謹由我與大家一起來學習與直升機尾槳有所關(guān)聯(lián)的資料并看看其中所藏有的知識點以及亮點在哪里，接下來的內(nèi)容是這樣描述的，如下：

相信很多人小時候都看過《黑貓警長》，對其中的《食猴鷹》一集印象深刻，片中的黑貓警長為了抓住食猴鷹，在前幾套作戰(zhàn)方案都失敗的情況下，啟動第四套作戰(zhàn)方案，十多架直升機團團圍上，倒轉(zhuǎn)直升機機頭，用尾槳當“割草機”，剃剪食猴鷹的羽毛，最終讓食猴鷹失去了飛行能力，束手就擒。

當然，這也就是個動畫片而已，沒人當真，直升機的尾槳非常脆弱也不能當“割草機”，不過誰能想到，還真有人要試試直升機尾槳鋒利不鋒利。

4月23日，印度北阿坎德邦一名政府官員去山區(qū)出差，據(jù)說可能是第一次坐直升機比較興奮，下飛機后一直在直升機外自拍，結(jié)果走到了尾槳的位置，被葉片擊中頭部當場身亡。不得不說，這種匪夷所思的死法真的很印度。

那么問題來了，為啥直升機要裝個尾槳呢？高速旋轉(zhuǎn)真的很危險??！

說起這個，就要從直升機的原理說起了。

其實直升機和螺旋槳固定翼飛機的原理相似，都是靠內(nèi)燃機驅(qū)動至少兩片槳葉轉(zhuǎn)動，因為槳葉有角度，所以在旋轉(zhuǎn)中不斷把大量空氣向后推去，這樣就在槳葉上產(chǎn)生了向前的力，即推進力，一般被稱為拉力。

區(qū)別就是，固定翼飛機的拉力是向前，而直升機的拉力是向上。

可是問題來了，螺旋槳在旋轉(zhuǎn)的時候，會產(chǎn)生沿螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向，形成一個力矩，我們叫反扭矩，這個反扭矩和驅(qū)動螺旋槳旋轉(zhuǎn)的扭矩，就像是牛頓三定律中的作用力和反作用力一樣，大小相等，方向相反。

所以固定翼單發(fā)螺旋槳飛行的時候，如果飛機完全沿動力軸對稱，那么飛行過程中飛機就會沿著螺旋槳轉(zhuǎn)的反方向滾轉(zhuǎn)，無法保持穩(wěn)定飛行，那么必須把這個反扭矩抵消掉。在意識到這個問題之后，初期的飛機設(shè)計師在安裝發(fā)動機的時候會有意讓發(fā)動機軸線向右偏斜一點，這就是所謂的右拉線，這樣飛機右邊重，左邊輕，發(fā)動機的反力矩就抵消了。

▲也有讓兩邊機翼不一樣長來抵消力矩的

可是直升機就不能這么設(shè)計了，因為它的拉力是朝上的，如果不抵消這個力矩，那么直升機上了天，機身就會繞著轉(zhuǎn)軸反向旋轉(zhuǎn)，人都晃暈了，所以第一代直升機都有兩個螺旋槳，通過反向旋轉(zhuǎn)抵消反扭矩。

但是這種設(shè)計實在太笨重了，于是西科斯基發(fā)明了“單旋翼-尾槳”結(jié)構(gòu)。

這個結(jié)構(gòu)很簡單，主旋翼旋轉(zhuǎn)不是會形成一個反向的力矩嗎？那我加長機身尾部，然后裝一小螺旋槳，發(fā)動機在帶動主旋翼轉(zhuǎn)動的時候，同時通過傳動軸驅(qū)動尾部小螺旋槳，向旋轉(zhuǎn)的方向吹風，不就能把這個反力矩抵消了嗎？

不得不說，尾槳是一個重要的發(fā)明，它簡單有效地實現(xiàn)了力矩抵消作用，所以現(xiàn)在幾乎所有的直升機（共軸和雙旋翼除外）都是這種設(shè)計。

▲雙旋翼直升機通過兩個螺旋槳反向旋轉(zhuǎn)來抵消扭矩

那么問題又來了，尾槳太脆弱了，一旦故障或者被擊中，甚至地面卷入一塊布，直升機就會失控墜毀。看過電影《黑鷹墜落》的都知道，當直升機的尾槳被突然擊中或炸斷，直升機一定會發(fā)生自旋，自旋使得主槳相對轉(zhuǎn)速下降升力降低，同時姿態(tài)控制也更加困難，結(jié)局就只能是墜毀。

所以工程師也一直在想辦法解決尾槳脆弱和異物卷入的問題，然后就誕生了涵道尾槳，涵道尾槳原理與普通尾槳相同，也是通過螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的推力抵消主旋翼反力矩，但它外面有一圈保護結(jié)構(gòu)（有點像大疆無人機的防撞環(huán)），形成了一個圓形涵道，因為空氣由涵道進入，受主旋翼下洗流干擾影響較輕，有利于低空飛行，堪稱完美。

這樣設(shè)計，尾槳不僅不容易卷入異物，而且就算那位印度官員站到機尾，除非把腦袋伸到涵道里面去，基本上也是不可能被削到腦袋的。

但涵道尾槳也有個問題，因為體積有限，尾槳的直徑受到限制，所以在反推效率上，不如無涵道的大螺旋槳，所以涵道尾槳多見于6噸以下的輕型和中型直升機。

中型武直和重型直升機因為需要更大的主旋翼提供升力，相應的尾槳也得做大來抵消更大的反扭矩，如果仍然采用涵道尾槳，那么整個涵道、尾梁都要放大，會嚴重影響飛行性能。

▲重型武直都是傳統(tǒng)尾槳

既然涵道尾槳有缺點，有人就另辟蹊徑，把涵道裝在直升機里面行不行？然后尾梁側(cè)方開口向外吹氣，不就能抵消力矩了么？

你還別說，還真有這種直升機，比如麥道NOTAR，就是在尾部內(nèi)部前端裝了一個風扇，由主引擎?zhèn)鲃又苯域?qū)動，把風吹向尾部的開口，實現(xiàn)力矩抵消，而且這個開口方向還是可以旋轉(zhuǎn)的，飛行員可以通過操縱噴口方向來提高升力。

這種設(shè)計的好處就是可以一定程度增升，降低噪音，消除外露尾槳提高飛行安全，就算這位印度官員站到尾部，頂多被氣流吹個跟頭，而不會被斬首了。

當然，這種設(shè)計也有缺點，制造比常規(guī)尾槳復雜，可維護性打折扣，所以并不流行。

看來看去，創(chuàng)新設(shè)計都各有缺點，想要一款可靠又好用的反扭矩裝置，似乎又要回到傳統(tǒng)尾槳上來了，可是那如何解決安全問題呢？要知道，被直升機尾槳打死的，可不止這位印度官員，2022年，就有1名22歲的英國游客杰克·芬頓在下了直升機之后，沒有聽從地勤人員指揮迅速離場，而是跑到直升機后面玩自拍，直接被直升機尾槳擊中肢解。

這種隱患在軍隊同樣存在，特別是一些需要從機身尾門下飛機的，很難免跑錯方向跑到尾槳的位置去造成慘案。

所以在軍用直升機中，為了解決這個問題，一般都有兩個方案，一是加高尾梁，讓尾槳下端高于正常人的身高，不就不會打到人了嗎？所以我們看米24的尾梁就特別高，人就是站在尾槳下面，都打不到人。

另一種方案，就是把尾梁旋翼設(shè)計在艙門的反方向，這樣下飛機后，除非你繞一個圈到另一側(cè)，否則基本上是不會碰到尾槳的，比如中國最新的直8寬就是這樣的設(shè)計，有門的那一側(cè)沒尾槳，有尾槳的那一側(cè)沒門，這樣就可以最大限度避免人卷入尾槳。

最后提醒一下自己：最好是多加注意在旋轉(zhuǎn)物體有無雜物，如稍不加以注意的話，同樣會造成不可估量的損失以及人員傷亡事故的發(fā)生~