在之前的各種各樣的賽車專欄中，我介紹了F1的法拉利，威廉姆斯，勒芒的豐田，保時捷，奧迪等等。這些車隊在賽道上緊張的拼搏，造就了一個又一個的傳奇故事，然而，有一家意大利的品牌，卻是極少出現(xiàn)在賽場上，或者說，我們幾乎就沒聽到過多少，沒錯，它就是來自意大利摩德納的蘭博基尼。而今年，又是他的60周年的誕辰之年，所以，我，這個蘭博基尼的忠實粉絲，想要從我的視角出發(fā)，來帶大家回顧一下蘭博基尼這60年來賽道上走過的路。也順便把這篇文章作為我給蘭博基尼的生日禮物吧。

故事要從創(chuàng)始人費魯奇歐·蘭博基尼和恩佐·法拉利的矛盾說起。和許多造車的企業(yè)的創(chuàng)始人一樣，蘭博基尼小時候，就對各種各樣的機械感興趣，而在戰(zhàn)后他也成立了自己的農(nóng)用機械制造廠，開始建造拖拉機。而他本人，也是法拉利和瑪莎拉蒂的大客戶，自己也擁有法拉利250GT等法拉利的經(jīng)典跑車，他也很喜歡并且時常駕駛他們，但是在長時間的駕駛中他也發(fā)現(xiàn)法拉利的車有不少的問題，而在一次在他駕駛250GT跑車的時候，傳動軸的斷裂讓他差點發(fā)生事故，在之后，他敲開了馬拉內(nèi)羅的大門，準備和恩佐·法拉利交談一下關(guān)于法拉利的跑車的一些觀點和看法，結(jié)果卻沒想到，恩佐傲慢地甩出了一句：“蘭博基尼，我不需要一個造拖拉機的人來教我造車，就讓我來造車，你就去造你的拖拉機去吧。”如此無禮的嘲諷徹底激怒了蘭博基尼，后者憤然離去，并且下定決心要造出比法拉利更好的跑車在跑車市場上擊敗法拉利。在1963年，蘭博基尼汽車公司就建立了，在早期的350GT,400GT等車型過后，在1965年的都靈車展上，帶來了蘭博基尼第一款舉足輕重的跑車——也就是Miura，這臺如同飛碟一般，搭載3.9L V12發(fā)動機的跑車在當時可謂是名噪一時，人們都以為蘭博基尼將會帶著這臺車進入賽道和法拉利一較高下。

但是，費魯奇歐，這個“牛脾氣”的老爺子卻否認了這個說法，“一臺賽車贏得了比賽，人們記住的只會是車手，但是一臺完美的公路車，卻會讓人銘記在心。”

額，說實話，這句話在F1領(lǐng)域中其實對大部分人都適用，一般都是先認車手再認車的。（笑哭）但是原型車領(lǐng)域（其實這個領(lǐng)域比較小眾）的話一般是先認識車再認識車手的。。。

但那時候的蘭博基尼的財務(wù)狀況其實也不足以支持他參加比賽，雖然在1974年推出了另一款著名跑車Countach，但依然難以扭轉(zhuǎn)公司每況愈下的財務(wù)狀況，最終在該車發(fā)布后不久，蘭博基尼就把這家汽車公司轉(zhuǎn)手之后就此退隱江湖，而蘭博基尼也由于石油危機的加劇在1980年破產(chǎn)。

而在這段時間內(nèi)也確實是有些人利用業(yè)余的調(diào)教手段拿蘭博基尼去跑比賽的，在1968年就有葡萄牙的車手Mario Cabral自己調(diào)了臺Miura P400 SV參加葡萄牙的第一屆ACP大獎賽，結(jié)果也是可想而知，沒有完賽。在1970年又有人把Miura帶到斯帕1000km耐力賽上，結(jié)果沒能順利開始比賽，隨后一位法國車手駕駛自己的蘭博基尼Miura去掉了車頂在歐洲參加一些小比賽，還有在1975年保羅·里利和羅杰·勒維夫帶著一臺400GT準備參加勒芒的GTX組別，結(jié)果排位賽中的事故導(dǎo)致他們無法開始比賽。之后還有人整了一臺Countach QVX的C組賽車，底盤是Tiga，加上暴改過的Countach發(fā)動機，但是這車只參加了一場比賽也就是1986年的南非500公里大獎賽，排位賽該車取得第七，正賽取得第五，然后就沒有下文了。（這種的都是信仰加成的）

隨后瑞士的Mimran兄弟收購了蘭博基尼，并且通過強勢的手段扭虧為盈，在1987年4月，大洋彼岸的克萊斯勒收購了蘭博基尼，1989年正逢F1規(guī)則大改，作為克萊斯勒全球擴張計劃的一部分，蘭博基尼開始以發(fā)動機供應(yīng)商的身份進入了F1，并且推出了蘭博基尼的LE3512 3.5L V12發(fā)動機。其實這臺發(fā)動機是一個貼牌的克萊斯勒發(fā)動機，就連其側(cè)面都寫有克萊斯勒的字樣。

這臺發(fā)動機的重量很重，而且散熱又不可靠，結(jié)果就導(dǎo)致了搭載該發(fā)動機的賽車性能特別拉跨，故障退賽也就成了家常便飯。在這一年給使用勞拉底盤的拉魯斯車隊的LC89賽車提供發(fā)動機，在這一年的西班牙站比賽中車手菲利普·阿利奧特（Philippe Alliot）駕駛著賽車在排位賽中跑出第五名，并在隨后的正賽里，以第六完賽，獲得了本賽季唯一一個積分。

隨后的1990年，曾經(jīng)的賽道名門——LOTUS開始使用蘭博基尼的發(fā)動機，而拉魯斯也帶來了他們的新賽車：LC90，并且由艾瑞克·巴納德和鈴木亞久里駕駛賽車。蘭博基尼的發(fā)動機的最大馬力只有640匹，這和前方的本田的700匹簡直差了太多，而又由于去年只拿到一分，拉魯斯還要參加排位賽的預(yù)選賽獲得資格才可以進入正賽，隨著發(fā)動機性能的改進，這一年的表現(xiàn)也有了不小的進步，兩位車手時?？梢酝ㄟ^排位賽進入正賽的爭奪，在德國站，兩位車手4-6完賽雙車帶回積分，而在日本站，在塞納和普羅斯特發(fā)生碰撞退賽后，鈴木亞久里抓住機會登上領(lǐng)獎臺獲得第三，領(lǐng)先于兩臺雷諾動力的威隊賽車，這也是他人生中第一個也是唯一一個領(lǐng)獎臺，同時也是蘭博基尼動力的賽車F1當中的唯一一個領(lǐng)獎臺，這一年，拉魯斯以11個積分位列車隊積分榜第六位。

而另一支車隊也就是我們的路特斯的表現(xiàn)就沒那么好了，這一年，他們的賽車是搭載蘭博基尼發(fā)動機的LOTUS 102。只有德里克·沃里克（Derek Warwick）在加拿大取得第六和匈牙利取得第五，在事后的采訪中他也說這臺賽車“到處彎曲，會斷裂，不可靠”，然后順便吐槽了下蘭博基尼的V12發(fā)動機“全是噪音，沒有動力”。而另一位車手唐納利則是在西班牙站遭遇了一場致命事故，他的賽車在練習(xí)賽中右拐撞向護欄，巨大的沖擊力將賽車撕成兩半，座位從殘骸中飛出砸向地面，唐納利當場昏迷，雖然在事后脫離了危險但是這也是徹底終結(jié)了他的F1生涯。最終這個賽季蓮花只以3分位列車隊積分榜第八，這也是蓮花自80年代以來的最差戰(zhàn)績。就算是兩只車隊的積分加起來，也和115分位列車隊積分榜第二的法拉利相去甚遠。蓮花也是結(jié)束了和蘭博基尼的合作。這一年蘭博基尼發(fā)動機拿的分數(shù)比蘭博基尼發(fā)動機在整個F1歷程中拿到的分數(shù)一半還多。但是這個賽季兩個車隊的車手一共退賽了40次，簡直是不堪入目了。

隨后的1991年，繼續(xù)使用蘭博基尼發(fā)動機的拉魯斯的表現(xiàn)也不如去年了，只有鈴木亞久里在揭幕戰(zhàn)美國取得第六，巴納德在墨西哥取得第六一共為車隊帶回來兩分。還有一支使用蘭博基尼發(fā)動機的利吉爾車隊更是一分未得?；旧喜皇峭速惥褪欠e分區(qū)外完賽。而在這一年有一件重要的事情，就是蘭博基尼有了自己的《廠隊賽車》：Lambo291。

為什么這個廠隊賽車要打一個書名號？因為當初就連蘭博基尼自己都不知道這玩意會成為他們的“廠隊賽車”。原來是一位叫墨西哥的岡薩雷斯·盧那的商人投資的GLAS集團參加F1，并且整出來一個底盤，加上蘭博基尼的發(fā)動機，在一堆人拼湊起來準備開始比賽之后，這個盧那是直接跑路了，只留下了一臉懵逼的蘭博基尼工程師們，這個計劃對他們來說那叫個食之無味，棄之可惜，蘭博基尼也只好自掏腰包解決問題，車隊的總部也被搬到了摩德納，命名為摩德納車隊，但是賽車的名字卻是蘭博-291，這波騷操作我也搞不懂。在之前伊莫拉賽道的測試中，該車的單圈成績只有1分31秒多，這也就意味著比桿位的塞納慢了7秒。結(jié)果也就可想而知了，該車在這一年的比賽中也是經(jīng)常有擠不進排位賽的現(xiàn)象，而當就算是進入了正賽，蘭博基尼發(fā)動機糟糕的穩(wěn)定性和孱弱的輸出也是令人發(fā)指。。（這玩意比考斯沃斯還重10kg，但是馬力卻少了10匹）也是不是故障退賽賽就是積分區(qū)外完賽，只有在那一年的伊莫拉站，車手拉里尼駕駛著賽車從排位賽的第21位開始在大雨中穩(wěn)步推進，到比賽進行到2/3時擠進了積分區(qū)在最后十圈的時候擠到了第五，如果以這個排位完賽，就可以獲得兩個積分，但可惜的是賽車沒油了，最后名單里只排到了第九。之后蘭博基尼也是和這個項目脫鉤，摩德納車隊也隨之解散。（然而是后來在蘭博基尼博物館里一臺蘭博291卻被供起來了，我實在看不懂這到底是啥操作。。。）

隨后的1992年，蘭博基尼給拉魯斯和米納爾迪還有文圖里車隊提供發(fā)動機然后又是兩支車隊只拿了兩個積分，在1993年只有拉魯斯還在用蘭博基尼了，也只是拿到可憐的一個積分。但是在這一年年中，蘭博基尼的工程師們正準備研發(fā)新的發(fā)動機，因為，賽車界的一個大戶——邁凱倫找上門來了。

1993年，塞納使用的福特考斯沃斯發(fā)動機的最大馬力比舒馬赫的福特“廠隊”貝納通的少60匹，比普羅斯特的雷諾少80匹，這也就導(dǎo)致這個賽季的MP4/8賽車只贏了兩場比賽，也就是多寧頓公園和巴西的雨戰(zhàn)，隨后邁凱倫把目光投向蘭博基尼，蘭博基尼的工程師宣稱他們的發(fā)動機比舒馬赫的福特大60匹，輕30kg，羅恩丹尼斯也是半信半疑的答應(yīng)了，在起初這個蘭博基尼發(fā)動機甚至出現(xiàn)了整個發(fā)動機從F1座艙里飛出來，零件碎一地的情況，這讓蘭博工程師丟盡了顏面，但是隨后發(fā)生的事情讓塞納震驚，他駕駛這臺搭載蘭博基尼發(fā)動機在重載油狀態(tài)下的MP4/8B賽車居然非?？欤h比之前駕駛閹割版本的考斯沃斯強得多，在下車后他立刻向車隊表示，在剩下3場比賽里換上這個發(fā)動機，并且在來年簽訂合同，然而，他不知道的是，這時候的邁凱倫已經(jīng)和標致簽訂了發(fā)動機的協(xié)議，原因是，英國公司判斷當時的蘭博基尼的財務(wù)狀況已經(jīng)開始爛了，這就表明他們不會長久留在F1，所以就做了那樣一個決定，而塞納在這之后也是鐵了去了威廉姆斯的心，隨后，克萊斯勒卷起蘭博基尼從F1中跑路，而邁凱倫用了標致發(fā)動機，在這一年的表現(xiàn)堪稱災(zāi)難，而塞納也在1994年圣馬力諾的伊莫拉賽道遭遇事故去世，如果不是這個決定，塞納的命運可能會被扭轉(zhuǎn)，但是，歷史沒有如果，一切都晚了。至此，蘭博基尼也就退出了F1賽場，再也沒有進入過F1，1989-1993這5個賽季間，蘭博基尼發(fā)動機的賽車一共拿到了20個積分，1個領(lǐng)獎臺。這樣的戰(zhàn)績可以說真的慘淡無比。（另外提一句康塔奇還做過安全車，6）

隨后的蘭博基尼的財政狀況可以說是每況愈下，被克萊斯勒出售給馬來西亞大老板之后又是一陣子顛沛流離，最后在2000年終于被大眾集團收購，算是真正過上了安穩(wěn)的日子。

在這段時間里，蘭博基尼還支持了一個計劃，就是Diablo GT1，在1995年，蘭博基尼就和英國的Amos Racing簽訂了一項Diablo GT1，之前的拉魯斯F1車隊代表也為蘭博基尼進行了試車，并計劃參加1995年勒芒，但最終計劃由于蘭博基尼工廠內(nèi)部糾紛停止。

追隨著保時捷911 GT1的腳步，位于法國土倫的Signes Advanced Technology（SAT）和蘭博基尼簽訂了關(guān)于GT1的協(xié)議，前者制造了一個賽車用的底盤，加上蘭博基尼暴改的LE532發(fā)動機的排量從5.7L 擴缸到6.0L，最大馬力655匹，車重也被減到了只有1050KG，看上去實力十分強悍，但是最終，還是由于種種原因，未能參加到97年勒芒耐力賽中，隨后，來自日本的JLOC購買了唯一的賽車版本Diablo，參加國內(nèi)的JGTC比賽，但是，一支私人車隊參賽的力量實在太單薄，最終，該車平庸的跑了7年的比賽，最好成績是鈴鹿1000公里上的第8而已。

而這時候蘭博基尼也有了自己的One-off賽事，也就是Diablo SV-R，這個是蘭博基尼第一次為賽事自主打造賽車，所有的Diablo SV-R的馬力大小都為540匹，車重都為1985kg，而這個系列的比賽也成功舉辦了四年，還曾經(jīng)作為1996勒芒的墊場比賽。隨后這個系列的比賽被Diablo GTR取代，發(fā)動機又一次擴大到6.0L 最大輸出達到了598馬力。該系列比賽一直舉辦到2004年。

而在進入了大眾之后，蘭博基尼正式推出了第一臺還算比較成功的GT1賽車——Murcielago R-GT（成功只是相對的，因為他至少去參賽了而且有點點成績），這臺車是和德國的Reiter Engineering合作打造，為了符合規(guī)則把原來的6.5L V12降回到了6.0L，車重1100kg，然而該車的空動是真的做的不怎么樣，結(jié)果就是它在直道上領(lǐng)先全場，但是一入彎就不行了，最終只取得了2007年珠海2小時冠軍和國際勒芒系列賽的加泰羅尼亞站冠軍，在2006年，一臺JLOC的蘭博基尼R-GT就前往勒芒，但是在練習(xí)賽就故障頻發(fā)，到了正賽更是沒有完成最后一圈比賽，2007年，還是同一臺R-GT，但這一次在練習(xí)賽中就發(fā)生了事故，在正賽也是開始一圈之后就因為傳動軸故障退賽。2008年，一臺白色的55號賽車來到了賽場，相比于JLOC，該車的速度快了很多，可以和組別內(nèi)領(lǐng)先者較量一番，并且在之前的斯帕也是取得過小組第二的成績，但是在勒芒還是因為故障退出了比賽。在2009年，又是JLOC，結(jié)果又是只跑了一圈就退賽了。。。

到了2010年，蘭博基尼推出了新一代GT1賽車：也就是R-SV ，這臺車的操控性相比于R-GT來說好了很多，而且速度也快上不少，在2010年的勒芒，一臺R-SV也去了勒芒，還是JLOC，三名日本車手駕駛的賽車這一次順利開始比賽，但是到了第18小時還是由于離合器故障退賽。而在2011年，在FIA GT1系列賽中，R-SV甚至一度有機會爭奪GT1末年的年度總冠軍，但是，最終還是因為斯帕的四臺撞掉兩臺，金港打滑事件等等碎了夢想，最終連第二都沒有，但是這一年也是蘭博基尼在GT1系列賽里表現(xiàn)最好的一年了。

而隨后的蘭博基尼也是認清楚了自己在賽車圈里的定位和現(xiàn)狀，他們選擇了退出大型賽事，在GT3,那個遠離聚光燈的地方，一點一點積累著自己的經(jīng)驗，在2015年，他們拿出了一臺可以真正有著強勁表現(xiàn)的賽車：Huracan GT3，得益于小牛的底子和之前積累的經(jīng)驗，該車在GT3賽事里的表現(xiàn)可以說是非常強勢，在首次亮相的寶柏GT系列賽的首站斯帕6小時就擊敗了法拉利458 GT3和邁凱倫12C GT3奪下冠軍，并且在2015-2018收獲了寶柏GT3三連冠，還有2016年英國GT總冠軍，2017Blancpain總冠軍，以及2019-2021的戴通納GTD組別三連冠，截止到2021年4月，第400臺颶風(fēng)賽車下線的時候，該車以及為蘭博基尼捧回了100多座冠軍獎杯。

而蘭博基尼的One-Off賽事也沒有停止進化，從蘭博基尼蓋拉多Super Trofeo系列賽，再到颶風(fēng)的Super-Trofeo，現(xiàn)款的蘭博基尼Huracan Super Trofeo賽車的馬力達到620馬力，但是下壓力不足GT3的50%，所以圈速還是慢于GT3的，蘭博基尼一直通過這樣一個賽事為自己選拔年輕車手，以便在后來，為蠻牛賽車而戰(zhàn)。

而隨著WEC和IMSA的規(guī)則大改，原來的LMP1變成了LMH，原來北美的DPI變成了LMDH同時也可以到歐洲參加比賽，蘭博基尼也抓住了這個機會，在2021年就有消息稱蘭博基尼將會加入LMDH這個組別參與競爭，而在2022年5月，蘭博基尼也正式官宣了自己將會在未來加入到LMDH的比賽當中，將會于2024年參賽。

這個LMDH是這樣的，也就是由原來四家LMP2的底盤供應(yīng)商Dallara（達拉拉），Ligier（利吉爾），Oreca還有Multimatic四家公司任選其一后自己制造發(fā)動機和車身參賽，（這里說下這個組別的話由于控制成本以及底盤本身等原因是沒有LMH快的）而蘭博基尼選擇的是利吉爾的底盤，也是唯一一個選擇利吉爾的制造商，發(fā)動機也已經(jīng)確認是全新設(shè)計的雙渦輪V8，這也是由蘭博基尼賽車部門自己研發(fā)的第一款發(fā)動機。而蘭博基尼的LMDH計劃會由Iron Lynx運營加入到2024年WEC的LMDH和IMSA的GTP組別當中。LMDH這個項目屬于是那種花錢少但是成效高，從這個角度來說，蘭博基尼，是有機會的。（另外這里說一句蘭博基尼的LMDH計劃是蘭博基尼自己獨立的一個計劃，和保時捷963和奧迪原來的計劃沒有關(guān)系（后者的已經(jīng)隨著奧迪入F1也就被砍掉了））

但是，和蘭博基尼一起比賽的對手，那可一個個都不是什么善茬：凱迪拉克有6年DPI打底，而謳歌又是長時間在LMP2和DPI賽事中，至于保時捷，就更不要說了，寶馬，額，這個倒是個新人，但是論賽車經(jīng)驗還是它更多，而蘭博基尼這樣一個純萌新玩家，和他們競爭可以說真的很困難。我覺得對于他們來說，一切都需要時間，沉下心來，一點一點努力，就如他們在GT3中做的一樣，才是最好的選擇.

但是不管怎么說，蘭博基尼可以邁出這一步，我就覺得已經(jīng)是一種成功了，也希望在未來，這個品牌可以在賽車界有更好的表現(xiàn)。

看了這么多賽道故事，就讓我們把目光轉(zhuǎn)向蘭博基尼的民用車吧，隨著進入了大眾集團之后，蘭博基尼的民用車銷量也在穩(wěn)定攀升，先是蓋拉多為蘭博基尼在超跑市場打下了堅實的基礎(chǔ)，隨后是新一代大牛埃文塔多和颶風(fēng)的推出，蘭博基尼跑車的性能也在不斷進步，2015年蘭博基尼帶著埃文塔多SV挑戰(zhàn)紐北，刷出6分59秒73，成功進入7分大關(guān)，而隨后2017年，裝有ALA系統(tǒng)的蘭博基尼Huracan performante在紐北崩出了6分52秒01的記錄，以5秒的優(yōu)勢吃掉了保時捷918成為紐北最快量產(chǎn)車，而隨后保時捷則用GT2 RS再以5s優(yōu)勢奪回榜首，接著，在2018年夏天，蘭博基尼又用SVJ刷出了6分44秒97再次奪位。這個記錄直到2年多后才被奔馳用AMG GT BS打破。（中間有一個GT2RS MR但是不知道為啥是不可上路的原因還是啥沒被算進去。）這樣的成績其實引發(fā)了不小的爭議，但不管怎么說，蘭博基尼的進步確實是不可否認。

（其實我覺得作弊這事上沒廠商有資格說別的，你像保時捷，奧迪還有日產(chǎn)GTR等刷圈不都是調(diào)了加特供胎了嗎），榜首那一群唯一沒調(diào)教的我記得只有蝰蛇ACR一個）（這段內(nèi)容主觀點，不喜勿噴）

在2017年，還有一位新成員加入了蘭博基尼生產(chǎn)線，他就是蘭博的SUV：URUS，這個肥頭肥腦搭載奧迪的4.0 V8TT的SUV成了蓋拉多之后的第二位銷量功臣，使得蘭博基尼的財力越來越雄厚。另外，該車在紐北也是創(chuàng)下了7分47秒的記錄，當然現(xiàn)在這個最速SUV的記錄已經(jīng)被奧迪RS Q8和保時捷卡宴Turbo GT給打破了。

另外，現(xiàn)在的蘭博基尼也有了自己的賽道日用車，他就是SCV12，這臺全新底盤加上爆改的6.5L V12發(fā)動機加上空氣增壓的跑車的最大輸出達到了842馬力，在250km/h的時速下下壓力達到了1200kg之多，車重為1288kg，而關(guān)于這車的真實實力，我們不得而知（目前已經(jīng)確定了肯定快于GT3，但是這車目前的圈速沒一個是正式刷圈的成績。）

而距離埃文塔多和颶風(fēng)的首次登場，也已經(jīng)過去了10年之久，新一代大小牛的推出和發(fā)布，也是勢在必行。而他們的發(fā)布時間又正好趕上一個電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點。所以，2022年也就是去年，也就成了蘭博基尼全系純?nèi)加蛙嚨淖詈笠荒?，隨后隨著新一代車型的推出，蘭博基尼也將會快速全面倒向電動化，未來的蘭博基尼的主流車型將會全部采用插電混動配置，以下就是蘭博基尼的未來產(chǎn)品線計劃：

1.在2023年的3月也就是幾周后，蘭博基尼的全新一代大牛將會亮相，這一代車型將會采用全新一代V12自然吸氣發(fā)動機加上電機組成的插電混動系統(tǒng)，最大馬力可能超過1000匹，遠遠高于現(xiàn)在一代大牛的終極版本也就是LP780-4。目前該車諜照已經(jīng)亮相，將于不久后發(fā)布實車。

2.隨后在2023年下半年到2024年的早些時候，蘭博基尼將會為旗下車型Urus推出插電混動版本車型Urus PHEV，預(yù)計將會搭載保時捷帕拉梅拉turbo s E-hybird同款LK5型4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機插混系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在帕拉梅拉上的輸出達到了689匹，而在新Urus上，有消息稱，輸出可能會達到820匹。（這個邏輯很簡單，如果要把原來的奧迪的純?nèi)加?.0L V8TT改插混你還要在原來燃油機上改，那你不如直接撿現(xiàn)成好了，反正Urus只是個銷量工具而已，怎么省錢怎么來就好了。）

3.隨后新的小牛會在2024年亮相，將會搭載V8加電機的插電混動系統(tǒng)，關(guān)于V8是渦輪還是自吸，目前待定，內(nèi)部爆料的是蘭博自己的V8萬轉(zhuǎn)RPM紅線。

4.在2025-2027年蘭博基尼將會推出第四產(chǎn)品線，也就是純電車型，目前看來會是2＋2的GT或者是純雙座，不會是高底盤SUV。（還記得A9 A8里那臺混動藍牛Asterion和A8的Estoque嗎？你們當年可是幫我上了不少分哈）

以上，就是蘭博基尼未來電動化的全部，也就是說，在2022年，蘭博基尼還全是純?nèi)加蛙嚕搅?025年，就沒有純?nèi)加蛙嚵耍儾寤焐霞冸娏??？梢哉f這樣一個電動化計劃，是非常激進的，從中也可以看出蘭博基尼這頭蠻牛對電流的野心。

看到這里，也許有不少人會質(zhì)疑這樣一個計劃，其中估計就有很多蘭博基尼的粉絲：當原本的蠻牛帶上了電，它還是曾經(jīng)的蠻牛嗎？

但是，我，作為一個蘭博基尼7年來的忠心粉絲，我覺得，蘭博基尼的這個舉動，是十分正確的，這是對于當下的技術(shù)變革和未來做出的果斷決策，電機的出現(xiàn)，將會為性能車行業(yè)帶來一場技術(shù)變革，而在這場變革之中，誰抓住了先機，誰就可以獲得領(lǐng)先，誰，就可以站在時代的最前沿。

總之，蘭博基尼也已經(jīng)在這個世界上度過了60個春秋，現(xiàn)在的他，作為一個在賽車領(lǐng)域的萌新挑戰(zhàn)者和跑車領(lǐng)域的實力制造商，再一次站在了一個關(guān)鍵性的節(jié)點之上，作為蘭博基尼的一個忠實粉絲，我也希望這個品牌在未來的路可以越走越寬，還有，不要忘了，2024，我們，戴通納見！