波音737是一款中短程/雙發(fā)動(dòng)機(jī)窄體噴氣客機(jī)，原本是波音707和波音727的衍生機(jī)型，為一款低操作成本的短程民用飛機(jī)，至今發(fā)展出14個(gè)型號。

波音737的構(gòu)想始于1964年，首架波音737-100于1967年首飛，1968年2月投入服務(wù)。-200型于同年四月亦投入服務(wù)。在1980年代，波音著手研發(fā)737“經(jīng)典型”的-300、-400和-500。波音737經(jīng)典型不但增加了載客量，還采用較先進(jìn)的CFM56渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)等設(shè)備。在1990年代，波音公司開始研發(fā)737“新世代”，改良措施包括重新設(shè)計(jì)機(jī)翼，先進(jìn)的駕駛設(shè)備，及全新的客艙。波音737新世代有七種型號：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，并設(shè)有商務(wù)機(jī)型BBJ。

波音737是民航界史上最暢銷的客機(jī)，自1967年起已生產(chǎn)超過10,030架，并仍有超過4,673架的訂單等待交付，主要生產(chǎn)線是在華盛頓州的波音倫頓廠房。許多航空公司訂購737，來取代舊式的707、727、757、DC-9和MD-80/90，目前主要競爭對手是空中客車A320。波音737的成功，從此數(shù)據(jù)可以得知：平均每秒鐘有1,250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進(jìn)行起降

波音737型客機(jī)的生產(chǎn)量已達(dá)1萬架，是當(dāng)今全球生產(chǎn)數(shù)量首達(dá)1萬架的商用噴氣機(jī)型，打破吉尼斯世界紀(jì)錄。 波音公司（Boeing）在當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年3月13日發(fā)布的新聞稿指出，第1萬架的波音737型客機(jī)（N8717M），是撥交給美國西南航空公司（Southwest Airlines）的波音737 MAX 8

背景

在1960年代初期，窄體客機(jī)市場上已有BAC 1-11、DC-9和?？薋28的競爭，且銷售不錯(cuò)。在1964年5月11日，波音展開新飛機(jī)的研發(fā)工作[9]:122，打算推出一款載客量50-60人的客機(jī)，航程50-1000英里。這款客機(jī)的設(shè)計(jì)名為波音737。當(dāng)時(shí)市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機(jī)，分別是美國東方航空、聯(lián)合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單后才展開研制工序。不久傳來了一個(gè)壞消息，東方航空訂購DC-9，而漢莎航空則要求波音確實(shí)開發(fā)737，否則將會(huì)訂購DC-9[12]。1965年2月19日取得漢莎航空的21架737訂單[13]，這是波音首次未獲國內(nèi)訂單前先獲國外公司的訂單，使波音737的開發(fā)工作得以順利進(jìn)行[14]。在漢莎航空的堅(jiān)持下，波音決定把737載客量提升至100人

1965年4月5日，波音宣布接獲聯(lián)合航空的40架訂購。聯(lián)合航空希望飛機(jī)能夠稍長一點(diǎn)，因此波音決定把機(jī)身延長1.93米，成為737-200，而較短的機(jī)型則為737-100。

當(dāng)同類型競爭對手逐一取得適航證后，波音737仍在構(gòu)思中[13]。波音737的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)有60%與727相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個(gè)座位的布置為737的優(yōu)勝之處，它的對手一排只夠容納五個(gè)座位[11]:13。737的最初設(shè)計(jì)是比波音727少一具發(fā)動(dòng)機(jī)，采用T型尾翼，發(fā)動(dòng)機(jī)放在機(jī)尾。經(jīng)過一連串測試后，為了配合737性能的主翼構(gòu)型與后掠角，及考慮到T型尾翼的缺點(diǎn)，工程師決定把發(fā)動(dòng)機(jī)移至機(jī)翼下方，并改用傳統(tǒng)的尾翼，發(fā)動(dòng)機(jī)采用普惠JT8D-1低涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)。飛機(jī)機(jī)身為鋁合金半單殼式結(jié)構(gòu)，主要的機(jī)身朋架為鍛造合金。機(jī)尾為鋁合金懸臂多梁結(jié)構(gòu)，水平尾翼采用可變傾角設(shè)計(jì)。方向舵以兩具液壓制動(dòng)器操作?？墒?37并不設(shè)有放油系統(tǒng)[16]:10-14。波音737客機(jī)的貨倉無論哪一代都不能容納LD3航空集裝箱，原因在于波音737在設(shè)計(jì)中沿用了波音707的機(jī)艙截面，而且當(dāng)時(shí)并無LD3航空集裝箱。同樣由于歷史原因，無論哪一代的波音737都只能把主起落架收入暴露于空氣流中的機(jī)腹凹坑內(nèi)，這種設(shè)計(jì)阻力較大，但是質(zhì)量較小。[17]

測試及投產(chǎn)

取得漢莎航空和聯(lián)合航空的訂單后，波音便開始建造6架737原型機(jī)，首架于1966年12月出廠，1967年4月9日處女航。首架737-200，亦即是第5架737，亦于同年8月8日首航[18][9]:124。六架737完成了1,300小時(shí)的飛行測試后，在12月15日取得美國聯(lián)邦航空局的適航證。此外，737亦取得CAT II的惡劣氣候下自動(dòng)降落認(rèn)證。最初737的生產(chǎn)線是在西雅圖波音機(jī)場進(jìn)行，因?yàn)閭愵D廠房用作生產(chǎn)707和727。在1970年底生產(chǎn)了271架后，才把生產(chǎn)線搬至倫頓廠房[14][19]。首架737于1967年12月27日交付給漢莎航空。

737在運(yùn)營初期有落地性能不佳的問題，是因?yàn)檠赜门c727相似的發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置，波音于1968年與廠商修改發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似DC-9的桶型折流板設(shè)計(jì)，同時(shí)波音亦為改交付的737推供改裝套件。另一個(gè)問題是737在高速飛行時(shí)機(jī)翼阻力過高，結(jié)果波音把機(jī)翼吊艙的整流罩延長1.5米，改善流經(jīng)襟翼與縫翼的氣流[16]:18-19。

在面對DC-9的競爭下，737的銷情未如理想，波音轉(zhuǎn)而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機(jī)的航空公司推銷，在這個(gè)背景下開發(fā)了先進(jìn)型737-200。波音把前緣縫翼增大并重新設(shè)計(jì)襟翼，增加升力和降低失速和進(jìn)近速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，采用推力達(dá)15,500磅力的普惠JT8D-15發(fā)動(dòng)機(jī)，將原本連接機(jī)身與垂直尾翼的HF天線改短并改到垂直尾翼后方，最大起飛重量增至115,000磅，新型號被稱為737-200Adv（Advanced，先進(jìn)型）。737-200先進(jìn)型的優(yōu)秀性能使其訂單大幅上升，737的總訂單突破1,000架。隨后波音推出了737-200C（Combi，客貨混裝型）和200QC（Quick?Change，客貨運(yùn)快速轉(zhuǎn)換型），但反應(yīng)一般，前者共生產(chǎn)了96架而后者僅2架[16]:24-27。后來737-100及200被統(tǒng)稱為737OG（OriGinal）系列

經(jīng)典型737

第二代737，也稱737CL（Classic），始于1979年，當(dāng)時(shí)波音希望除了增加飛機(jī)的載客量和航程，現(xiàn)代化的性能和航電系統(tǒng)外，還需要維持與第一代的共通性。1980年的范堡羅航展中，波音首次發(fā)布737-300的初步性能資料

新的737采用CFM56-3系列高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，相比起JT8D，CFM56更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，于是便把發(fā)動(dòng)機(jī)放在機(jī)翼前方，發(fā)動(dòng)機(jī)配件移至吊艙兩側(cè)。新的737-300與737-200有70%的共通性，機(jī)翼作出了改良，并延長了機(jī)身2.87米，翼尖和翼展分別增加了9英寸和1尺9英寸[9]:128以增加客貨運(yùn)載量。駕駛艙除可以選用傳統(tǒng)座艙外，也可選擇運(yùn)用于波音767的玻璃座艙[20]:10。首架737-300于1984年2月24日首飛，并與另外兩架737-300展開長達(dá)9個(gè)月的適航認(rèn)證測試[20]:12-13。波音737-300接獲大量來自國內(nèi)的訂單，擊敗了當(dāng)時(shí)只能提供JT8D發(fā)動(dòng)機(jī)升級版的MD-80[21]。

1986年6月波音宣布展開研制737-400[15]:185，機(jī)身比737-300長3米，載客量提升至170人[20]:7，首飛于1988年2月19日，經(jīng)過7個(gè)共500小時(shí)的適航認(rèn)證測試后，首架于1988年9月15日交付給皮埃蒙特航空（該公司后被全美航空收購）[20]:14。

由于市場需要一款直接取代737-200的客機(jī)，于是波音便推出737-500。737-500的載客量較少，但續(xù)航距離更遠(yuǎn)，比737-300更具經(jīng)濟(jì)效益，機(jī)身比-200型長0.48米，最多可載132人。發(fā)動(dòng)機(jī)采用CFM56-3，比-200型的普惠JT8D發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)25%燃油。

737-500的啟動(dòng)客戶為西南航空，于1987年訂購20架[20]:40，首飛于1989年6月30日[20]:14，由一架原型機(jī)執(zhí)行375小時(shí)適航認(rèn)證測試后[20]:14，首架于1990年6月30日交付[9]:129。737-500成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機(jī)型，例如俄羅斯北方航空、西伯利亞航空和俄羅斯國家航空都引進(jìn)二手737-500來取代蘇制客機(jī)。

自新世代737-600/700/800/900推出后，737-300/400/500被稱為經(jīng)典型737[22]。

近年燃油價(jià)格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由2000年所占的15%收入增加至2008年的40%[23]。因此航空公司便把經(jīng)典型737退役來縮減機(jī)隊(duì)規(guī)模，或者訂購737NG或A320系列取代他們。2008年6月4日，聯(lián)合航空宣布把旗下的經(jīng)典型737退役，由結(jié)業(yè)的子公司泰德航空的空中客車A320取代[24][25][26]。

新世代737

受到空中客車A320系列的競爭，在1991年波音開始研制一款現(xiàn)有737的升級版客機(jī)[9]:132。與潛在客戶會(huì)面后，波音在1993年11月17日宣布研制新世代737（Next?Generation）[20]:8，包括737-300X/400X和500X，亦即為為后來的737-600/700/800，在1997年增加737-900，與上一代飛機(jī)擁有高度共通性。

波音重新設(shè)計(jì)了737NG的垂直尾翼，737NG擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加16尺，面積增加了25%，燃油負(fù)載量增加30%，采用新式、寧靜和更具燃油效益的CFM56-7B發(fā)動(dòng)機(jī)[9]:133。這些改良設(shè)計(jì)使737NG航程增加900海里至3000海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸[20]:8。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設(shè)有翼尖小翼的737NG。737NG的駕駛艙航電系統(tǒng)進(jìn)一步現(xiàn)代化，客艙仿照波音777的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李艙（2011年起所生產(chǎn)的波音737NG開始啟用天空內(nèi)飾），后來波音757-300亦采用這些設(shè)計(jì)。

首架737-700于1996年12月8日出廠，這是第2,843架737，首飛于1997年2月9日。首架737-800于1997年6月30日出廠，首飛于1997年7月31日。737NG家族中最細(xì)的型號，737-600于1998年1月22日首飛，8月18日取得適航證[20]:8,14-15。波音共制造了10架原型機(jī)用測適航測試，包括3架-600、4架-700和3架-800[20]:8。

為了滿足高爾航空的需求，在2004年波音推出了短場性能的737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機(jī)場升降。航空公司能選擇是否采用這設(shè)計(jì)，而這設(shè)計(jì)更成為737-900ER的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。新的CFM56-7系列進(jìn)化型發(fā)動(dòng)機(jī)能節(jié)省1%燃油量，而新的飛機(jī)設(shè)計(jì)亦能節(jié)省1%燃油量[27]。

2010年，波音提供了新的內(nèi)裝設(shè)計(jì)，采用787的天空客艙[27]，增加頭頂空間和采用LED動(dòng)態(tài)照明[27][28]，手提行李艙的空間亦有所增加[28]。此外，天空客艙設(shè)計(jì)亦使機(jī)艙噪音減少2-4分貝[27]。首架采用這設(shè)計(jì)的飛機(jī)于2010年第四季交付給迪拜航空[27]。馬來西亞航空[29]、TUIfly[30]和大陸航空[31]均有采用這設(shè)計(jì)。

2005年，波音公司在中國大量銷售了737-800，2011年后更多的天空客艙設(shè)計(jì)的737-800進(jìn)入中國民航機(jī)隊(duì)。目前中國南方航空、深圳航空、廈門航空分別有規(guī)模不等的新型737機(jī)隊(duì)。[27][32]。

2006年5月13日波音交付第5,000架737給西南航空，第6,000架于2009年4月交付給挪威航空[33][34][35]。以往空中客車A320的銷量一直比737好（包括A318和A321對應(yīng)的B717和B757[6]），但由于737家族的延伸[36][37][38]?和自投產(chǎn)以來已有不少航空公司使用[39][40][41][42][43][44]，使幾近年737的年銷量比A320好[45][46][47][48][49]。

737 MAX[編輯]

主條目：波音737 MAX

自2006年起，波音已經(jīng)開始討論用一種延續(xù)波音787的簡潔設(shè)計(jì)(內(nèi)部稱為"波音Y1") 的飛機(jī)來取代737。[50]?但最終決策被推遲至2011年。[51]?在2010年，空客開始了裝配有新發(fā)動(dòng)機(jī)的空中客車A320neo，新發(fā)動(dòng)機(jī)能夠提高燃油效率和運(yùn)營效率?？湛皖A(yù)計(jì)新飛機(jī)于2016年投入服務(wù)。這項(xiàng)決策獲得了多間航空公司的積極回應(yīng)，它們亦開始下單訂購這種新飛機(jī)。[52][53][54]?來自航空公司追求燃油效率的壓力迫使波音升級737：裝配新發(fā)動(dòng)機(jī)（而非波音Y1設(shè)計(jì)）。[55]?2011年8月30日，公司董事會(huì)批準(zhǔn)了737 MAX項(xiàng)目。波音聲明737 MAX將會(huì)比現(xiàn)有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。[56]?波音預(yù)計(jì)737 MAX的航程將會(huì)趕上或超越A320neo。[57]?第一架737 MAX 8于2015年12月8日下線，2016年1月29日上午9時(shí)46分從倫頓機(jī)場起飛，然后于中午12時(shí)33分降落在波音機(jī)場，完成歷時(shí)兩小時(shí)47分的首次飛行[58]。項(xiàng)目預(yù)計(jì)于2017年交付。[56]

新家族將擁有5種型號：737 MAX 7（波音737-700延長）、737 MAX 8（波音737-800延長）和737 MAX 9（波音737-900ER延長），[59]?分別基于波音新世代737和波音經(jīng)典737銷量最好的幾款型號。另外還有專為LCC開發(fā)的 737 MAX 200以及對抗A321neo的737MAX10[1]。

一開始，除美國航空外的737 MAX客戶并未被披露。2011年11月17日，波音公布了其他兩家客戶的名字：印尼獅航、Aviation Capital Group。同時(shí)，波音公布了9家用戶簽訂了700架737 MAX的意向購買協(xié)議。[60][61]?2011年12月13日，西南航空宣布它們將會(huì)是737 MAX的啟動(dòng)用戶：150架訂購協(xié)議與150架選擇權(quán)。[62]?2011年12月，波音已經(jīng)有13家客戶的948架737 MAX的意向和確認(rèn)訂購協(xié)議。[63][64]

2012年1月底，挪威航空快線宣布了100架737 MAX的訂單，同時(shí)也訂購了22架波音737-800和100架空客A320neo。這是歐洲的航空公司第一次訂購737 MAX。訂單價(jià)值共計(jì)114億美元。[65][66]?2012年7月，維珍澳大利亞宣布訂購23架MAX飛機(jī)。[67][68]?該月稍晚些時(shí)候，?Air Lease Corporation?(ALC)宣布了75架737 MAX的訂單。[69][70]?2012年7月12日，美國聯(lián)合航空宣布了100架737 MAX的訂單和50架737-900ER的訂單，總價(jià)值148億美元。[71]并于2017法茵航展時(shí)改為737MAX10

2012年7月下旬，墨西哥國際航空宣布訂購90架737 MAX 8飛機(jī)。[72]?2012年8月，新加坡航空子公司勝安航空宣布訂購31架737 MAX 8和23架737-800飛機(jī)。[73][74]?2012年9月，愛爾蘭的航空租賃公司Avolon宣布確認(rèn)訂購10架737 MAX 8，5架737 MAX 9和10架新世代737-800。[75]

2012年10月1日，高爾航空確認(rèn)了60架737 MAX 8的訂單。[76][77][78]?10月3日，美國/愛爾蘭的飛機(jī)租賃公司GECAS確認(rèn)75架737 MAX 8訂單和10架737-800訂單。?[79][80]?同一天，一家匿名航空公司宣布了22架737 MAX 8的意向訂單。[81]?2012年10月11日，阿拉斯加航空宣布確認(rèn)50架737訂單：20架737 MAX 8，17架737 MAX 9，和13架新世代737-900ER。[82]?2012年10月30日，俄羅斯Aviation Capital Services宣布了35架波音737 MAX的意向訂單。[83]

2012年11月4日，科威特ALAFCO確認(rèn)了20架波音737 MAX 8訂單。[84]?2012年11月5日，墨西哥國際航空確認(rèn)了購買90架737 MAX 8和9的訂單，其中購買60架，選擇權(quán)30架。[85]?2012年11月14日，勝安航空確認(rèn)了54架波音737系列的訂單：31架737 MAX 8和23架737-800[86]?2012年12月6日，冰島航空宣布12架737 MAX的意向訂單（8架MAX 8和4架MAX 9）。[87][88]?2013年1月2日，航空租賃公司Aviation Capital Group (ACG)確認(rèn)了60架737 MAX的訂單（50架MAX 8和10架MAX 9）[89]?這筆訂單之后，波音737 MAX家族的訂單超過了1000架的里程碑。[90]?2013年2月1日，美國航空確認(rèn)了它們的100架737 MAX 8訂單[1]?2012年2月13日，冰島航空確認(rèn)了12架737 MAX的訂單，之后又增加至16架（9架MAX 8和7架MAX 9）。[91]?4月9日，土耳其航空宣布計(jì)劃購買50架737 MAX（包括50架MAX 8和10架MAX 9），并于5月14日確認(rèn)。[92]?2013年5月15日，西南航空訂購30架737 MAX 7，并成為了MAX 7的啟動(dòng)客戶。借此，西南航空共擁有180架737 MAX訂單。[93]?2013年5月31日，TUI Travel PLC宣布意向購買60架737 MAX飛機(jī)，但未知其中包括多少M(fèi)AX 8和MAX 9。[94]?TUI Travel的股東于7月10日批準(zhǔn)了這一訂單，并且披露了它們計(jì)劃接收40架MAX 8和20架MAX 9。[95]?2013年6月17日，天馬航空宣布訂購未知數(shù)量的737 MAX飛機(jī)，并成為了日本第一間對這款飛機(jī)感興趣的航空公司。[96]?2013年6月19日，飛機(jī)租賃公司CIT集團(tuán)確認(rèn)訂購30架MAX 8飛機(jī)。[97]?同日，Travel Service Airlines意向訂購3架波音737 MAX 8。[98]?2017年5月首架出廠的飛機(jī)已在西雅圖波音公司總廠交付給馬印航空(Malindo Air)，并領(lǐng)先世界其他航空業(yè)者投入商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)。[99]?另外，2017法茵航展中，波音公司拿到了340多架的737MAX10訂單。

型號

第一代737（737初代）

737-100

737-100長28.63米，于1967年4月9日首飛。737-100的機(jī)身橫切面和駕駛艙外貌與波音707和727相同，同樣采用普惠JT8D發(fā)動(dòng)機(jī)，但取消了飛行工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在1965年3月15日簽訂合同，訂購至少21架737-130，并在1967年2月24日提升至24架，但在1968年8月5日減至22架。首架交付給漢莎航空的737-100，于1968年2月開始投入商業(yè)飛行。波音737誕生在空運(yùn)市場快速增長的年代，由于-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產(chǎn)了30架[16]:19，最后一架在1969年10月交付給馬來西亞-新加坡航空[100]（后來，有關(guān)客機(jī)歸予新加坡航空）。

737-200

737-200是737-100的機(jī)身加長型，啟動(dòng)客戶為1965年訂購的聯(lián)合航空，首架飛機(jī)于1967年6月29日出廠，1968年投入服務(wù)。后來波音對737-200作出一系列改進(jìn)，包括改用推力較高的發(fā)動(dòng)機(jī)、引入自動(dòng)制動(dòng)、更佳的空氣動(dòng)力學(xué)的設(shè)計(jì)、能載更多燃料和續(xù)航距離更遠(yuǎn)[11]:41，這些新設(shè)計(jì)成為737-200 Adv（Advanced，先進(jìn)型），啟動(dòng)客戶為全日空，于1971年5月20日投入服務(wù)[101]。波音亦提供客貨轉(zhuǎn)換型737-200C，可以改裝為客機(jī)或貨機(jī)，而737-200QC（Quick Change，“快速轉(zhuǎn)換”之意）更可以作快速改裝。最后一架737-200于1988年8月交付給廈門航空，型號Boeing 737-25C(Adv)，注冊號B-2524，當(dāng)時(shí)采用中國民航涂裝。[1][102]。

目前大部分737-200服役在二、三等航空公司和發(fā)展中國家，由于高耗油量、噪音問題（盡管大部分JT8D發(fā)動(dòng)機(jī)已裝有降噪裝置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機(jī)逐步被淘汰。737-200有一項(xiàng)重要性能而其它同類型飛機(jī)沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚(yáng)起的異物損害機(jī)身和起落架。目前北方航空、第一航空、加拿大北方航空和伊努伊特航空均有使用這款飛機(jī)。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機(jī)以配合州內(nèi)許多未完善的跑道[103]。由于后來完整的跑道設(shè)計(jì)逐漸取代碎石跑道，該設(shè)計(jì)最終隨波音737-300首飛而取消。

美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為波音T-43）作為導(dǎo)航教練機(jī)，后來不少被改裝作普通的客貨運(yùn)輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達(dá)測試機(jī)。首架T-43于1973年7月31日交付，最后一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監(jiān)視者，主要用作海岸偵察和運(yùn)輸用途，于1982年5月至1983年10月間交付[104]。

第二代737（737經(jīng)典）

737-300

737-300于1981年開始研發(fā)，標(biāo)準(zhǔn)載客量為128人，啟動(dòng)客戶為首先為全美航空和西南航空[105]。-300型的生產(chǎn)線至1999年才結(jié)束，最后一架737-300于1999年12月17日交付給新西蘭航空，這亦是最后一架第二代的737客機(jī)[1][102]。

目前部分737-300的改裝為貨機(jī)。洛克希德馬丁公司把其737-300的機(jī)鼻改裝成F-35戰(zhàn)機(jī)機(jī)鼻和F-35的駕駛艙，用作測試F-35的航電系統(tǒng)。2008年12月，西南航空把旗下的737-300配上與737-700的航電系統(tǒng)，以增加與737-700的共通性和支援所需導(dǎo)航性能[106]。

和上一代波音737-200不同的是，從這一代波音737起原選裝于737-200的滑橇式鼻輪折流板被取消。

737-300SP

737-300的加裝翼尖小翼版本。

737-400

737-400為737-300的加長型號，于1985年開始研發(fā)，主要配合包機(jī)航空服務(wù)的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動(dòng)客戶，于1986年訂購25架，首架于1988年投入服務(wù)。最后一架737-400于1998年交付給捷克航空[1][102]。

737-400F并不是波音公司正式生產(chǎn)的型號，而是由737-400改裝為全貨機(jī)的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機(jī)型，能裝上10個(gè)托盤。阿拉斯加航空亦把5架737-400改裝為客貨混合型737-400Combi[107]。

原先四十架737-400被交付時(shí)，其發(fā)動(dòng)機(jī)未經(jīng)過空中實(shí)際測試，僅做過地面的風(fēng)向測試和風(fēng)洞測試，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)有瑕疵。直到發(fā)生英倫航空92號班機(jī)空難后，國際飛航協(xié)會(huì)強(qiáng)硬要求所有的發(fā)動(dòng)機(jī)被裝配以前都要進(jìn)行空中實(shí)際測試至少三次，交機(jī)時(shí)將此份報(bào)告一并隨貨與買家。

737-500

737-500在1987年研發(fā)，首飛于1989年6月30日，1990年交付給西南航空后投入服務(wù)。雖然機(jī)身只比737-200長0.5米，但續(xù)航距離較長，而此機(jī)型也是737-200的直接替代型號，最多可載132人。俄羅斯的一些航空公司（如S7航空、北俄羅斯航空）使用737-500替換老舊的蘇制客機(jī)。

最后一架737-500于1999年7月26日交付給全日本航空737-500的替代機(jī)型是737-600，但后者的產(chǎn)量較前者更少。

第三代737（737新世代）

737-600

737-600是737-500的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的DC-9。北歐航空于1995年訂購此型號，成為啟動(dòng)客戶，首架于1998年9月18日交付，737-600是目前B737的投產(chǎn)型號中唯一一款不設(shè)有可選小翼的型號。西捷航空曾有意成為設(shè)有小翼的737-600啟動(dòng)客戶，但在2006年取消了此念頭。

737-600的直接競爭對手為空中客車A318、Embraer 195、蘇霍伊-100和空中客車A220[109]，但最終因不敵E195與空中客車A220而在2006年之后就未有新訂單，最終于2012年正式停產(chǎn)，總產(chǎn)量僅69架。

737-600

737-700 (73G)

737-700為新世代737NG的首個(gè)型號，以737-300為基礎(chǔ)，啟動(dòng)客戶為于1993年11月訂購的西南航空，于1998年投入服務(wù)[110]?。除了取代舊的737-300外，還直接與空中客車A319競爭。此機(jī)型在兩等級配置中可載126人，單一座級可載149人[111]。2006年1月31日，波音著手開發(fā)737-700ER[112]，全日空為首個(gè)客戶，2007年2月16日接收飛機(jī)并投入服務(wù)。737-700ER結(jié)合了-700型的機(jī)身和-800型的起落架，標(biāo)準(zhǔn)航程可達(dá)5,510海里[113]，是737系列中航程最長的型號，此機(jī)的競爭對手為空中客車A319LR。

737-700C為貨機(jī)型號，可以快速移除座位改裝為貨機(jī)，機(jī)身左方有一個(gè)大門。美國海軍為737-700C的首個(gè)客戶[114]，所訂購的737-700C稱為波音C-40A飛剪機(jī)，用作取代C-9空中列車。而C-40B和C-40C則由美國空軍所使用，用作一般和高級領(lǐng)袖專機(jī)。波音737 AEW&C是一款以737-700IGW（高起飛重量型）為基礎(chǔ)，類似737-700ER的空中預(yù)警機(jī)，首個(gè)客戶是澳洲，接著有韓國和土耳其。2008年7月底，達(dá)美航空接收首10架裝有Messier-Bugatti公司的碳剎車系統(tǒng)的-700型客機(jī)

2018年，737-700宣布停產(chǎn)。

737-800

737-800是737-700的機(jī)身延長版本，也是737系列中第二款雙并逃生小門設(shè)計(jì)的客機(jī)，是次世代機(jī)種中用以直接取代737-400的后繼機(jī)種，并同時(shí)彌補(bǔ)了MD-80/90停產(chǎn)后所遺留的空缺。首個(gè)客戶是赫伯羅特航空（今TUIfly）于1994年訂購，于1998年投入服務(wù)。737-800在兩等級機(jī)艙配置下，可載162人；若全部座位為經(jīng)濟(jì)客位，載客量可達(dá)189人；和737-400一樣在機(jī)翼處每邊各新增加了一道逃生小門，其直接競爭對手為空中客車A320。許多美國航空公司購買737-800來取代了老舊的波音727和MD-80/90。

在2004年6月14日波音綜合防御系統(tǒng)集團(tuán)擊敗了洛克希德·馬丁公司，贏得美國海軍的合約，研發(fā)以737-800為基礎(chǔ)的P-8波賽頓海上巡邏機(jī)取代P-3獵戶座海上巡邏機(jī)。

2018年7月1日，首個(gè)由波音737-800改裝的貨機(jī)737-800BCF交付西大西洋航空。

737-900

737-900為737NG機(jī)身最長的型號，亦是737家族中推力最大，啟動(dòng)客戶為阿拉斯加航空，于1997年訂購，2001年5月15日接收首架737-900。但是，由于737-900的機(jī)門數(shù)目不足，無法滿足美國聯(lián)邦航空局的法規(guī)要求，載客量因此受制于189人。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900只造了54架。因此波音展開了新的737-900X計(jì)劃，亦即是現(xiàn)今的737-900ER。

737-900ER除了直接取代737-900外，也取代已停產(chǎn)的757-200，同時(shí)直接挑戰(zhàn)空中客車A321。737-900ER增加了一對機(jī)門，并加了額外的燃料箱和小翼，以增加續(xù)航距離達(dá)到3,200海里。機(jī)身后部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機(jī)型在兩等級配置中可載180人，若全部座位均為經(jīng)濟(jì)客位，載客量更可達(dá)215人[118]。首架737-900ER于2006年8月8日出廠，首家訂購737-900ER的航空公司是印尼的獅子航空，于2007年4月27日接收。

2019年6月，最后一架737-900ER交付給達(dá)美航空。

737BBJ

波音商務(wù)機(jī)（Boeing?Business?Jet）是737NG的一個(gè)衍生型號，于1997年7月開始研發(fā)，以737-700型為基礎(chǔ)的BBJ，擁有強(qiáng)化機(jī)翼和起落架，起飛重量比-800型高，最高可載68人，航程可達(dá)6,200海里，首架BBJ1于1998年9月4日首飛

1999年10月11日，波音推出BBJ2。此型號以737-800型為基礎(chǔ)，但航程較BBJ稍短，首架BBJ2于2001年2月28日交付

BBJ3是以737-900ER為基礎(chǔ)，航程達(dá)4,725海里，設(shè)有抬頭顯示器，機(jī)艙氣壓調(diào)整為6,500呎高度，在2008年8月完成首架試驗(yàn)機(jī)

目前，基于737新世代的BBJ已經(jīng)隨著737新世代停產(chǎn)而宣布結(jié)束生產(chǎn)。

第四代737（737 MAX）

2011年，波音公布波音737MAX計(jì)劃，波音將會(huì)提供三款基礎(chǔ)型號737MAX 7、737MAX 8和737MAX9，分別取代737-400、737-800和737-900ER，同時(shí)發(fā)布兩款全新型號737MAX 200和737MAX 10。主要改變是采用與波音787同款設(shè)計(jì)的CFM International LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)，擾流板采用電傳操縱技術(shù)，以及延長機(jī)鼻起落架，并預(yù)計(jì)2017年交付。西南航空在2011年12月13日宣布會(huì)訂購150架737MAX，成為啟動(dòng)客戶。

737BBJ MAX

2017年，隨著737MAX的發(fā)布，波音公司也正式宣布了737BBJ MAX，目前737BBJ MAX系列包括以下兩款型號：

• BBJ MAX8：直接性代替BBJ2。

• BBJ MAX9：直接性代替BBJ3。

性能規(guī)格

問題

737OG和737CL的方向舵設(shè)計(jì)曾有重大缺陷，在經(jīng)過極端的溫差，即3萬呎高空的-50攝氏度至地面的30攝氏度（假設(shè)）時(shí)，就有可能會(huì)被卡住甚至完全反轉(zhuǎn)。此缺陷曾造成聯(lián)合航空585號班機(jī)空難、全美航空427號班機(jī)空難、東風(fēng)航空517號班機(jī)事故，前兩起空難共造成157人死亡，只有東風(fēng)航空航機(jī)僥幸逃過一劫，1992年的中國南方航空3943號班機(jī)空難和1997年勝安航空185號班機(jī)空難也被疑為是此原因?qū)е?。在東風(fēng)航空517號班機(jī)事故調(diào)查結(jié)束后，波音修改了所有737OG/CL的尾舵設(shè)計(jì)，并全球性地為服役中的737OG/CL客機(jī)更改有關(guān)零件，波音公司也要求所有使用737的航空公司對飛行員進(jìn)行應(yīng)對方向舵失控的專業(yè)培訓(xùn)。但在東風(fēng)航空517號班機(jī)事故發(fā)生9年后的2008年，而同年的大陸航空1404號班機(jī)事故則在跑道上因大風(fēng)導(dǎo)致飛機(jī)側(cè)滑出跑道并引起大火，從而導(dǎo)致部分人員認(rèn)為其墜毀原因與之前的兩起空難有著相似原因。

2013年4月15日，美國聯(lián)邦航空管理局基于波音737NG和所有更改過新尾舵的737OG/CL存有安全隱憂，其水平機(jī)翼（Horizontal stabilizer）翼后梁有部分螺栓的防護(hù)涂層在制造過程中程序出錯(cuò)，可能導(dǎo)致螺栓松脫，影響飛行安全，嚴(yán)重者會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失控。因此，向美國所有航空公司發(fā)出在同年5月20日起生效的指令，要求檢查旗下的波音737NG，包括自737-600開始的所有5個(gè)型號，但之后卻不了了之。直到2019年9月部分737NG發(fā)現(xiàn)在飛行過程中水平尾翼部分脫落而緊急降落后，F(xiàn)AA才重新要求檢查全數(shù)737NG的水平尾翼。但就在不久后，在9月下旬為中國公司使用的737-800系列客機(jī)進(jìn)行改裝737-800BCF時(shí)，在撥叉“Pickle Fork”上發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫，長期發(fā)展可能導(dǎo)致空中解體。之后美國官方下令檢查全美165架波音737 NG型客機(jī)。波音表示對給航空公司造成的影響深表遺憾，希望積極與客戶合作解決“結(jié)構(gòu)性裂縫”問題。同月美國西南航空證實(shí)檢查過程發(fā)現(xiàn)旗下2架飛機(jī)同處有裂縫停飛，巴西高爾航空也預(yù)防性緊急停飛11架同型客機(jī)。韓國三家航空公司也停飛9架出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫的波音737NG客機(jī)

在2018年10月29日獅子航空610號班機(jī)空難發(fā)生不久后，F(xiàn)AA發(fā)現(xiàn)全球目前所有的737MAX（包含正在試飛的737 MAX 7和全系BBJ MAX）新增了一個(gè)MCAS系統(tǒng)，在失速及翻滾保護(hù)系統(tǒng)以防止機(jī)頭仰角過大而失速或者發(fā)生翻滾下墜以及倒飛等現(xiàn)象，而當(dāng)這個(gè)系統(tǒng)被無意觸發(fā)后即使解除自動(dòng)駕駛也會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)下墜將近10秒鐘，且飛機(jī)難以控制。但在737MAX系列的飛行手冊和訓(xùn)練項(xiàng)目中并未提及此系統(tǒng)，且737MAX的操作與737NG系列基本相同導(dǎo)致許多飛行員或者從737NG系列轉(zhuǎn)訓(xùn)到737MAX的飛行員根本不知道這個(gè)系統(tǒng)的存在。在此之后美國聯(lián)邦航空管理局緊急發(fā)布737MAX的適航指令，要求所有737MAX和BBJ MAX客戶必須立即更換飛行手冊。但在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號班機(jī)再次以與獅航610號班機(jī)完全相同的過程墜毀。該兩次事故開始導(dǎo)致各國開始擔(dān)心737MAX系列甚至所有更早型號的737CL/OG/NG是否會(huì)發(fā)生相同的類似空難（因?yàn)?37OG/CL依然有大量第三世界國家使用有設(shè)計(jì)缺陷的尾舵，而737NG至今的水平尾翼設(shè)計(jì)缺陷依然未給出合適的解決方案），而目前全部54個(gè)使用波音737 MAX的國家已全部停飛。2019年3月26日，盡管波音已向737 MAX客戶展示了新的MCAS系統(tǒng)，但因西南航空8701號班機(jī)事故而導(dǎo)致停飛再次被延長，而中國民用航空局更是直接下令暫時(shí)撤回波音737 MAX系列的適航令。

受到737MAX機(jī)型兩起事故及后續(xù)停飛事件影響，2019年4月5日，波音宣布，從4月中旬開始，暫時(shí)把737飛機(jī)的產(chǎn)量從之前的每月52架減至42架，降幅近20%

2019年4月，EASA報(bào)告說埃航302在起飛發(fā)現(xiàn)異常后已經(jīng)關(guān)閉了MCAS系統(tǒng)，但后因手動(dòng)配平輪失靈才重新打開了MCAS系統(tǒng)。目前暫時(shí)無法確認(rèn)水平尾翼是否有設(shè)計(jì)缺陷。但如果確認(rèn)了配平輪失靈是由于水平尾翼卡死導(dǎo)致，停飛潮將有可能擴(kuò)散到全部737系列，包括早期的737OG與737CL，以及上一代737NG。

2019年6月2日，波音官方表示部分飛機(jī)機(jī)翼零件不符合官方標(biāo)準(zhǔn)，而其中21架波音737NG與20架波音737MAX可能專有此零件。目前波音已經(jīng)緊急聯(lián)系航司更換零件并額外檢查112架737NG和159架737MAX。

2019年6月26日，波音宣布在其模擬飛行測試中另一設(shè)計(jì)缺陷同樣也會(huì)導(dǎo)致機(jī)頭自動(dòng)下壓而發(fā)生俯沖。

意外

• 1970年7月9日，聯(lián)合航空611號班機(jī)在費(fèi)城國際機(jī)場起飛時(shí)緊急中斷起飛并沖出跑道，無人傷亡。

• 1972年7月5日，太平洋西南航空710號班機(jī)被兩名竊機(jī)者劫持，隨后墜毀在舊金山郊外，機(jī)上1名乘客和兩名竊機(jī)者遇難。這是737系列第一次致命事故。

• 1972年12月8日，聯(lián)合航空553號班機(jī)一架波音737-222在芝加哥機(jī)場降落時(shí)失速墜毀，機(jī)上61人中43人遇難，另有2名地面人員遇難。

• 1973年5月31日，印度人航空440號班機(jī)在新德里附近墜毀，機(jī)上65人中48人遇難。

• 1977年10月13日，漢莎航空181號班機(jī)被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，機(jī)長被殺，被扣長達(dá)五日的人質(zhì)被德國聯(lián)邦警察第九國境守備隊(duì)解救。

• 1977年12月4日，馬來西亞航空653號班機(jī)，一架載有100人的波音737-200在馬來西亞柔佛州遭恐怖分子劫持墜毀，無人生還。

1. 1981年8月22日,?遠(yuǎn)東航空103號班機(jī)空難，一架遠(yuǎn)東航空機(jī)身編號B-2603的波音737-222型客機(jī)在執(zhí)行當(dāng)天臺(tái)北松山往高雄的航班任務(wù)時(shí)，在起飛14分鐘后于苗栗縣三義鄉(xiāng)山區(qū)空中爆炸解體并墜毀，機(jī)上旅客104名機(jī)組人員6名全數(shù)罹難。經(jīng)事后調(diào)查該機(jī)在執(zhí)勤前曾有數(shù)次的艙壓失壓狀況，而檢視其機(jī)身殘骸則有發(fā)現(xiàn)多處嚴(yán)重銹腐蝕狀態(tài)，而判斷為金屬疲勞所致。

• 1982年1月13日，一架波音737的佛羅里達(dá)航空90號班機(jī)在華盛頓起飛后不久便失速并在波多馬克河墜毀?？针y是由結(jié)冰和機(jī)師失誤所引致。

• 1984年3月22日，西太平洋航空501號班機(jī)為一架波音737-275，在卡爾加里機(jī)場起飛時(shí)起火，隨即中斷起飛，27人在撤離時(shí)受傷。

• 1985年8月22日，英國空旅航空28M號班機(jī)由一架波音737-200執(zhí)行，準(zhǔn)備起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失火，隨即造成全機(jī)失火，機(jī)上131人中55人死亡。

• 1986年2月16日，中華航空2265號班機(jī)由一架波音737-200執(zhí)行，在澎湖馬公機(jī)場附近復(fù)飛失敗墜毀，機(jī)上13人全部遇難。

• 1988年4月28日，執(zhí)飛阿羅哈航空243號班機(jī)的一架波音737-200因維修不善，在飛行中發(fā)生機(jī)殼爆裂，1人被吸出機(jī)艙外。

• 1988年5月24日，中美洲航空110號班機(jī)，一架載有45人的波音737-300在新奧爾良降落時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，滑翔降落在草堤上，無人重傷或死亡。

• 1989年1月8日。英倫航空92號班機(jī)于英國萊斯特郡的Kegworth東米德蘭茲機(jī)場作緊急著陸時(shí)墜毀于附近的M1公路的堤圍上，造成機(jī)上47人死亡，74人受傷。機(jī)型為737-400，為當(dāng)時(shí)最新款式。

• 1989月3日，里約格朗德航空254號班機(jī)（機(jī)型為波音737-241，c/n號21006/398，注冊號PP-VMK）由于機(jī)組人員受改版后的飛行計(jì)劃誤導(dǎo)，航向設(shè)定錯(cuò)誤導(dǎo)致飛機(jī)偏離航線，機(jī)組發(fā)現(xiàn)異常后嘗試尋找目的地機(jī)場或替代機(jī)場失敗，最終飛機(jī)燃油耗盡嘗試緊急迫降于巴西的亞馬遜雨林中時(shí)突然俯沖墜毀，機(jī)上54人（48名乘客和6名機(jī)組人員）中13名乘客死亡（7人當(dāng)場死亡，5人在等待救援時(shí)喪生，1人送醫(yī)后不治）。

• 1990年10月2日，廈門航空一架波音737-200被劫持，緊急降落廣州白云機(jī)場之后接連撞毀一架波音707及一架波音757，三架飛機(jī)上共有152人遇難。

• 1991年2月1日,?全美航空1493號班機(jī)空難在跑道上和正在等待的天西航空5569號班機(jī)相撞，34人罹難。成因是航管人員錯(cuò)誤地分配進(jìn)近的1493號班機(jī)降落在正在等待起飛的5569號班機(jī)的跑道上。

• 1991年3月3日，聯(lián)合航空585號班機(jī)，一架波音737-200因方向舵故障在科羅拉多泉機(jī)場墜毀，機(jī)上25人全部遇難。

• 1992年6月6日，巴拿馬航空201號班機(jī)空難在起飛29分鐘后，于2萬5千呎高空突然意外翻滾，并高速下墜并且于半空解體然后墜毀在達(dá)連地塹一處偏遠(yuǎn)叢林，造成機(jī)上47人全數(shù)死亡。事故原因是因?yàn)閮x表板的讀數(shù)錯(cuò)誤，加上飛行員訓(xùn)練不足等因素。

• 1992年11月24日，中國南方航空3943號班機(jī)，一架載有141人的737-300在桂林陽朔墜毀，無人生還。

• 1993年7月23日，韓亞航空733號班機(jī)，一架波音737-500因天氣惡劣在韓國木浦降落時(shí)墜毀，68人死亡，48人生還。

• 1994年9月8日，全美航空427號班機(jī)，一架波音737-300因方向舵故障在匹茲堡附近墜毀，132人遇難。

• 1996年4月3日,美國空軍IFO21號班機(jī)空難在克羅地亞杜布羅夫尼克機(jī)場降落時(shí)墜毀, 原因是機(jī)上導(dǎo)航系統(tǒng)不足, 過期的導(dǎo)航圖下在大霧中嘗試降落。機(jī)上35人包括時(shí)任美國商務(wù)部長羅納德·布朗全數(shù)罹難。

• 1996年6月9日，東風(fēng)航空517號班機(jī)于準(zhǔn)備降落在里奇蒙機(jī)場時(shí)，方向舵突然發(fā)生故障，與聯(lián)合航空585號班機(jī)、全美航空427號班機(jī)原因相同。所幸航機(jī)于兩度失控后恢復(fù)正常并亦成功降落，只有一名空中服務(wù)員受輕傷。

• 1997年5月8日，中國南方航空3456號班機(jī)，在深圳機(jī)場降落失敗墜毀，35人死亡，39人受傷。

• 1997年12月19日，勝安航空185號班機(jī)空難，一架波音737-300從雅加達(dá)起飛之后在印尼巨港墜毀，104人罹難。

• 1999年8月31日,?阿根廷私人航空3142號班機(jī)原定從阿根廷布宜諾斯艾利斯的巴勒摩，飛往哥多華，但在霍爾赫紐貝．喬治．紐伯瑞機(jī)場時(shí)起飛時(shí)失敗，飛過一條馬路后，撞倒8輛汽車后，在機(jī)場外一個(gè)高爾夫球場爆炸墜毀。機(jī)上95名乘客、5名機(jī)組人員中，63人在此空難中罹難，2名地面人員也不幸喪生。另外地面人員則有40人受傷?？针y主因是機(jī)組人員沒有在起飛前正確設(shè)定襟翼和前緣縫翼，即使起飛構(gòu)型警告在起飛時(shí)響起，飛行員無視警告并繼續(xù)起飛。另外，報(bào)告指出，飛行員們在起飛前一連串缺乏紀(jì)律的行為也認(rèn)為是空難起因之一。

• 2002年1月16日，嘉魯達(dá)印尼航空421號班機(jī)空難，一架波音737-300在飛行途中兩具發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力，機(jī)組人員在嘗試迫降時(shí)墜毀，1人遇難，13人受傷。

• 2004年1月3日，閃光航空604號班機(jī)，一架波音737-300起飛后因飛行員空中迷向墜入紅海，148人遇難。

• 2005年2月3日，卡姆航空904號班機(jī),一架波音737-200在帕米爾高原附近撞山墜毀，104人遇難。

• 2005年8月14日,太陽神航空522號班機(jī)空難從塞浦路斯拉納卡國際機(jī)場起飛后不久便失去聯(lián)系, 兩架希臘空軍的F-16戰(zhàn)隼戰(zhàn)斗機(jī)成功攔截并調(diào)查此班機(jī)但機(jī)內(nèi)所有人也不省人事。在數(shù)分鐘后飛機(jī)因燃油耗盡而墜毀，112人罹難。事故的原因是不正確的機(jī)艙加壓模式令機(jī)組人員和所有乘客缺氧。

• 2005年8月23日,??秘魯國營航空204號班機(jī)空難試圖在強(qiáng)雷雨的下在秘魯普卡爾帕機(jī)場降落但在機(jī)場4英里（6.4公里）外的一個(gè)泥濘的沼澤墜毀。意外的成因是機(jī)長并沒有遵守可以防止飛機(jī)因下對流而墜毀的目視飛行規(guī)則。

• 2005年12月8日，西南航空1248號班機(jī)，一架波音737-700在暴風(fēng)雪中降落在芝加哥中途國際機(jī)場時(shí)沖出跑道，撞上一輛汽車，使得汽車上一人遇難。

• 2006年9月29日，戈?duì)柡娇?907號班機(jī)，一架波音737-800在巴西與一架萊格賽600空中相撞，154人遇難。

• 2007年1月1日,?亞當(dāng)航空574號班機(jī)在望加錫海峽墜毀，102人罹難。成因是機(jī)組人員在嘗試修復(fù)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)無意中解除了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，令飛機(jī)傾側(cè)并失控俯沖到水中。

• 2007年3月7日, 嘉魯達(dá)印尼航空200號班機(jī)嘗試降落日惹國際機(jī)場時(shí)發(fā)生兩次彈跳后沖出跑道，并在約250米外的一處米田墜毀并燃起大火。機(jī)上140人中，20名乘客和1名空中服務(wù)員死亡。意外主因是因?yàn)闄C(jī)長過于留意飛機(jī)離地高度太高的情況下，并希望在首次降落時(shí)成功，而忽略副機(jī)長的重飛請求和系統(tǒng)警告飛機(jī)速度太快，下降太急下強(qiáng)行降落。

• 2007年5月5日，肯尼亞航空507號班機(jī)，一架波音737-800在杜阿拉國際機(jī)場起飛不久后墜毀，114人遇難。

• 2007年8月20日，中華航空120號班機(jī)事故，一架波音737-800降落位于日本沖繩的機(jī)場后，左邊機(jī)翼起火，所有乘客落機(jī)后一分鐘爆炸，所有人嚇得跑進(jìn)入機(jī)場，4人受傷。

• 2008年9月14日,?北俄羅斯航空821號班機(jī), 從莫斯科謝列梅捷沃國際機(jī)場飛往彼爾姆大薩維諾機(jī)場，在降落彼爾姆大薩維諾機(jī)場時(shí)失事墜毀。

• 2008年12月20日，美國大陸航空1404號班機(jī)原訂從美國科羅拉多州的丹佛國際機(jī)場飛往德克薩斯州的喬治·布希洲際機(jī)場，但在起飛不久后隨即墜毀，機(jī)上110名乘客和5名機(jī)組人員造成47人受到輕重傷，無人死亡。

• 2009年2月25日，土耳其航空1951號班機(jī)空難，一架波音737-800于荷蘭阿姆斯特丹降落時(shí)墜毀，機(jī)身斷成三截，9人遇難。

• 2010年1月25日，由貝魯特飛往亞的斯亞貝巴的埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難在起飛不久后遇上暴風(fēng)雨，因飛行員失誤終墜毀于地中海，機(jī)上90人全部罹難。

• 2010年5月22日，印度航空快運(yùn)812號班機(jī)空難，一架波音737-800于印度門格洛爾降落時(shí)滑出跑道跌入山谷，隨即發(fā)生爆炸，159人遇難，7人生還。

• 2010年8月16日，哥倫比亞航空，一架波音737-700于哥倫比亞圣安德烈斯島準(zhǔn)備降落時(shí)機(jī)身斷成三截，墜落跑道上，1人遇難，130人受傷[130]。詳情請見LAN哥倫比亞航空8250號班機(jī)空難。

• 2011年8月20日,?第一航空6560號班機(jī)空難在視線不佳的情況下準(zhǔn)備降落在加拿大堅(jiān)決灣機(jī)場（Resolute Bay Airport），但墜毀在機(jī)場東方約2公里一處山坡上，機(jī)上15人只有3人生還?？针y成因是客機(jī)在進(jìn)近時(shí)因駕駛桿遭到飛行員意外移動(dòng)，導(dǎo)致導(dǎo)航系統(tǒng)取消，加上當(dāng)天風(fēng)勢令飛機(jī)偏離航線，以及飛行員們忙于準(zhǔn)備降落程序與北極地區(qū)羅盤誤差，令他們沒有發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤。即使副機(jī)長隨后向機(jī)長提示飛機(jī)已偏離航線，但機(jī)長認(rèn)為機(jī)上導(dǎo)航系統(tǒng)正導(dǎo)航飛機(jī)飛回跑道而沒有即時(shí)執(zhí)行重飛。

• 2013年4月13日，印尼獅子航空，一架波音737-800于印尼巴厘島降落時(shí)墮海，機(jī)身斷開兩截

• 2013年11月17日，韃靼斯坦航空363號班機(jī)空難，一架波音737-500于喀山國際機(jī)場降落，撞擊跑道并在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難。

• 2016年3月19日，迪拜航空981號班機(jī)空難，一架波音737-800于頓河畔羅斯托夫機(jī)場降落時(shí)墜毀，62人遇難。

• 2017年3月28日，秘魯人航空112號班機(jī)空難，一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機(jī)場附近墜毀，39人受傷。

• 2018年1月13日，土耳其飛馬航空8622號班機(jī)事故，一架波音737-800在特拉布宗機(jī)場降落的過程中沖出跑道，飛機(jī)向左偏出跑道，墜入跑道旁的斜坡，險(xiǎn)些沖進(jìn)大海，3人受輕傷。

• 2018年4月17日，西南航空1380號班機(jī)事故，一架波音737-700在從紐約飛往達(dá)拉斯的途中左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)突然爆炸，并瞬間炸穿其中一扇窗戶，導(dǎo)致窗前乘客幾乎被吸出窗外。盡管飛機(jī)最終緊急降落費(fèi)城機(jī)場，但還是導(dǎo)致被吸出窗外的乘客遇難。

• 2018年5月18日，古巴航空972號班機(jī)空難，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往東部城市奧爾金的波音737-201型飛機(jī)在起飛后不久失控墜毀，112人遇難，1人重傷生還。

• 2018年8月17日，廈門航空8667號班機(jī)事故，一架從廈門飛往菲律賓首都馬尼拉的波音737-800在降落時(shí)沖出跑道，所幸全機(jī)165人無傷亡。

• 2018年9月27日，新幾內(nèi)亞航空73號班機(jī)空難，一架從東京飛往莫爾茲比港的波音737-800在降落時(shí)墜入海中。盡管救援人員確認(rèn)全機(jī)36名乘客全部安全，但巴布新幾內(nèi)亞航空還是在次日發(fā)表聲明表示一人失蹤。2018年10月1日，失蹤乘客已經(jīng)被找到并確認(rèn)遇難。

• 2018年10月16日，中華航空712號班機(jī)事故，一架從馬尼拉飛往高雄的波音737-800在降落高雄機(jī)場后爆胎，無人傷亡。

• 2018年10月26日，廈門航空8411號班機(jī)事故，一架從福州經(jīng)停重慶飛往拉薩的波音737-700在降落時(shí)一側(cè)襟翼卡死，隨后飛機(jī)緊急迫降，無人傷亡。

• 2018年10月29日，印尼獅子航空610號班機(jī)空難，一架從雅加達(dá)飛往檳港的波音737MAX-8在印尼以北海域墜毀，機(jī)上189人全部遇難。這是波音737MAX系列的首宗空難，也是涉及到737機(jī)型中傷亡人數(shù)最多的空難。事故原因疑似為波音737MAX系列的飛行控制系統(tǒng)存在缺陷。

• 2019年3月9日，埃塞俄比亞航空302號班機(jī)空難，一架從亞蒂斯亞貝拉飛往內(nèi)羅畢的波音737MAX-8在起飛六分鐘后發(fā)生失聯(lián)，機(jī)上157人全部遇難。初步證據(jù)顯示，事故原因可能與印尼獅子航空610號班機(jī)空難類似，是由波音737MAX系列飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)軟件的缺點(diǎn)所導(dǎo)致。本次空難發(fā)生次日，中國、新加坡、澳大利亞等多國宣布禁止波音737MAX系列的飛行。隨后，歐盟、加拿大和美國也做出了禁止該型號飛機(jī)繼續(xù)飛行的決定[133][134]。

• 2019年3月15日，一架波音737-800飛機(jī)飛行途中飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)疑發(fā)生故障，在俄羅斯瑟克特夫卡爾緊急降落，機(jī)上共有163人，包括157名乘客和6名機(jī)組人員[135]。

• 2019年3月26日，西南航空8701號班機(jī)事故，一架隸屬于西南航空的波音737 MAX 8在調(diào)機(jī)前往戴維斯-蒙森空軍基地封存時(shí)因宣布“發(fā)動(dòng)機(jī)故障”而緊急迫降奧蘭多國際機(jī)場，盡管事故無人傷亡，但直接導(dǎo)致了737 MAX停飛事件再度擴(kuò)張。

• 2019年5月3日，邁阿密航空293號班機(jī)事故，一架從古巴關(guān)塔那摩監(jiān)獄起飛的美國國防部波音737包機(jī)在杰克遜維爾降落時(shí)沖出跑道滑入附近的一條河中。機(jī)上有143名乘客和機(jī)組人員，有21人送醫(yī)治療。飛機(jī)沖出跑道可能與降落時(shí)遭遇雷雨天氣有關(guān)[136]。

• 2019年9月29日，一架隸屬于美聯(lián)航的波音737客機(jī)從美國丹佛飛往奧蘭多途中發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生機(jī)械故障，被迫緊急返航

• 2020年1月8日，烏克蘭國際航空752號班機(jī)空難，一架從德黑蘭飛往基輔的波音737-800在起飛兩分鐘后墜毀，機(jī)上176人全部遇難。伊朗革命衛(wèi)隊(duì)透過媒體宣稱，客機(jī)是被伊朗“無意中”擊落的。

• 2020年2月5日，飛馬航空2193號班機(jī)空難，一架從伊茲密爾飛往伊斯坦布爾的波音737-800在降落時(shí)沖出跑道并斷成三截。機(jī)上183人中有3人遇難，179人受傷。
  

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