曾經(jīng)使用2.4L自吸的MPV當過一段時間的代步車后，徹底顛覆了我對油耗的價值觀，12.9L/100km那都是黃金右腳+高速才有的表現(xiàn)，15L/100km才是市區(qū)水準，更新到2.0T之后，掉落到11L/100km都能高興好久，更別提3.5L V6的車型了，以至于92號油油價達到8塊以后一度讓我產(chǎn)生了“MPV成本焦慮”，畢竟接近2塊錢一公里和電動車相比真的有些心里不平衡，但長途奔襲又沒辦法選擇純電車型，同事看中了我有著多輛MPV的使用經(jīng)驗，想讓我?guī)退x一臺盡量全場景覆蓋的合資品牌的MPV，選了一圈之后，還真就只有混動的豐田賽那還真讓我挑不出什么瑕疵。

其實對于常規(guī)車型來說，選擇混動更多的原因是看中了純電行駛的平順，對于油耗的提升并不是那么敏感，畢竟不是插混車型，不能夠當做純電車來使用，但是前文提到了MPV由于車身、車重等方面導致了極端高的油耗，所以“省油”甚至與靜謐又有力的駕駛感受幾乎可以平起平坐。

賽那這套全新增強版2 . 5 L HEV混動系統(tǒng)與漢蘭達是同款，漢蘭達能走到如今的標桿地位離不開這套系統(tǒng)的幫助，并且在國內也有著數(shù)十萬輛車搭載著。

豐田車的特點就是不成熟的技術說什么都不會應用，而成熟的就會大面積應用，這種方式的好處就是幾乎不會存在疑難雜癥，包括異響、抖動等，因為有了數(shù)十萬甚至近百萬的基數(shù)在這里，想碰到個別案例都難。

THS全稱是Toyota hybrid system，豐田的混動系統(tǒng)，最早可以追溯到1993年項目成立，距今剛好30個年頭，1997年，搭載混動系統(tǒng)的第一款車型上市，也就是著名的，但又在我們這里少見的——普銳斯，在那個國內油比水便宜的年代，3.57L/100km的理論油耗沒能濺出多少水花，就連當?shù)囟紱]能掀起風浪，但卻為二十幾年后的市場奠定基礎。

歷經(jīng)二十六年，汽車產(chǎn)品也歷經(jīng)了幾次革命，最終雙方相遇，THS還是那個THS，而市場也如THS所愿，節(jié)能減排成為了主旋律。

這套系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)的發(fā)動機，采用直噴+進氣道雙噴射，配合VVT- iE + VVT- i技術實現(xiàn)了141kW的最大功率，238N·m的最大扭矩，百公里油耗為5.9L，熱效率高達41%。

配合電機、電池還有混動專用變速箱組成，也就是E-CVT，雖然名為CVT，但并非CVT變速箱結構，也不是用鋼帶鏈接，而是更穩(wěn)定且不會打滑的硬連接。

這套系統(tǒng)的好處除了油耗低之外，還能夠將動力輸出優(yōu)化，也就是老生常談的低速電機、高速發(fā)動機，同時富余的功率還可為電池充電。

E-CVT不是CVT但卻繼承了CVT平順的優(yōu)勢，可以說是取其精華去其不足。CVT的好處在于運行阻力小(省油)、換擋平順，缺點是可承受的扭矩小、易打滑、鋼帶易掉鏈子;雙離合的優(yōu)勢在于換擋快，AT的優(yōu)勢在于可承受的扭矩大，二者的缺點都是易頓挫，而E-CVT則是包含了上述優(yōu)點，剔除了缺點。

這么神奇的原因在于E-CVT根本就不是變速箱，而是通過車速，計算出發(fā)動機的轉速，再改變兩臺電機的轉速從而進行加速或是減速。

再說回既重要又不重要的外觀方面。

如果一臺車外觀難看，但外觀以內的東西值得一探究竟還是會獲得一些粉絲，但如果外觀好看，外觀以內的東西也很不錯，就會大賺一筆，用這筆錢再去請一流的設計團隊，外觀就變得更好看了。

賽那屬于全球車型，并且在這代之前都是以海外市場為主，甚至日本本土都鮮有賽那的身影，所以審美趨勢也偏向于“肌肉男”造型，而新一代更加鋒利的線條和棱角分明的處理也側面反映了重心已經(jīng)向亞洲第一大國轉移，曾經(jīng)寬幅又笨重的燈組也不復存在，取而代之的是修長的線條，中和了大尺寸車身和MPV的比例帶來的天然的笨重感。

賽那長寬高分別為5165/1995/1765(1785)mm，軸距為3060mm，相比于別克GL8短了54mm，寬了117mm。

內飾方面，賽那還是定位在了家用車型，以基礎功能為主，在此之上的提升那就不是它所負責的范疇，所以足夠的乘坐空間和儲物空間是它畢生追求的兩件事，十幾個杯架、輕輕松松裝滿7個人也不足為奇。

總結

當我對這位同事解釋了選擇賽那的幾個方面后，他欣然接受了我的建議，并且覺得，在乘坐空間、駕駛感受、商務接待等方面達標的基礎上，雖然和GL8價格差不太多，但由于保有量的原因(和GL8相比)，大部分人對它的印象還是停留在曾經(jīng)五六十萬的印象，花一半的錢，獲得翻倍的附加值，美滋滋。