航天歷史將銘記這一天，2022年12月9日，大飛機(jī)C919全球首發(fā)，東航正式接收編號(hào)為“B-919A”首架國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。國(guó)人期盼15年的大飛機(jī)終于投入商業(yè)飛行市場(chǎng)。那么相比波音、空客的大飛機(jī)，C919究竟有哪些優(yōu)勢(shì)？C919國(guó)產(chǎn)化率到底如何，是不是所謂的“造了個(gè)外殼，其他簡(jiǎn)單拼接”呢？

打破歐美長(zhǎng)期壟斷商用大客機(jī)歷史，讓世界航空湊齊了“ABC”

C919投入使用，最直接的意義就是打破了歐美在商用大客機(jī)領(lǐng)域的壟斷，中國(guó)終于和歐美的波音、空客站在一個(gè)舞臺(tái)上，湊齊了“ABC”。

1999年，美國(guó)轟炸了我南聯(lián)盟大使館，用的就是波音公司的B-2轟炸機(jī)。但是，送犧牲的烈士回國(guó)，還是乘坐了波音的747飛機(jī)。

人們十分憤慨，強(qiáng)烈要求美國(guó)道歉，一些“公知”出來跳腳：“你抵制美國(guó)干嘛還坐波音飛機(jī)？”金一南將軍說：“這一直是航空人的恥辱?！?strong>沒有自己的大飛機(jī)，8億件襯衫換一架空客380，還要看別人的心情。

這件事深深刺痛了很多人的心，為此我們必須要發(fā)展好航空航天事業(yè)，必須要提升自主研發(fā)能力。

痛定思痛，2007年，C919正式立項(xiàng)。2015年11月2日，首架C919正式下線，2年后首飛。經(jīng)過多年試飛，2022年9月29日取得了中國(guó)民航局頒發(fā)的型號(hào)合格證，2個(gè)月后獲得了生產(chǎn)許可證。

中國(guó)大飛機(jī)激蕩70年，篳路藍(lán)縷，終于在鮮花與質(zhì)疑中翱翔在廣闊的藍(lán)天。從“運(yùn)10”到“C919”，只有了解航天歷史的人才能明白其中的不容易。

那些說C919的國(guó)產(chǎn)率不足，“造了個(gè)外殼，其他簡(jiǎn)單的拼接”，無非就是想讓C919步入運(yùn)10的后塵。

拋開個(gè)人情緒，運(yùn)10下馬，有其自身的局限性，但是面對(duì)100%國(guó)產(chǎn)化率，首飛2年就因經(jīng)費(fèi)不足，第5年就折戟沉沙，怎能不讓人感慨萬千，更何況項(xiàng)目下馬當(dāng)年空客A310交付使用。

苦熬十幾年、砸下數(shù)百億學(xué)費(fèi)后，空客終于贏得了與波音一較高下的資本。

后來，與國(guó)外的合作、合資，無不在說明一個(gè)道理：你不主導(dǎo)研發(fā)，永遠(yuǎn)都在交學(xué)費(fèi)！

2017年5月5日，C919首飛后返回停機(jī)坪，總設(shè)計(jì)師吳光輝與蔡俊機(jī)長(zhǎng)擁抱在一起，這一刻才是我們期盼已久的畫面。歡呼的人群里，87歲的程不時(shí)，淚眼婆娑。

對(duì)身邊的人說，我不應(yīng)該叫“不時(shí)”，應(yīng)該叫“正時(shí)”。運(yùn)-10為C919奠定了技術(shù)基礎(chǔ)和組織基礎(chǔ)，C919繼承了“運(yùn)-10”的很多重要技術(shù)，包括最基本的規(guī)范，“博采眾長(zhǎng)、為我所用”。

C919具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，零部件國(guó)產(chǎn)化率60%以上

C919首飛之后進(jìn)行了719個(gè)科目的試飛，預(yù)計(jì)飛了4200小時(shí)，2282架次。首飛后的5年，我們?cè)陂惲?、南昌、東營(yíng)等地都見到了它試飛取證的身影。長(zhǎng)時(shí)間的試飛，進(jìn)一步驗(yàn)證了C919的安全性等參數(shù)的穩(wěn)定性。

即便是取得如此傲人的成績(jī)，C919的國(guó)產(chǎn)化率還是備受關(guān)注，有人甚至說：C919是不是就造了外殼？

實(shí)際上，從C919立項(xiàng)開始，中國(guó)商飛內(nèi)部估計(jì)國(guó)產(chǎn)化率可以達(dá)到10%就可以了，但是2015年下線時(shí)已經(jīng)達(dá)到了60%，這個(gè)比例還在持續(xù)提高。

新時(shí)代，我們要用發(fā)展的眼光看問題，這20年是我國(guó)基礎(chǔ)工業(yè)發(fā)展最為迅速的20年，原本的“不可能”正在變?yōu)椤翱赡堋?，我們也從“必然王?guó)”進(jìn)入了“自由王國(guó)”。

C919的供應(yīng)商來自全球，其中航空巨頭波音、空客也成為供應(yīng)商，但是與之前“拿來主義”不同，我們有什么樣的技術(shù)要求，需要什么樣的零部件，由我們說了算。

C919最具技術(shù)含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及航電系統(tǒng)這三大件，當(dāng)然還有一系列標(biāo)準(zhǔn)化研發(fā)的檢驗(yàn)的設(shè)施和裝備。

而C919的結(jié)構(gòu)是由中國(guó)商飛設(shè)計(jì)，國(guó)內(nèi)各大企業(yè)參與，一起制造出來的，具有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。發(fā)動(dòng)機(jī)則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電提供。

需要注意的是，廣泛開展對(duì)外合作并不意味著動(dòng)搖自主研發(fā)的根基。以波音787為例，飛機(jī)90%的零部件由供應(yīng)商制造，70%的零部件由海外供應(yīng)商負(fù)責(zé)。

面對(duì)可能形成的嚴(yán)峻局勢(shì)，我們的發(fā)動(dòng)機(jī)、航電等方面的“平替”也取得了傲人成績(jī)，中國(guó)航發(fā)專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)CJ1000A已經(jīng)完成了關(guān)鍵攻關(guān)，預(yù)計(jì)2025年服役。

而在適航標(biāo)準(zhǔn)方面，我們的標(biāo)準(zhǔn)與世界接軌，基本互認(rèn)。為以后后續(xù)機(jī)型掃平標(biāo)準(zhǔn)難題。

還是那句話，今非昔比，科技發(fā)展日新月異，以前是等著技術(shù)來布局，現(xiàn)在是布局好了，催生全面發(fā)力。

C919市場(chǎng)潛力無限，中國(guó)大飛機(jī)的里程碑

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919截止到今年5月份已經(jīng)獲得了1015架訂單，0.99億美元一架，性價(jià)比極高。

C919起飛重量72.5噸，座級(jí)158-168座，航程4075-5555公里。作為后起之秀，其新技術(shù)、新材料的運(yùn)用更具后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

2022年7月，中國(guó)三大航空公司宣布采購292架A320neo，價(jià)值2500億元；這是C919還沒有正式商用的局面，之前采購只能二選一：要么空客，要么波音。

而波音自從2019年3月，737MAX因連續(xù)墜機(jī)事件停飛后，在國(guó)內(nèi)的業(yè)務(wù)基本停滯。

隨著C919正式交付，也意味著量產(chǎn)已成成熟，按照商飛和證券研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)：未來20年全球有4萬架的市場(chǎng)，即便是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，C919只占1/3，也能形成每年104架，679億的銷售數(shù)據(jù)。

不光如此，C919還將帶動(dòng)國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)的繁榮，有利于整個(gè)行業(yè)進(jìn)入快車道。

可以預(yù)見的是，C919只是中國(guó)制造的一個(gè)縮影，以后類似的情況將會(huì)成為常態(tài)，以后世界會(huì)習(xí)慣這一事實(shí)。