華為，一個不造車卻能在新能源汽車市場內(nèi)掀起各種風(fēng)浪的品牌。數(shù)據(jù)顯示，2023年4月份華為與賽力斯合作打造的AITO問界月銷量僅為2437輛，已經(jīng)完全跌出主流市場。而另一個與華為深度綁定的品牌北汽極狐，也沒有拿出什么成績。

根據(jù)余承東前段時間的說法，華為與極狐的合作已經(jīng)從此前的Hi模式升級到了與問界一樣的智選模式，但現(xiàn)在的極狐身背巨額虧損，情況并不樂觀，與華為的合作真的能幫助它走出泥潭嗎？

巨虧54億元 極狐處境不佳

北汽在新能源領(lǐng)域的起步非常早，早在五菱宏光MINI EV尚未出現(xiàn)、比亞迪還在靠燃油車的幾年前，北汽已經(jīng)憑借EU系列車型的熱賣而紅極一時。

但北汽重點打造的極狐卻銷量一般，2022年全年累計銷量5.02萬輛，同比增長92.06%，但僅完成了銷量目標(biāo)的一半，虧損卻達到了驚人的54.65億元，這已經(jīng)是公司連續(xù)三年虧損，累計達到172億元。

到目前為止，極狐的月銷量仍在2000輛上下徘徊，除去壓給渠道的那部分，真正交付給用戶的其實并沒有多少。

事實上，進入2023年以來，極狐的知名度有不少都是華為貢獻的，現(xiàn)在的極狐，很難拿出真正的亮點，在沒有銷量支撐的情況下，其渠道建設(shè)不太可能順利推進，此前雄心勃勃規(guī)劃的產(chǎn)能也出現(xiàn)了過剩。

華為不造車 極狐還能翻身嗎？

極狐是華為汽車業(yè)務(wù)的重要合作伙伴，雙方的合作甚至比問界更早。此前華為與極狐合作走的是Hi模式，即由華為提供全套的智能解決方案。

從客觀角度來說，華為曾經(jīng)是智能手機市場上的王者，在芯片、操作系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、5G通信等方面都有著一流的實力，因此極狐與華為的合作一開始就備受矚目，但關(guān)注度不能與銷量畫等號。

事實證明，華為的Hi模式并不能有效提升銷量，于是雙方的合作繼續(xù)升級到了智選模式，合作車型上不只是搭載智能車載系統(tǒng)，還將搭載華為的各種核心零部件，華為會深度參與整個車型的設(shè)計、研發(fā)環(huán)節(jié)，甚至還能在華為各種渠道內(nèi)銷售這些合作車型。在2022年，問界正是憑借這種方式，在短時間內(nèi)獲得了7.5萬輛的成績。

但現(xiàn)在的問界已經(jīng)迅速滑落，4月份銷量已經(jīng)跌破2500輛，而且不見有回暖跡象。究其原因在于，賽力斯的整體實力較弱，它此前在燃油車領(lǐng)域名不見經(jīng)傳，經(jīng)驗、技術(shù)都比較缺乏，在經(jīng)歷了初期的市場開拓之后，各種質(zhì)量問題開始出現(xiàn)，口碑也隨之下滑。

與賽力斯相比，北汽的資歷更老一些，但這并不能提升消費者對極狐的信心。在眾多的國企老字號汽車廠商中，北汽在燃油車時代與一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)相差甚遠，但的體量仍然比較大，是否真的愿意讓華為掌握主導(dǎo)權(quán)，還需要打個問號。

更重要的是，現(xiàn)在華為已經(jīng)確定不造車了，這也會影響到智選模式的前景。憑借多年前在智能手機行業(yè)的打拼，華為已經(jīng)確立了高端形象，這是一種重要的無形資產(chǎn)，問界能夠在短時間內(nèi)爆紅，與華為的品牌號召力有直接關(guān)系。

不應(yīng)該再好高騖遠

目前極狐旗下共有阿爾法T和阿爾法S兩款車型在售，起售價都在20萬元以上，很明顯，極狐與問界一樣，都定位于中高端市場。

與此同時，極狐定向增發(fā)募集的80億元資金，還主要被用于滑板平臺開發(fā)項目。

沒有銷量支撐，一切都是鏡花水月。對極狐這種邊緣化的廠商來說，首先要做的就是扎扎實實地拿出一款接地氣的車型，迅速提升銷量，整個新能源業(yè)務(wù)才能被盤活。豐田、本田、大眾、比亞迪旗下都有高端品牌，但它們的基本盤都是20萬元以下的中低端車型。極狐即便有華為的加持，也應(yīng)該腳踏實地。

2023年新能源汽車市場已經(jīng)進入淘汰賽，不少主流汽車廠商連L4級別自動駕駛都不提了，目的就是集中精力提升銷量，極狐也應(yīng)該看到這種行業(yè)趨勢。無論是哪種合作方式，無論是哪種定位，都應(yīng)該以生存為大前提。