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上周，谷歌的母公司Alphabet對(duì)外官宣了其裁減了全球6%的員工。作為Alphabet旗下人數(shù)最多的項(xiàng)目，擁有2500名員工的Waymo也沒有幸免。有Waymo內(nèi)部員工透露，這次Waymo的被裁員工規(guī)模達(dá)到100人，涉及感知、運(yùn)動(dòng)控制工程師，再到車隊(duì)運(yùn)營相關(guān)技術(shù)人員等多個(gè)崗位。不過最讓外界吃驚的是，有消息宣稱Waymo的卡車自動(dòng)駕駛項(xiàng)目Waymo Via也將被終止。不過Waymo在承認(rèn)裁員的同時(shí)，否認(rèn)了將會(huì)終止Waymo Via項(xiàng)目。但不可否認(rèn)的是，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛寒冬的局面下，Waymo Via也將不可避免受到影響。項(xiàng)目日后前途如何，尚不可知。

L4卡車或許沒有那么樂觀

根據(jù)業(yè)內(nèi)的共識(shí)，L4級(jí)別無人駕駛卡車，尤其是用作干線物流的卡車，是相對(duì)來說比較容易商業(yè)化落地部署的。一方面，用作干線物流的卡車使用場(chǎng)景相對(duì)固定，尤其是高速公路的場(chǎng)景不會(huì)出現(xiàn)像乘用車所面臨的那么多的突發(fā)狀況且對(duì)于路標(biāo)的識(shí)別相對(duì)也比較容易。另外一方面，卡車司機(jī)工資較高，且面臨老齡化的壓力。尤其是不少為了保證物流效率而需要兩位司機(jī)換班來開的卡車，如果可以部署高等級(jí)無人駕駛系統(tǒng)，其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益將更加可觀。此外，在高速公路上，通過自動(dòng)駕駛技術(shù)，還能夠降低不少油耗并減少諸如制動(dòng)系統(tǒng)在內(nèi)的不少機(jī)械系統(tǒng)的磨損。因此，L4卡車的前景相比于乘用車來說，一直備受投資人和業(yè)內(nèi)的看好。

但是現(xiàn)實(shí)是殘酷的。無論是Waymo Via還是更早就專注在L4 級(jí)別商用車的圖森未來也罷，都沒有能夠真正實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別卡車的商業(yè)化落地。圖森甚至還將裁員25%以降低公司內(nèi)部營運(yùn)支出，來渡過時(shí)下的自動(dòng)駕駛資本寒冬。Waymo的前掌門人，John Krafcik此前在公開采訪中表示，“（自動(dòng)駕駛）這是一項(xiàng)非同尋常的苦差事。這比發(fā)射火箭更具挑戰(zhàn)性……因?yàn)樗仨氁槐橛忠槐榈匕踩剡M(jìn)行?！奔幢銓?duì)于商用車來說，也是如此。

谷歌也沒有余糧了

可能在外界眼里，背靠谷歌母公司Alphabet的Waymo是最不差錢的。相比于其他自動(dòng)駕駛技術(shù)公司需要通過資本市場(chǎng)來融資，Waymo是一個(gè)沒有生存危機(jī)的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。不過現(xiàn)實(shí)可能沒有那么樂觀：

一方面，Waymo的估值已經(jīng)從最高1750億美元下跌到最低的300億美元。如果沒有比較利好的消息刺激，按照今年的全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期，其估值似乎還有一定的下跌的空間。在這種情況下，Alphabet必然不會(huì)尋求Waymo的IPO來為其研發(fā)籌資，自己往里面貼錢維系Waymo的運(yùn)轉(zhuǎn)是唯一的出路。

另外一方面，Alphabet自己的財(cái)務(wù)表現(xiàn)也不好。根據(jù)Alphabet公布的2022年三季度財(cái)報(bào)顯示，該公司的利潤(rùn)同比下滑了27%。雖然利潤(rùn)下滑的主要原因來源于谷歌的云計(jì)算業(yè)務(wù)，但是Waymo這樣的無底洞項(xiàng)目，對(duì)于Alphabet未來的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也會(huì)持續(xù)構(gòu)成很大的壓力。而要緩解這樣的壓力，縮減產(chǎn)品線并適度進(jìn)行戰(zhàn)略收縮必不可少。

其實(shí)Waymo之外，去年在整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)還有兩件大事：Argo AI的破產(chǎn)和估值大幅下滑的Mobileye的IPO。

Argo AI，這家由福特和大眾這兩大全球車企巨頭投資的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司直接破產(chǎn)，2000多名員工就地解散。要知道，之前無論是福特還是大眾都為這家公司投入了數(shù)以十億計(jì)的美元。至于Mobileye，在去年IPO前其估值已經(jīng)從巔峰時(shí)期的500億美元滑落到僅僅只有159億美元。如果考慮到英特爾之前收購Mobileye付出的成本以及為了這次IPO而打包的諸如激光雷達(dá)和移動(dòng)出行業(yè)務(wù)，英特爾之前的投資可謂損失不少。不過去年更慘的當(dāng)屬一眾自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，被冠以全球“Robotaxi第一股”之稱的Aurora，市值從高點(diǎn)的200億美元滑到不足20億美元，其他自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的情況可見一斑。

自動(dòng)駕駛技術(shù)公司何去何從？

當(dāng)前，不少自動(dòng)駕駛技術(shù)公司都把下一個(gè)可量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)放在了2024-2025年。大家都希望在這個(gè)時(shí)間段能夠推出能夠覆蓋更多場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的產(chǎn)品上市。但是能否真的實(shí)現(xiàn)，其實(shí)還取決于很多其他因素。事實(shí)已經(jīng)證明，高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)之前被認(rèn)為最好落地的兩個(gè)商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景Robotaxi和L4卡車，目前來看不要說盈利，就是離開大規(guī)模商業(yè)化部署都不能做到。在2024年-2025年能夠解鎖更多的使用場(chǎng)景，讓人們看到高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的前景就已經(jīng)很不錯(cuò)了。

因此轉(zhuǎn)向駕駛輔助市場(chǎng)，通過給整車企業(yè)提供配套布局前裝市場(chǎng)來實(shí)現(xiàn)自我造血能力已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)的共識(shí)。尤其是在資本市場(chǎng)相對(duì)困難的情況下，把握住未來幾年駕駛輔助功能在前裝市場(chǎng)的快速提升占有率的機(jī)遇，做大做強(qiáng)自己的業(yè)務(wù)規(guī)模，并為日后的L4蓄力應(yīng)該是自動(dòng)駕駛技術(shù)公司今后幾年唯一的出路。

但我們也不得不說，世上少有兩全其美的事情。L2和L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的差距絕非數(shù)字上相差兩級(jí)那么簡(jiǎn)單。L2從整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)邏輯上就完全考慮到了司機(jī)介入的因素，而基于這個(gè)先決條件和L4完全沒有司機(jī)介入的情況所打造的算法平臺(tái)將完全不同。所以L2除了在道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)方面的收集外，對(duì)于軟件的持續(xù)更新對(duì)于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的幫助相對(duì)有限。當(dāng)前，很多之前專注在L4的公司迫于現(xiàn)金流的壓力開始進(jìn)入到駕駛輔助領(lǐng)域，從技術(shù)上來看似是降維打擊，實(shí)則是需要另起爐灶，重新進(jìn)行開發(fā)。而且為駕駛輔助投入的資源和所花費(fèi)的時(shí)間，將來也很難被部署在L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)上。

高等級(jí)自動(dòng)駕駛，由于對(duì)日常行駛的安全性要求較高，目前來看短時(shí)間要想實(shí)現(xiàn)，無論是在乘用車還是在商用車上，都恐怕難以實(shí)現(xiàn)。中長(zhǎng)期來看，無論是獨(dú)立的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，還是依附于整車廠的自動(dòng)駕駛技術(shù)部門，最好的方法將是推動(dòng)駕駛輔助和高等級(jí)自動(dòng)駕駛兩條技術(shù)路線并行。不過同時(shí)推動(dòng)兩種技術(shù)路線投入較大，可能很多企業(yè)沒法負(fù)擔(dān)，因此新一輪的自動(dòng)駕駛技術(shù)行業(yè)的深度洗牌已經(jīng)近在眼前。誰能夠熬過這一輪的資本寒冬，誰就有望在下一輪資本的風(fēng)口上獲得更大的收益。

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