第四日 開進北海道——道南函館

第四日（一）東京—東北新干線—新青森?

鐵道旅進入第四天，今天開始進入廣袤的北海道。行程的節(jié)奏和前三天完全不同，不會再有很多趕路的行程或者電車之間的不斷穿梭，取而代之的是盯著外面的風(fēng)景一直發(fā)呆的長時間乘車，會以一個輕松一點的方式體驗鐵道旅的樂趣。

以下為是原計劃之中單趟3小時以上的乘車（均為表定時間），3小時對于日本已經(jīng)是絕對的長途了。當(dāng)然旅行之中根據(jù)實際情況還有所調(diào)整，這部分就之后再行展開。

東京—新青森 3小時18分

函館—札幌 4小時44分

札幌—稚內(nèi) 5小時 5分

稚內(nèi)—旭川 3小時40分

旭川—網(wǎng)走 3小時45分

北濱—釧路 3小時59分

釧路—札幌? 4小時 1分

札幌—青森—秋田 10小時23分

秋田—盛岡—大宮 3小時26分

第四天的行程，在現(xiàn)今的2022年看來，用“恍如隔世”形容毫不為過——從東京出發(fā)，搭乘東北新干線到新青森，再轉(zhuǎn)乘津輕海峽線的特急白鳥號到函館。對于一般旅客，從東京到北海道的函館、札幌都會選擇搭飛機；但對于鐵道旅，搭乘JR線經(jīng)由青函隧道往返東京和北海道絕對是獨特的體驗。

可能很多人也像我一樣，并沒有想到北海道新干線通車直接給青函隧道的普速列車，尤其是藍色列車判了死刑，所以2014年青函隧道運轉(zhuǎn)的時候并沒有感受到那種“搶救性運轉(zhuǎn)”的氣息。這個消息真的來的過于突然，只能暗自慶幸至少這里沒有留下遺憾。

當(dāng)然不可否認，用JR Pass全國券白嫖這些高等級列車的Green車也是不可抵擋的誘惑。

第四天行程的時間表如下：

05.30am—12.30pm 東京—新青森—函館，東北新干線、津輕海峽線乘車

12.30pm—02.00pm 函館午餐、車站一帶觀光

02.00pm—03.30pm 大沼公園觀光

03.30pm—05.30pm 函館本線8字線乘車

05.30pm—07.15pm 函館山夜景

07.15pm—11.00pm 函館晚餐、港區(qū)及元町夜景

11.00pm—01.00am 函館車站等車

01.00am 搭乘夜車急行Hamanasu前往札幌?

第四天共計搭乘JR線列車6次，里程總計999.5km，歷時7小時48分。此外還搭乘了東急電鐵池上線1次，函館路面電車若干次。?

第四天的行程從旅館門口的東急池上線開始，從旗之臺站出發(fā)，搭乘池上線到五反田，轉(zhuǎn)乘JR山手線到東京，再轉(zhuǎn)乘后續(xù)的東北新干線列車。

五反田站是JR山手線與東急池上線的換乘站，車站的換乘動線給我留下了非常深刻的印象：兩條線路的交叉點處設(shè)立了形狀類似奔馳車標(biāo)的換乘付費區(qū)，分別為非付費區(qū)（設(shè)立兩個公司的自動售票機）、JR收費區(qū)、東急收費區(qū)，使用suica或者定期票換乘的旅客可以直接在兩個收費區(qū)之間換乘，改札機可以自動進行處理；像我這樣需要購票換乘的則需要經(jīng)過非付費區(qū)“先出站再進站”。站務(wù)室就設(shè)置在奔馳車標(biāo)的圓心，可以向各個方向處理旅客的各種問題。

五反田站站體就架在國道1號線之上，下面這條公路就是國道1號線，車站的紀(jì)念章也是“國道1號線上的車站”。

9月15日是日本的敬老之日，剛好和之前的周六周日連成三連休。于是早晨的山手線也沒有上班族，都是些因為各種原因非常疲憊的乘客（我也一樣）。

山手線（內(nèi)回）列車抵達東京站，?？?番線。

距離后面的新干線還有一點時間，于是沒有直接換乘，出車站轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。這是東京站的日本橋口。

東京站-1層的“驛弁屋 祭”！這家店提供日本大部分車站的驛弁，很多人搭乘新干線之前都會順道買一個。不過一定要注意，如果要買驛弁的話，除非是像我這種6點半還沒有進入到最高峰的時候不用排隊之外，高峰期一定要做好排隊結(jié)賬的準(zhǔn)備，也就是說不要把乘車/換乘的時間卡的太死。例如我的行程尾段有一個山手線換乘東海道新干線的行程，原本打算在這里買一個便當(dāng)做晚飯吃，但飯點時結(jié)賬的人已經(jīng)排到外面來了，只好把選好的便當(dāng)重新放回去。

東京站東北新干線23番線，Hayabusa/Komachi 1號，新青森/秋田行，全列指定席。

Hayabusa/Komachi號這是東北新干線最高等級的列車，編組為E5+E6重聯(lián)17輛編成：其中1-10號車為綠色的E5系Hayabusa號開往新青森，11-17號車為紅色的E6系Komachi號開往秋田，兩車在盛岡站解除重聯(lián)。

E5系、E6系車輛代表了日本領(lǐng)先的輪軌高鐵技術(shù)，列車在宇都宮—盛岡區(qū)間可以以320km/h的速度行駛，這也是全世界輪軌的最高運營時速（2014年時點）。不過由于宇都宮以南、盛岡以北的線路限速較低，大宮以南到東京都區(qū)內(nèi)的限速更低，所以旅速并沒有像最高運行時速開出來的這么漂亮（而且由于東北新干線有“偷里程”的情況，也很難核算出一個準(zhǔn)確的旅速）。東北新干線的標(biāo)桿車是Hayabusa 5號、11號（下行）、34號（上行），中途僅?？看髮m、仙臺、盛岡，東京到新青森2小時59分鐘全線完跑。我搭乘的這班Hayabusa 1號停站稍多，需要運行3小時18分鐘。

E5系新型車輛是以“更快速、更舒適”作為賣點的。速度方面正如剛才所說，相比原本E2系的最高運營時速275km/h，E5系提升到了320km/h，而且由于采取了擺式列車的設(shè)計，限速區(qū)段的很多彎道也可以以更高時速過彎，但實話說，由于這班列車停站較多，加上車廂內(nèi)液晶顯示屏不顯示實時速度，速度方面其實沒有太直觀的感受。舒適度方面的提升倒是比較直觀，相比起E2系的Green車（即CRH2原裝車一等座），E5系的Green車采用了電動座椅，乘車空間更加舒適，尤其長途乘坐并不會感到疲勞。

除了非常舒適的客室之外，E5系有三點讓我印象深刻：首先是良好的氣密性，進入到東北地區(qū)的山地之后有大量的隧道，耳朵沒有任何的不適感；第二是Green車居然使用了免治馬桶，這個真的超出我的意料，在國內(nèi)即使列車裝了免治馬桶我也不太敢用；第三點是噪音控制的很好，車廂連接處的噪音其實和國內(nèi)高鐵差不多，但是在客室里的感覺就完全不同。

東北新干線開車之后會有Green Service，我選的飲料是冰咖啡，咖啡+冰很日本風(fēng)格，不過至少能喝出來不是速溶的。免費飲料僅限一杯，之后加點大概是260日元還是300的樣子吧（不過話說JR東日本已經(jīng)在逐步取消東北、秋田、上越、北陸新干線上的Green Service了）。其實搭習(xí)慣了國內(nèi)的火車，在日本最不適應(yīng)的就是火車上不供應(yīng)飲用水，洗手臺的水也寫了“不能飲用”，上車前要提前準(zhǔn)備一下酒水飲料（車上賣的貴很多）。

經(jīng)過埼玉的Saitama Super Arena，埼玉縣的重要地標(biāo)，舉辦過無數(shù)的大型體育比賽與大型活動。

東京開出兩個多小時之后，列車停靠盛岡站，在這一站兩列車要解除重聯(lián)，這個時刻當(dāng)然是此行的重點！來到重聯(lián)的部位，完全沒有想到有如此多的旅客，包括小朋友等待著解除重聯(lián)的這一刻，車站還特別在這里設(shè)立了安全欄桿，保證拍照旅客的安全。不由得感嘆日本特有的鐵道文化，以及這種外國人難以想象的群眾基礎(chǔ)。

不過非常遺憾，由于沒有經(jīng)驗，我沒有拍到解除重聯(lián)的那一刻。紅色的E6系Komachi號會首先關(guān)門，關(guān)門之后機車乘務(wù)員開始做解除重聯(lián)的駕駛；而在還沒有解除的時候，站臺乘務(wù)員已經(jīng)吹哨要求E5系Hayabusa的旅客上車了，這個時候我就稀里糊涂的上了車。實際上由于兩列車的安全距離要求，E6系開出一定距離之后才會給E5系的關(guān)門以及發(fā)車信號，中間的時間是足夠拍下解除重聯(lián)的全過程再跑回車上的，這個只能說是一回生二回熟了。

盛岡開車后，Hayabusa 1號改為各站皆停，大約再1小時之后，列車抵達東北新干線的終點新青森站。