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文章目錄

• 1. 歷史

• 1.1 1945~1967：艱難起步

• 1.2 1967~1978：羽翼初成

• 1.3 1978~1980：嶄露頭角

• 1.4 1980~1990：再起風(fēng)云

• 1.5 1990~1999：邁向多元

• 1.6 1999~2001：改組上市

• 1.7 2002~2007：逆流而上

• 1.8 2007~2012：舉步維艱

• 1.9 2008~2020：浴火重生

• 1.10 2020~至今：疫情危機(jī)與后疫情時(shí)代

• 2. 民航產(chǎn)品

• 2.1 產(chǎn)品列表及資料

• 2.2 訂單及交付量

• 2.3 特殊貨機(jī)

• 3. 軍用產(chǎn)品

• 3. 與波音的競(jìng)爭(zhēng)

• 3.1 兩大公司訂單與交付數(shù)的比較

• 4. 國(guó)際生產(chǎn)概況

• 4.1 A320系列飛機(jī)亞洲總裝線（天津）

• 4.2 莫比爾廠房

• 4.3 各國(guó)員工總數(shù)

• 4.4 各地員工總數(shù)

• 參見

• 參考文獻(xiàn)

• 外部鏈接
  

空中客車公司（Airbus SE；法語(yǔ)：[??bys] ），是歐洲一家民航飛機(jī)制造公司，于1970年由法國(guó)、德國(guó)、西班牙與英國(guó)共同創(chuàng)立，總部設(shè)于法國(guó)圖盧茲，也是歐洲最大的軍火供應(yīng)制造商空中客車集團(tuán)（Airbus Group）旗下企業(yè)。

1. 歷史

1.1 1945~1967：艱難起步

二戰(zhàn)結(jié)束之后，歐洲的航空制造業(yè)陷入前所未有的低潮。戰(zhàn)后雖然還有設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)新型飛機(jī)，但即使是最成功的量產(chǎn)飛機(jī)，包括法國(guó)南方飛機(jī)公司的SE-210“卡拉維爾”同英國(guó)航空器集團(tuán)的BAC 1-11，產(chǎn)量也不高[3]。而大西洋對(duì)岸的美國(guó)本土由于幾乎未遭戰(zhàn)火波及，又多次受到歐洲盟國(guó)的委托，航空制造業(yè)進(jìn)入了前所未有的黃金時(shí)期。以道格拉斯為首的美國(guó)飛機(jī)制造商先后崛起，它們的飛機(jī)占了全球飛機(jī)供應(yīng)的絕大部分[4]。

歐洲航空運(yùn)輸業(yè)的擴(kuò)張，帶來(lái)了對(duì)新飛機(jī)的需求，也為歐洲航空制造業(yè)帶來(lái)了機(jī)遇。1959年，英國(guó)的霍克－西德利制造廠制造廠推出了阿姆斯特朗-惠特沃斯AW.600“大商船”短程客機(jī)。這種客機(jī)可以以每人兩便士的成本，運(yùn)載126名乘客執(zhí)飛短途航線。但是，歐洲的航空制造商很快就意識(shí)到：如果歐洲的航空制造商繼續(xù)如此各自為戰(zhàn)的話，就根本沒(méi)辦法和強(qiáng)大的美國(guó)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，合作是唯一的出路。從1960年開始，已經(jīng)有歐洲航空制造商開始商討合作。在1965年巴黎航展上面，歐洲的主要航空公司非正式地討論過(guò)歐洲市場(chǎng)的發(fā)展，又提出了對(duì)載客超過(guò)100人的低成本中短程客機(jī)的強(qiáng)大需求。雖然美國(guó)的飛機(jī)制造商拼命推銷當(dāng)時(shí)最新出品的美國(guó)客機(jī)（包括洛克希德L-1101“三星”和波音747），但是歐洲的航空公司還是決定集中發(fā)展歐洲市場(chǎng)，并開始研究由歐洲航空器制造商來(lái)制造適合歐洲市場(chǎng)的飛機(jī)的可行性[5]。而“空中客車”這個(gè)名稱，就是在這次會(huì)議的記錄里面第一次出現(xiàn)的[5]。同一年，在英國(guó)政府的強(qiáng)烈敦促之下，霍克－西德利制造廠和法國(guó)布勒蓋飛行器制造廠（SAS Louis Breguet）同北方飛機(jī)公司（Nord-Aviation）開始合作，并且在不久之后推出了HBN 100原型機(jī)[6]；另一方面，法國(guó)南方飛機(jī)公司也同英國(guó)航空器集團(tuán)合作，以BAC 1-11為藍(lán)本，推出了“炮帆船”（Galion）客機(jī)。與此同時(shí)，西德政府開始將原來(lái)德國(guó)境內(nèi)的5間主要飛機(jī)制造商（多尼爾飛機(jī)制造廠、漢堡飛機(jī)制造廠、梅塞施密特－貝勒哥夫飛機(jī)制造廠、 西伯爾-ATG以及聯(lián)合飛行技術(shù)工廠）集成為一間新公司“德意志空中客車集團(tuán)”（Deutsche Airbus），并且研究同其他國(guó)家合作的可行性[7]；而海峽對(duì)岸的英國(guó)歐洲航空（British European Airways）也集結(jié)了8間歐洲飛機(jī)制造商的力量，準(zhǔn)備研制一種載客量200到225人，最高時(shí)速1500千米，運(yùn)營(yíng)成本比波音727-200低兩三成的客機(jī)。1966年，德意志空中客車集團(tuán)加入了霍克－西德利、布勒蓋和北方飛機(jī)公司的團(tuán)隊(duì)；同一年，法國(guó)南方飛機(jī)公司和達(dá)梭航空（Dassault）開始商討研制大型客機(jī)的事項(xiàng)。

為了避免歐洲內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)加劇，而讓美國(guó)制造商有進(jìn)一步打入歐洲市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，西德、法國(guó)和英國(guó)的政府決定創(chuàng)建一間代表三個(gè)國(guó)家的共同企業(yè)，并且選中HBN-100原型機(jī)作為后續(xù)發(fā)展的藍(lán)本[8]。1966年10月5日，開發(fā)HBN-100的四間制造商正式向三國(guó)政府申請(qǐng)撥款。1967年9月，三國(guó)政府簽訂諒解備忘錄，批準(zhǔn)向HBN-100計(jì)劃撥款，法國(guó)同英國(guó)各負(fù)責(zé)37.5%撥款，西德負(fù)責(zé)剩余的25%；并且將HBN-100改名為“A300”。諒解備忘錄還規(guī)定：1968年7月一定要有最后方案，而且如果到時(shí)候訂購(gòu)量還沒(méi)超過(guò)75架的話，就不會(huì)制造原型機(jī)。羅杰·貝特伊（Roger Béteille）被任命為計(jì)劃總負(fù)責(zé)人，他對(duì)A300團(tuán)隊(duì)的分工是：霍克－西德利負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)機(jī)翼，布勒蓋和北方飛機(jī)公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)飛行控制系統(tǒng)，控制組以及機(jī)身中下部，德意志空中客車負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)剩余的機(jī)身。

1.2 1967~1978：羽翼初成

1978年4月，第一架空中客車A310在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客機(jī)由法國(guó)宇航、梅塞施密特－貝勒科夫、?？艘约拔靼嘌篮娇罩圃旃竟餐瞥鯷20]。從1979年開始，漢莎航空、瑞士航空、荷蘭皇家航空、法國(guó)航空以及西班牙國(guó)家航空相繼開始訂購(gòu)A310，并且提出了不少特別修改的要求。同一時(shí)期，海峽對(duì)岸的英國(guó)在工黨的推動(dòng)之下，將霍克－西德利制造廠、英國(guó)航空器公司等幾間飛機(jī)制造商合并成英國(guó)宇航公司。新成立的英國(guó)宇航很快就意識(shí)到：要生存，要不就和美國(guó)合作，要不就得重返歐洲航空制造業(yè)。剛好A310計(jì)劃需要重新設(shè)計(jì)機(jī)翼，而霍克－西德利制造廠一直為A300系列設(shè)計(jì)機(jī)翼，于是英國(guó)宇航?jīng)Q定借這個(gè)機(jī)會(huì)重返歐洲航空制造業(yè)。當(dāng)時(shí)，有許多美制飛機(jī)的英國(guó)航空以及為波音757提供發(fā)動(dòng)機(jī)的羅爾斯·羅伊斯都傾向于和美國(guó)合作，但是霍克－西德利制造廠在空中客車工業(yè)里面的地位，令到與空中客車工業(yè)合作成為更實(shí)際的選擇。1978年10月27日，英國(guó)宇航和空中客車工業(yè)正式簽約；同一日，法、德、西、英四國(guó)政府批準(zhǔn)條約，英國(guó)宇航正式重返空中客車工業(yè)，參與A310的研制[21]。四國(guó)同時(shí)重新商定控股分配：法德兩國(guó)各控股37.9%、英國(guó)控股20%、西班牙控股4.2%[22]。

1982年4月3日，第一架A310原型機(jī)試飛成功，4月11號(hào)獲得適航證書。空中客車在A300上試用過(guò)許多當(dāng)時(shí)很新的技術(shù)和材料，到A310量產(chǎn)化的時(shí)候，這些新技術(shù)和新材料也同時(shí)量產(chǎn)化。A310的空氣制動(dòng)器、擾流板和飛行操縱設(shè)備都是用碳纖維強(qiáng)化復(fù)合材料制造的。另外，A310還是第一架采用超臨界機(jī)翼設(shè)計(jì)的歐制客機(jī)。

從1983年3月開始，漢莎航空同瑞士航空訂購(gòu)的A310相繼交貨。漢莎航空的第一批A310裝的是通用電氣的CF6-80A3發(fā)動(dòng)機(jī)，而瑞士航空的第一批A310就裝了普惠的JT9D-7R4D1發(fā)動(dòng)機(jī)[23]。

面對(duì)日益龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，空中客車工業(yè)在1982年提出了A310的長(zhǎng)程改型：A310-300，A310-300第一次采用復(fù)合材料制造包括副翼在內(nèi)的關(guān)鍵組件，還加裝了翼尖細(xì)翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。雖然如此，但是A310并不算暢銷。到2000年底為止，一共祇有225架A310交貨，而A310的直接對(duì)手波音767就有817架交貨[24]。1980年代的經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致訂單數(shù)量銳減，令狀況雪上加霜，于是A300在1984年停產(chǎn)。之后空中客車工業(yè)研制過(guò)一種A300的改型A300-600，把用在A310上面的新材料同新技術(shù)用在A300上，把機(jī)身縮短1.3米，把起飛重量減到170.5噸，把飛飛行員從三人減為兩人。結(jié)果A300-600上市之后竟然比A310還暢銷，于是空中客車工業(yè)在不久之后推出了貨機(jī)版A300-600，還以A300-600為基礎(chǔ)，制造了5架大白鯨超級(jí)運(yùn)輸機(jī)。

1.4 1980~1990：再起風(fēng)云

在A310試飛的同時(shí)，市場(chǎng)調(diào)查顯示150座左右的中程客機(jī)在歐洲越來(lái)越受歡迎，更有機(jī)會(huì)成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。[25]1974年，合作研制A300的飛機(jī)制造廠，包括法國(guó)宇航、達(dá)梭、霍克－西德利、英國(guó)宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯(lián)合?？?，開會(huì)研究A300的后續(xù)機(jī)型。達(dá)梭提出“水星2000”（Mercure 2000）方案、英國(guó)航空器提出X-Eleven方案、而法國(guó)宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B[26]。

在A310試飛的同時(shí)，市場(chǎng)調(diào)查顯示150座左右的中程客機(jī)在歐洲越來(lái)越受歡迎，更有機(jī)會(huì)成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。[25]1974年，合作研制A300的飛機(jī)制造廠，包括法國(guó)宇航、達(dá)梭、霍克－西德利、英國(guó)宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯(lián)合?？?，開會(huì)研究A300的后續(xù)機(jī)型。達(dá)梭提出“水星2000”（Mercure 2000）方案、英國(guó)航空器提出X-Eleven方案、而法國(guó)宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B[26]。

1981年，空中客車工業(yè)董事局批準(zhǔn)總公司開始和子公司以及發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商商討研制一種150座中程客機(jī)的計(jì)劃。同一年6月，空中客車工業(yè)總經(jīng)理貝爾納爾·拉提耶爾宣布A320計(jì)劃正式立項(xiàng)[27]。當(dāng)時(shí)的研究顯示：A320如果上市，訂購(gòu)量可以在10年內(nèi)達(dá)到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣布有興趣訂購(gòu)25架A320，如果有需要還會(huì)再訂25架，這張訂單為A320項(xiàng)目打了一支強(qiáng)心針[28]。量產(chǎn)化后的A320和波音737體積相近，但是航空公司可以要求按實(shí)際情況改變座位編排，從而調(diào)整載客量。由于受到1970年代石油危機(jī)的影響，空中客車工業(yè)希望通過(guò)減低燃油消耗來(lái)與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，所以和A310一樣，A320身上也有許多革命性的新技術(shù)，包括電傳飛行控制系統(tǒng)、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過(guò)重新分配燃油分配來(lái)調(diào)整飛機(jī)重心）等等。這些設(shè)計(jì)令A(yù)320的耗油量比波音737低了五成，大大減低了運(yùn)營(yíng)成本。

A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中客車工業(yè)已經(jīng)收到來(lái)自5間公司的訂單，訂購(gòu)量達(dá)到80架[28]。由于之前有為協(xié)和客機(jī)研制自動(dòng)駕駛儀的經(jīng)驗(yàn)，到法國(guó)宇航在A320上安裝自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的時(shí)候，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。1985年，泛美航空購(gòu)入A320，再一次證明空中客車工業(yè)已經(jīng)有實(shí)力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出廠，空中客車工業(yè)在圖盧斯舉行了盛大的出廠儀式[28]。1988年3月，第一架A320量產(chǎn)型交付畀法航，同一年4月18日投入服務(wù)。1988年6月26日，一架剛剛出廠，準(zhǔn)備交付給法航的A320（法國(guó)航空296號(hào)航班）在做低空飛行展示的時(shí)候，懷疑由于電腦設(shè)置出錯(cuò)而墜毀，造成機(jī)上三人喪生。事件一度令人質(zhì)疑自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性，但是并未對(duì)空中客車工業(yè)造成重創(chuàng)。到了2010年，A320系列成為了全球產(chǎn)量最高的客機(jī)。

1989年11月，空中客車工業(yè)推出了A320的加長(zhǎng)版：186座的A321[29]。此時(shí)的空中客車工業(yè)已經(jīng)不再是舉步維艱的小企業(yè)，而是一間足以和以波音為主的美國(guó)制造商叫板的企業(yè)。

1.5 1990~1999：邁向多元

從20世紀(jì)90年代開始，空中客車工業(yè)的機(jī)型開始邁向多元化。

早在20世紀(jì)70年代，空中客車工業(yè)就提出過(guò)兩個(gè)長(zhǎng)程客機(jī)方案：TA-9以及TA-11[30]。兩種方案都沿用A300或A310的機(jī)身，但機(jī)翼大很多，航程還可以長(zhǎng)達(dá)10000千米，足以和波音的中長(zhǎng)程客機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。但是直到1987年，在A310和A320系列獲取巨大成功之后，空中客車工業(yè)才開始進(jìn)軍長(zhǎng)程客機(jī)市場(chǎng)，而初期的研究報(bào)告表示：應(yīng)該以TA-9和TA-11為基礎(chǔ)繼續(xù)研發(fā)。最后空中客車工業(yè)決定以當(dāng)時(shí)幾乎獨(dú)霸天下的麥道DC-10作為直接假想敵，基于此思維研發(fā)長(zhǎng)程客機(jī)。TA-9改名為A330，TA-11改名為A340。為了節(jié)省研究成本，兩個(gè)研究計(jì)劃同時(shí)上馬、并行進(jìn)行，因此最后有了很多技術(shù)同時(shí)用了在A330同A340上面：兩種機(jī)型的駕駛艙幾乎完全一樣，而飛行控制系統(tǒng)也是直接從A320身上移植過(guò)來(lái)再改進(jìn)的。這種做法不僅減低了研發(fā)和制造成本，還減輕了飛行員的負(fù)擔(dān)，因?yàn)殚L(zhǎng)期駕駛A320的飛行員，不需要太多時(shí)間就可以掌握A330或者A340的操控[31]。

在1987年巴黎航展上面，空中客車工業(yè)的時(shí)任董事長(zhǎng)讓·皮耶爾松（Jean Pierson）正式為A330同A340揭幕。揭幕當(dāng)日，空中客車工業(yè)就收到了來(lái)自漢莎航空的希望訂購(gòu)15架A340的意向書（但并未正式下單[32]）。1989年12月14號(hào)，法國(guó)內(nèi)陸航空（Air Inter）向空中客車工業(yè)訂購(gòu)了14架A330，附帶再訂購(gòu)14架的優(yōu)先權(quán)，成為A330的客戶。1993年1月，第一架量產(chǎn)型A340投入服務(wù)，同一年12月，第一架量產(chǎn)型A330投入服務(wù)，而且第一次安裝了羅爾斯·羅伊斯（而不是通用電氣或者普惠）的瑞達(dá)700（Trent 700）發(fā)動(dòng)機(jī)[33][31]。

同樣在1987年，空中客車工業(yè)提出了A320的一種改型：在不改變總體設(shè)計(jì)的前提下縮短機(jī)身，預(yù)計(jì)載客量為180人到220人（后來(lái)調(diào)整為120人左右），以擴(kuò)展日益壯大的A320系列，但又不需要A330同A340的研究人員分心。這個(gè)最后耗資8億4千萬(wàn)的計(jì)劃，是空中客車工業(yè)第一個(gè)不靠政府撥款，而僅靠企業(yè)集資供款的計(jì)劃[34]。1988年4月，計(jì)劃立項(xiàng)。1993年3月，第一架原型機(jī)出廠[35][29]，幾個(gè)月之后在德國(guó)漢堡正式投入量產(chǎn)[36]，并且改名為A319。1995年8月25日，第一架量產(chǎn)型A319投入服務(wù)[36]。后來(lái)空中客車工業(yè)在1999年推出的第一款公務(wù)機(jī)A319CJ，就是以A319為基礎(chǔ)的。90年代后期，空中客車工業(yè)再推出一款A(yù)320的短程改型A318[37]。

1.6 1999~2001：改組上市

20世紀(jì)90年代后期，隨著經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，飛機(jī)訂貨量開始回升，而空中客車工業(yè)作為幾間制造商結(jié)盟的產(chǎn)物，出貨量已經(jīng)不足以跟上訂單涌入的速度。由于空中客車工業(yè)屬下的制造商分布在4個(gè)國(guó)家，因而導(dǎo)致勞工成本高、決策速度慢、研究進(jìn)度難協(xié)調(diào)等問(wèn)題，還要面對(duì)制造商所在國(guó)家之間的競(jìng)爭(zhēng)。由于空中客車工業(yè)僅僅是一個(gè)同盟，因此各個(gè)制造商依然各自負(fù)責(zé)各自的投資和管理，空中客車工業(yè)無(wú)權(quán)過(guò)問(wèn)[38]。另一方面，航空公司需要新型客機(jī)，但是空中客車工業(yè)分散在歐洲各地的資源，令空中客車工業(yè)很難向客戶作出任何保證[39]。

為了精簡(jiǎn)公司結(jié)構(gòu)、減低運(yùn)營(yíng)成本、并保持和波音競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，1996年，空中客車工業(yè)董事局提出：把空中客車工業(yè)從一個(gè)簡(jiǎn)單的同盟改組成一個(gè)真正意義上的上市公司，并且希望在1999年改組完成[38]。重組之后，每年預(yù)計(jì)可以節(jié)省10億運(yùn)作成本[40]。1998年12月，英國(guó)宇航和德國(guó)戴姆勒－奔馳航天開始商討合并的事項(xiàng)[41]。但是，法國(guó)宇航由于怕被英國(guó)宇航和奔馳航天在空中客車工業(yè)重組后得到太多投票權(quán)，令自己處于劣勢(shì)地位，所以堅(jiān)決反對(duì)重組。1999年1月，英國(guó)宇航放棄了和奔馳航天合并的計(jì)劃，改為從通用電氣手頭上收購(gòu)了馬可尼電子系統(tǒng)公司[42]，改組為英國(guó)宇航系統(tǒng)[43]。參與空中客車工業(yè)的國(guó)家的工業(yè)部長(zhǎng)對(duì)空中客車工業(yè)缺乏實(shí)際行動(dòng)十分不滿，并威脅：如果空中客車工業(yè)再不改組的話，就會(huì)終止撥款[40]。剛剛好法國(guó)宇航?jīng)Q定進(jìn)行私有化、并且同馬特拉高科技合并成法國(guó)宇航－馬特拉（Aerospatiale-Matra），為空中客車工業(yè)改組提供了條件。

2001年，空中客車工業(yè)正式從公司結(jié)盟改組為單一實(shí)體公司，并且改名為“空中客車”（刪去名稱中的“工業(yè)”一詞）?？罩锌蛙嚨墓煞荩?0%由法國(guó)宇航、奔馳宇航以及西班牙航空制造共同組建的歐洲航空防務(wù)與太空公司（EADS）擁有，剩下的20%就由英國(guó)宇航系統(tǒng)擁有。新的歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)將總部從巴黎搬了去圖盧斯郊外的圖盧茲?rùn)C(jī)場(chǎng)。諾埃爾·佛爾札爾（No?l Forgeard）被任命為空中客車工業(yè)改組之后的的首任總裁。有了這個(gè)全新的公司結(jié)構(gòu)，空中客車終于可以開始專心研發(fā)一種足以和當(dāng)時(shí)唯一的巨無(wú)霸客機(jī)——波音747競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型：空中客車A380。

1.7 2002~2007：逆流而上

早在20世紀(jì)80年代，空中客車工業(yè)就有意進(jìn)軍超大飛機(jī)市場(chǎng)，并且打破波音747獨(dú)霸天下的局面[44]。第一份超大飛機(jī)草圖在1988年出了爐[45]，但是到了1995年，超大飛機(jī)都還沒(méi)在空中客車工業(yè)成功立項(xiàng)，只是得到了“A3XX計(jì)劃”的名稱。2000年12月19號(hào)，在歐洲航空防務(wù)與太空公司成立了不久之后，空中客車工業(yè)董事局正式為A3XX計(jì)劃立了項(xiàng)，并且將其改名為A380[46]。立項(xiàng)的時(shí)候，已經(jīng)有6間航空公司向空中客車工業(yè)發(fā)出了55架A380的訂單[47]。A380在2001年定型，然后在2002年開始制造原型機(jī)[48]。同一時(shí)期，俄羅斯蘇霍伊設(shè)計(jì)局亦都研發(fā)緊一種雙層長(zhǎng)程客機(jī)“俄國(guó)之翼860”（KP-860），但是由于資金緊缺，最后連原型機(jī)都制造不出來(lái)。2005年1月18號(hào)，A380原型機(jī)第一次公開展示[49]，4月27號(hào)，原型機(jī)第一次試飛[50]。在兩年的試飛期之內(nèi)，空中客車制造了5架不同配置的原型機(jī)[51]，其中兩種配置，A380-841同埋A380-842，分別在2006年12月12日同2007年12月14日獲得了歐洲航空安全局同美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的適航證書。

但是，一件意想不到的事打亂了空中客車的大計(jì)劃。和其他空客民航飛機(jī)一樣，A380是先由歐洲各地的制造廠制造機(jī)身各個(gè)部分，然后再把機(jī)身部分運(yùn)到圖盧茲最后總裝的。但是當(dāng)?shù)谝慌鶤380的乘客艙在漢堡出廠，運(yùn)到圖盧茲準(zhǔn)備最后總裝的時(shí)候，工作人員發(fā)現(xiàn)：有些電纜竟然短得接不上其他部分的電纜[52][53]。空中客車把這次意外歸咎于A380系統(tǒng)的復(fù)雜性[54]，但是同時(shí)又表示航空公司要求的個(gè)性化改裝亦都是一個(gè)原因。另外，電腦技術(shù)不協(xié)調(diào)也是一個(gè)原因[52]：雖然空中客車統(tǒng)一用達(dá)梭航空開發(fā)的CATIA[55]設(shè)計(jì)軟件，但是在英國(guó)和法國(guó)的設(shè)計(jì)師已經(jīng)在用第5代CATIA的時(shí)候，德國(guó)和西班牙的設(shè)計(jì)師還在用第4代CATIA[56]。還有，電纜配置是后期才加入電腦模型的，但是當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)師們還在學(xué)習(xí)用CATIA軟件[57]。由于以上原因，第一架A380的交貨時(shí)間推遲了成3次：2005年宣布推遲6個(gè)月、2006年7月再宣布推遲6到7個(gè)月。兩次推遲交貨導(dǎo)致母公司歐洲航空防務(wù)與太空公司的股價(jià)大跌26%，無(wú)奈之下總裁諾埃爾·佛爾札爾、董事長(zhǎng)古斯塔夫·洪伯特（Gustav Humbert）以及工程事務(wù)副總裁夏爾·尚皮雍（Charles Champion）先后引咎辭職，黯然落臺(tái)。2006年10月，歐洲航空防務(wù)與太空公司宣布將交貨時(shí)間再推遲到2007年10月，并且預(yù)計(jì)產(chǎn)量將會(huì)下跌[58]。

這18個(gè)月的三次推遲交貨，對(duì)空中客車造成沉重打擊，損失超過(guò)48億歐元，[58]需要在2006年收到420架A380的訂單才能夠轉(zhuǎn)虧為盈 。2006年到2010年期間，空中客車由于推遲交貨而造成的資金短缺達(dá)到63億歐元[59]。屋漏偏逢連夜雨，許多訂購(gòu)了A380的航空公司要求空中客車賠償推遲交貨造成的損失，例如阿聯(lián)酋航空最后就獲得了1億1千萬(wàn)歐元賠償[60]。

1.8 2007~2012：舉步維艱

這次意外凸顯了空中客車，以至歐洲航空防務(wù)與太空公司公司內(nèi)部溝通，還有不同廠區(qū)之間溝通的困難。如果溝通順暢的話，在第一批A380機(jī)身在漢堡出廠之前，就應(yīng)該有人發(fā)現(xiàn)電纜不夠長(zhǎng)。為了彌補(bǔ)A380三次推遲交貨造成的損失，空中客車在公司內(nèi)部進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)升級(jí)：首先將在德國(guó)和西班牙的CATIA設(shè)計(jì)軟件升級(jí)到英國(guó)同法國(guó)用的版本，然后調(diào)派2000名德國(guó)工人去到圖盧茲，用手將頭一批26架A380的電纜全部拆下來(lái)重裝[52][53]，同時(shí)要漢堡廠區(qū)的工人加班趕工，以追上A380的出貨速度。

另外，空中客車管理層的內(nèi)部不和，尤其是法德兩國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系導(dǎo)致的內(nèi)部不和，在這次意外里也暴露無(wú)遺[53]。因此，歐洲航空防務(wù)與太空公司和空中客車決定再次重組，并且創(chuàng)建一個(gè)跨國(guó)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，直接領(lǐng)導(dǎo)空中客車，并且連續(xù)推出了3個(gè)重組方案：“Power8”、“Power8 Plus”以及“未來(lái)EADS”（Future EADS）。

“Power8”方案由空中客車前執(zhí)行總裁克里斯提安·施特萊夫（Christian Streiff）策劃，由后來(lái)接任施特萊夫的路易·加路瓦（Louis Gallois）在2007年2月8日公布，旨在減少行政支出、增加資金流動(dòng)以及加快飛機(jī)研發(fā)進(jìn)度[62]。歐洲航空防務(wù)與太空公司會(huì)裁員10000人（其中空中客車要裁員7900人[63]）并出售幾間工廠[64]；預(yù)計(jì)可以節(jié)省25億歐元，并且?guī)?lái)100億歐元現(xiàn)金進(jìn)賬。[63]。

在2008年9月推出的“Power8 Plus”計(jì)劃，是歐洲航空防務(wù)與太空公司把這次重組推行到其他子公司的計(jì)劃。目標(biāo)是在2012年之前每年為空中客車省下6億5000萬(wàn)歐元、為歐洲航空防務(wù)與太空公司省下3億5000萬(wàn)歐元[65]。計(jì)劃的重點(diǎn)，是將一部分廠房由歐洲轉(zhuǎn)移到美元區(qū)或者其他勞工成本比歐洲低的地區(qū)，例如中國(guó)和突尼斯[66][67]。

“未來(lái)EADS”計(jì)劃在進(jìn)一步緊縮之余，把重點(diǎn)放在結(jié)構(gòu)性重組上，目標(biāo)是將歐洲各地的廠房進(jìn)一步一體化，提升通信效率 [68]；另外還要出售幾間廠房。歐洲航空防務(wù)與太空公司原計(jì)劃出售以下6間廠房：英國(guó)費(fèi)爾頓（Filton）、德國(guó)諾爾登哈姆（Nordenham）、德國(guó)法雷爾（Varel）、德國(guó)勞普海姆（Laupheim）、法國(guó)梅歐特（Meaulte）同法國(guó)圣納澤爾（Saint-Nazaire）[69]。但是，法國(guó)拉鐵科耶爾飛機(jī)制造廠（Latécoère）競(jìng)投法國(guó)梅歐特和圣納澤爾兩間廠房失敗之后，歐洲航空防務(wù)與太空公司改變了計(jì)劃，同拉鐵科耶爾飛機(jī)制造廠為空中客車創(chuàng)建了一間專門生產(chǎn)機(jī)身結(jié)構(gòu)框架的子公司——Aérolia。至于生產(chǎn)機(jī)艙襯板、機(jī)組休息室和通風(fēng)管道的德國(guó)勞普海姆廠房，就在2008年售予德國(guó)刁氏－博登湖防務(wù)集團(tuán)（Diehls BGT Defence）[70]。

與此同時(shí)，歐洲航空防務(wù)與太空公司將西班牙航空制造公司屬下的軍用運(yùn)輸機(jī)部門撥歸空中客車管理，并且成立了一間子公司“空中客車軍機(jī)”（Airbus Military）[71]。

1.9 2008~2020：浴火重生

2003年，波音公司公布了波音7E7計(jì)劃（后來(lái)演變成波音787“夢(mèng)想客機(jī)”）?？罩锌蛙囈婚_始認(rèn)為波音7E7是應(yīng)對(duì)A330的機(jī)型，但是在航空公司的壓力之下，空中客車改變思維，在2004年9月開始著手設(shè)計(jì)一種應(yīng)對(duì)波音787的新機(jī)型[72]。空中客車時(shí)任諾埃爾·佛爾札爾在2004年9月的一次訪問(wèn)當(dāng)中，已經(jīng)暗示空中客車會(huì)推出新機(jī)型[72]；到了10月，他更在新機(jī)型正式立項(xiàng)之前就宣布：空中客車將預(yù)留20到30億美元用作研發(fā)經(jīng)費(fèi)，新客機(jī)會(huì)在2008年中段試飛[73]。第一代A350以A340-500作為基礎(chǔ)，但是會(huì)裝配新發(fā)動(dòng)機(jī)，以及重新設(shè)計(jì)過(guò)，以復(fù)合材料制造的機(jī)翼。2004年12月10日，歐洲航空防務(wù)與太空公司同英國(guó)宇航系統(tǒng)批準(zhǔn)A350立項(xiàng)，空中客車隨即聯(lián)合幾間航空公司開始做市場(chǎng)研究[74][75]。2005年6月，空中客車董事局贊成研發(fā)新機(jī)型[76]，令到A350可以在2005年10月6號(hào)正式立項(xiàng)[77]。但是，由于第一代A350同A330太相似，有可能同A330自相殘殺，甚至連帶影響A340的后續(xù)研發(fā)。最后有一共9間航空公司買了140架第一代A350，但是收到的批評(píng)亦都不少。

有見及此，空中客車在2006年范堡羅航展提出了A350的改型：A350XWB[78][79]。A350XWB的機(jī)身比A350大很多，而且使用更多復(fù)合材料來(lái)制造，足以對(duì)波音787造成威脅。A350XWB的研發(fā)預(yù)算由最初的35億飆升到最后的95億，但是A350XWB的350人的載客量，還有18000千米的航程，令到航空公司刮目相看。2009年12月，空中客車開始制造第一架用于測(cè)試的XWB原型機(jī)[80]的A350XWB[81]，2012年4月開始總裝[80]。2013年6月14號(hào)10點(diǎn)到14點(diǎn)，A350XWB第一次試飛，平安著陸[82]。

2011年1月，空中客車提出了A320的現(xiàn)代化改型：A320neo[83]，2015年投入服務(wù)。發(fā)動(dòng)機(jī)可以選擇普惠的PW1000G發(fā)動(dòng)機(jī)或者CFM國(guó)際的LEAP-X發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，A320neo也重新設(shè)計(jì)了A320的翼尖小翼。根據(jù)空中客車公布的數(shù)據(jù)，A320neo的耗油量比A320少接近兩成，也就是說(shuō)航程增加950千米或者多運(yùn)載兩噸貨物[84]。在2011年巴黎航展上，空中客車宣布已經(jīng)收到667架A320neo的訂單，預(yù)計(jì)收入達(dá)到6090億歐元[85]。2012年A320neo的總訂貨量達(dá)到了1425架，令A(yù)320neo成為上市前訂貨量最多的同類機(jī)型。

2019年，空中客車的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音由于受到波音737 MAX停飛事件影響而導(dǎo)致訂單與生產(chǎn)量大規(guī)模下滑，與此同時(shí)，空中客車在同一年的總產(chǎn)量正式超越波音成為全球第一大飛機(jī)制造商。

2014年，空中客車提出了A330的現(xiàn)代化改型：A330neo。A330neo沿用了A330的機(jī)身，但采用根據(jù)A350XWB重新設(shè)計(jì)的翼尖小翼。

1.10 2020~至今：疫情危機(jī)與后疫情時(shí)代

主條目：2019冠狀病毒病疫情對(duì)航空業(yè)的影響

2020年，由于2019冠狀病毒病疫情在全球爆發(fā)，而各個(gè)國(guó)家的防疫隔離政策這也導(dǎo)致波音與空客被迫關(guān)閉各總裝廠并暫停交付飛機(jī)。與此同時(shí)，受大量航空公司被迫暫?？瓦\(yùn)服務(wù)或停止運(yùn)營(yíng)影響，波音與空客均失去大量客運(yùn)飛機(jī)訂單。2021年，空中客車宣布虧損5.1億歐元[86]。

所幸，由于波音737 MAX停飛事件以及波音777X因發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題延遲交付和波音787雷達(dá)罩質(zhì)量問(wèn)題接二連三對(duì)波音造成重創(chuàng)，大量航空公司仍然選擇轉(zhuǎn)而向空中客車購(gòu)買新客機(jī)，使得空中客車因疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)危機(jī)在2021年迅速緩解。2021年，空客共計(jì)盈利53.4億歐元[87]，2022年亦盈利5.33億歐元。

2. 民航產(chǎn)品

空中客車的生產(chǎn)線是從A300型號(hào)開始的，它是世界上第一個(gè)雙通道、雙發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，比A300更短的變型被稱為A310?？罩锌蛙囋贏320型號(hào)上應(yīng)用了創(chuàng)新的電傳操縱（fly-by-wire）控制系統(tǒng)。A320獲得了巨大的商業(yè)成功。

2.1 產(chǎn)品列表及資料

2.3 特殊貨機(jī)

• 大白鯨（A300B4-600ST），由A300B4-600F改造而成。

• 大白鯨XL（A330-700L）：由A330改造而成，用于取代A300-600ST。

• 超級(jí)彩虹魚（Super Guppy），由波音377改造而成

3. 軍用產(chǎn)品

于1973年，空中客車曾一度考慮將A300發(fā)展為空中加油機(jī)，為該公司首次嘗試進(jìn)入軍備市場(chǎng)，但不果[91]。直至1990年代晚期，空中客車才開始涉足軍用產(chǎn)品的開發(fā)，具體的開發(fā)計(jì)劃包括A310 MRTT和A330 MRTT空中加油機(jī)，以及A400M軍用運(yùn)輸機(jī)，是主要鎖定的兩大發(fā)展領(lǐng)域。

1999年1月，空客設(shè)立了一家獨(dú)立的公司——空中客車軍事（Airbus Military），負(fù)責(zé)研發(fā)A400M運(yùn)輸機(jī)等軍用飛機(jī)[92][93]。A400M被作為一種替代外購(gòu)的如烏克蘭的安托諾夫An-124和美國(guó)的C-130運(yùn)輸機(jī)，由幾個(gè)北約成員國(guó)—比利時(shí)、法國(guó)、德國(guó)、盧森堡、西班牙、土耳其和英國(guó)共同研發(fā)[94][95][96]。

2008年3月1日，空客和諾斯洛普·格魯門公司宣布他們獲得了來(lái)自美國(guó)空軍方面的一份價(jià)值350億美元的KC-X中長(zhǎng)程加油機(jī)合同，以發(fā)展基于A330MRTT型的美國(guó)版的空中加油機(jī)KC-45A[97]，這個(gè)決定曾招來(lái)波音公司強(qiáng)烈的抱怨[98][99]。后來(lái)，KC-X計(jì)劃于同年9月被美國(guó)軍方推倒重來(lái)并重新招標(biāo)，最后改由波音中標(biāo)，并制成KC-46。

空中客車國(guó)防與太空（Airbus Defence and Space）也持有歐洲戰(zhàn)機(jī)公司46%股份，該公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)。

3. 與波音的競(jìng)爭(zhēng)

歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)主要制造民用運(yùn)輸機(jī)，由歐洲的法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)和西班牙四國(guó)宇航公司共同組建。自1970年成立以來(lái)，逐漸成為波音公司的勁敵。波音在民用運(yùn)輸機(jī)的市場(chǎng)額份不斷被歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)蠶食，在爭(zhēng)奪訂單的同時(shí)，兩家公司還不斷指控對(duì)方搞“不正當(dāng)”競(jìng)爭(zhēng)。波音指控四個(gè)國(guó)家的政府為歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)提供了大量的補(bǔ)貼，以及為購(gòu)買歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)飛機(jī)的航空公司提供低息貸款，違反了世界貿(mào)易組織的有關(guān)規(guī)則；而歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)反過(guò)來(lái)指責(zé)波音及其承包商也獲得巨額政府補(bǔ)貼。從而引發(fā)了美國(guó)與歐盟政府之間貿(mào)易爭(zhēng)端。雙方高層管理人員也在利用各種場(chǎng)合進(jìn)行口舌之戰(zhàn)。

兩大集團(tuán)訂單數(shù)和交付數(shù)的比較

4. 國(guó)際生產(chǎn)概況

空中客車設(shè)有多間裝配廠，包括：

• 法國(guó)圖盧茲： A320, A330, A350, A380

• 德國(guó)漢堡：A320

• 西班牙塞維利亞：A400M

• 中國(guó)天津：A320, A350

• 美國(guó)莫比爾：A320, A220

• 加拿大蒙特利爾：A220

• 英國(guó)威爾士：建造機(jī)翼

4.1 A320系列飛機(jī)亞洲總裝線（天津）

空客A320系列飛機(jī)總裝線2006年6月確定選址天津?yàn)I海新區(qū)，2008年投產(chǎn)，主要生產(chǎn)A320系列飛機(jī)，第一架中國(guó)裝配的A320已于2009年6月交付于四川航空。2015年-2017年，空中客車天津總裝公司在天津自貿(mào)區(qū)內(nèi)擴(kuò)建，將新建廠房14萬(wàn)平方米。2016年，空客A320系列飛機(jī)天津總裝線更名為空客A320系列飛機(jī)亞洲總裝線。2018年11月1日，首架于天津總裝廠裝配的A330-300交付中國(guó)南方航空。至2021年第一季，A350 XWB在天津的生產(chǎn)線將會(huì)投產(chǎn)，首架制成的飛機(jī)同樣會(huì)交付予南航[100]。2023年4月，宣布在天津建設(shè)第二條總裝線。

4.2 莫比爾廠房

莫比爾廠房最初是為了競(jìng)投美國(guó)空軍KC-X空中加油機(jī)計(jì)劃而設(shè)，以滿足“美國(guó)制造”的投標(biāo)要求。雖然空中客車曾一度中標(biāo)KC-X項(xiàng)目，但美軍最后決定重新招標(biāo)，而原來(lái)用作生產(chǎn)空中客車A330 MRTT的廠房因而改建為A320系列飛機(jī)的第四條生產(chǎn)線。2017年，由于空中客車收購(gòu)了空中客車A220項(xiàng)目，加上當(dāng)時(shí)對(duì)加拿大制飛機(jī)征收關(guān)稅的政策仍然生效（目前已撤銷），空中客車決定在莫比爾廠房設(shè)立A220的第二條生產(chǎn)線，以吸引美國(guó)客戶。

4.3 各國(guó)員工總數(shù)

4.4 各地員工總數(shù)

參考文獻(xiàn)

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