引言：一如項興初所言，“在價值重建中找尋江汽突圍之路”。包括江淮在內(nèi)的一些二三線品牌廠商，與其在時代的浪潮中保持最后的倔強，主動擁抱開放合作，成為蔚來們的“代工廠”又何妨？

電動化、智能化產(chǎn)業(yè)變革大潮進行時，新舊勢力當如何應對和自處之？

“傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能獨立去發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)汽車也需要重視汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律。這兩類企業(yè)需要深度融合，江淮會與科技企業(yè)更加深度融合和合作，在巨大的變革面前，更加開放更加融合?！?/p>

五月份正式接棒安進，履新江汽集團黨委書記、董事長不足百日的項興初，對此顯然有著較為深入的思考和理解。

識時務為俊杰，項興初是個務實明白人

順勢而為、開放合作，堪稱項興初給江淮開出的八字藥方。

當然，在項興初前任后安進時代，江淮整體的思路也是這個路子，只是相較于“少爺“出身的安進，項總更加的低調(diào)務實。

其帶領下的江汽，一定程度上也重燃了外界對江淮的信心。

自強固然好，項興初也斷然不會說江淮從此要放棄自我，只是時代大勢浩浩湯湯，識時務者為俊杰。

捫心自問，中國車市結束了二三十年的狂飆突進之后，這年頭除了吉利長城比亞迪等少數(shù)頭部品牌，還能愈戰(zhàn)愈勇、繼續(xù)強化鞏固自身的江湖地位；

有多少二線、三線及四五六線品牌，正在或早已消失在了時代洪流之中？

以江淮為例，歷經(jīng)近六十載的發(fā)展，期間也進行過“商轉(zhuǎn)乘、商乘并舉”等戰(zhàn)略調(diào)整與探索，但就當下及近些年在乘用車市場的表現(xiàn)來看，不盡人意。

公開數(shù)據(jù)顯示，從2017年左右開始，江淮銷量連續(xù)下滑，企業(yè)經(jīng)營連續(xù)虧損，品牌力更是不斷弱化，如今又意欲借助“大眾光環(huán)”變更為思皓品牌重新發(fā)力。

只是當下來看，思皓從市場銷量到聲勢，都并不出彩，接下來想要逆市翻盤恐怕難度系數(shù)非常之高。

為蔚來等車企“代工”，越來越穩(wěn)賺不賠

據(jù)日前江淮汽車發(fā)布的2021年半年度業(yè)績預盈公告披露，其歸母凈利潤預計盈利 4.8億元左右，歸母扣非凈利潤為-2.7億元左右。

什么概念？

項興初新官上任好運來，江淮整體盈利由負轉(zhuǎn)正，即便扣非虧損幅度也有了極大程度的下降。

援引市場分析人士的話，“這大抵算得上近幾年江淮最拿得出手的一張半年業(yè)績單”。

業(yè)績轉(zhuǎn)好背后，除了工廠及土地資源轉(zhuǎn)讓收益、新能源汽車等政府補貼外，還有一項“隱形”且預計可持續(xù)發(fā)展收入——給蔚來汽車等新勢力“代工”賺辛苦費。

相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，過去三年江淮汽車相繼獲得蔚來方面，給與的“補償”金額分別為1.26億元、2.07億元、0.65億元，三年累計達3.98億元。

而如果參照蔚來汽車方面發(fā)布的財報數(shù)據(jù)：

從2018年4月至2020年12月31日，蔚來汽車累計向江淮汽車支付了制造費用及虧損補償共12.34億元，其中包括4.56億元的虧損補償和7.78億元的制造及加工費。

結合期間江淮給蔚來代工生產(chǎn)的車輛數(shù)來算，平均每臺車可獲得逾萬元的代工費、及六千元左右的虧損補償。

所以有機構預測，隨著蔚來年銷量突破10萬輛大關，江淮汽車僅“代工”一項收入一年便有望達到十幾億元。

由此可見，江淮未來給自己打工一年到頭下來，大概率仍將是繼續(xù)“賠錢”的，但給蔚來等合作方“代工”生產(chǎn)賺辛苦費，反而會是“躺賺”。車界富士康，看來還是有干頭。

不僅如此，聯(lián)姻蔚來、大眾等明星大牌企業(yè)，所帶來的諸如公司股價、資本市場等層面的巨大獲益，也遠非當下這些個代工辛苦費所能比擬。

以股價這一直觀層面為例，受益于蔚來、大眾、小米等概念的拉動，一段時間以來江淮汽車股價歷經(jīng)了一波猛漲。

記得5月份項總剛履新那會兒，江淮汽車股價才9塊多，隨后短短兩個月時間股價一度沖到了20多，即便后面理性回歸后，今天也有18塊多。

市值翻番了有沒有，對應的收益輕輕松松破百億。而這些由來，如果僅僅依靠江淮自己艱苦奮斗、自力更生，顯然是不可能獲得的。

資本市場看什么？

得有故事、有未來，而左手蔚來、右手大眾，如今又被傳聞與小米接洽等，都是很好的故事和未來，合作潛力和想象空間巨大。

樂逗觀察：

有意思的是，對于一段時期以來外界傳的沸沸揚揚的“代工”小米一事，日前江淮方面發(fā)公告進行了“辟謠”。

按照江淮官方公告，經(jīng)公司核實，江淮或為小米代工的報道內(nèi)容不屬實。截至目前，公司未與小米就合作造車進行過商議，也未達成任何合作造車的意向。

但援引官媒上月底對江淮和項興初的采訪報道，在他們一行抵達江淮汽車采訪期間，項興初密集的日程表中赫然在列的名單有：蔚來汽車的高管，小米集團的決策層，地平線的聯(lián)合創(chuàng)始人等。

蔚來就無需多言了，本來就與江淮是老合作伙伴，地平線與江淮的戰(zhàn)略合作也已經(jīng)被坐實。

唯獨“空穴來風”傳了一段時間的與小米的合作，目前來看依舊頗為神秘。

想必包括安徽在內(nèi)，全國諸多地方政府爭取小米落戶的“拉鋸戰(zhàn)”尚在進行中，小米究竟會直接選擇自建工廠還是和蔚來一樣，找江淮這樣的現(xiàn)成傳統(tǒng)主機廠“代工”，也有待進一步觀察。

但不管怎樣，產(chǎn)業(yè)變革大潮已經(jīng)來襲，對于江淮思皓等許多二三線的主機廠和品牌來說，骨干的現(xiàn)實也擺在那里。

如果可以，誰都想優(yōu)先做強做大自己，但現(xiàn)實不允許。

大浪淘沙加速進行，包括華晨、眾泰、海馬等一大批曾經(jīng)也來過的自主品牌，注定都將淘汰出局。

在此背景下，江淮選擇敞開心扉放低姿態(tài)，積極主動迎接包括蔚來、大眾，以及有可能傳言成真的小米等強勢車企和新勢力；

或直接或間接地以“代工者”的身份，參與到新一輪的產(chǎn)業(yè)鏈角逐和分工賽當中，不失為一種明智且識時務的選擇。

一如項興初所言，“在價值重建中找尋江汽突圍之路”。

我想，包括江淮在內(nèi)的一些二三線品牌廠商，與其在時代的浪潮中保持最后的倔強，主動擁抱開放合作，淪為蔚來們的“代工廠”又如何？

這不也是一種價值重建和突圍之道么。