????? 成昆線北起四川成都，南至云南昆明，由四川盆地漸入深山，跨過大江，越過壩子，走過龍川，穿行于金沙江河谷，遂至滇中，折而向東，便與無數(shù)條線路匯聚于滇池北岸。 本人曾于今年的六月份與七月份分別兩次造訪涼山州，記錄下了成昆線峨眉～攀枝花段的部分景觀。旅行結(jié)束后，我曾多次想過如何寫成昆，或是詳實的歷史分析，或是簡潔的旅行小記，而現(xiàn)在記憶如同海浪般奔涌而來。 六月十三日，本人第一次踏上了由峨眉開往普雄方向的5619次列車，標(biāo)志著成昆之旅的正式開始。在駛過峨眉與燕崗后，離開成昆復(fù)線，列車才駛上了真正意義上的成昆老線。通過九里車站后，列車將沿著蜿蜒曲折的成昆老線進入山區(qū)。

列車行駛于九里大彎

柏村站交匯SS4貨列

此次旅行的第一站是關(guān)村壩站，正因為本人高考剛剛結(jié)束，六月底還要進行繁瑣的志愿填報，于是第一次探訪只能草草的游覽幾個還算有名的地點。關(guān)村壩站位于樂山市金口河區(qū)，此地還未真正意義上進入涼山州，因此能夠遇到的少數(shù)民族也是屈指可數(shù)。

到達關(guān)村壩站之后，去旅館放好了行李，又草草吃完午飯，便匆忙趕往棧道機位蹲守列車（up主作為一名北方人，第一次品嘗狼牙土豆便愛上了這道小吃，當(dāng)然峨眉雪也十分好喝）

貨運列車通過關(guān)村壩車站

關(guān)村壩站位于關(guān)村壩隧道與白熊溝隧道之間，且中間夾有關(guān)村壩車站隧道，因此成為了當(dāng)時中國第一個“在隧道中的車站”，作為一個五等小站，關(guān)村壩車站擁有著一臺三線的配置，但是在站臺上只能看到兩條股道，第三條股道直接以隧道的形式穿過車站旁的山體。數(shù)十年前，新增的第三條股道有效緩解了運輸壓力，而去年年底隨著新線開通，老線列車密度的大幅度減少，位于隧道中的第三條股道才得意被長期閑置，目前只有5619與5620在車站內(nèi)的交匯，才是小站一天中最熱鬧的時光。

第二天吃早飯時碰巧遇到的寶雞藍單機

收拾完行李便搭乘旅館老板的車前往烏斯河鎮(zhèn)，然而剛出民俗村又碰到了單機返回的寶雞藍（屬實是有點懵）一路所走過的公路多位于絕壁之下，路面上也多有山上滾落的碎石，早聽說過橫斷山區(qū)地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，駛過危險路段時難免心里打鼓。成昆之旅的第二站是漢源站，到達烏斯河鎮(zhèn)之時，便正式進入了雅安市漢源縣。

本務(wù)為共青團號的5620次通過大渡河鐵橋

大渡河鐵橋為典型的鋼桁架結(jié)構(gòu)大橋，其作為烏斯河鎮(zhèn)的地標(biāo)性建筑，知名度也是可想而之的。在等待5620次列車時，up主兩次遭受了保安的無情驅(qū)趕，管理力度的日漸嚴格也使得上橋拍攝變得愈發(fā)困難，無奈之下只好來到橋下拍攝。

SS3貨列通過大渡河鐵橋

六月的涼山正值雨季，每當(dāng)下雨過后山間就會出現(xiàn)濃霧，也為穿梭于崇山峻嶺之間的成昆線增添了一絲色彩。 漢源站原名為烏斯河站，作為一個三等車站，二臺五線的規(guī)模與其他小站相比也是相當(dāng)大了，曾經(jīng)的輝煌時代早已落幕，如今?？吭撥囌镜囊仓皇Ｏ乱粚π÷嚵恕?

5620次列車駛出尼日車站

第二天在烏斯河鎮(zhèn)完成拍攝之后，便回到旅館收拾好行李，前往漢源站搭乘5619次列車去往下一站（up主發(fā)現(xiàn)在這一地帶總會出現(xiàn)一種“地圖上看著很近，實際上走起來很遠的錯覺”，從旅館到漢源站實際上走了很長時間）

第二天本務(wù)依然是團號的5619次

行駛于北成昆峽谷段，便可以深刻的感受到當(dāng)年鐵路職工修建這段線路的不易，沿途的景色變化萬千，橋梁隧道不計其數(shù)，列車沿著大渡河谷，一路向南奔去。

列車駛過牛日河峽谷

列車到達甘洛車站，弧形的站臺很有特色。甘洛縣位于涼山州北部，有著悠久的歷史文化，據(jù)有關(guān)史料記載，早在2000多年前的漢武帝時期，西漢王朝就在甘洛境內(nèi)設(shè)置了縣級治所，直至明興而罷。成昆鐵路穿過縣城附近；干凈整潔的街道，現(xiàn)代化的城市面貌，以及悠久的歷史使這座小縣城得以名聲遠揚。 本次旅途的第三站是乃托站（原名越西站），復(fù)線的開通為把站名讓給新建成的越西站，老站也只好再次改名為乃托站。在復(fù)線開通之前，整個越西縣城只有這一座火車站，為增強影響力，所以直接取名為越西站，但是實際距離越西縣城卻有十多公里，所以現(xiàn)在一出站依然可以見到攬客去往越西縣城的小巴車。

5620次列車跨過鐵馬大橋

鐵馬大橋位于乃托車站南端，為跨越牛日河河谷西岸的鐵馬灣滑坡體所建，全長882.27米，被稱為成昆線第三長橋。自觀景平臺以及停車場等配套設(shè)施的建成，在此處觀賞列車也變得越來越方便。

SS4貨列通過乃托展線上層

乃托展線可以算是成昆展線群中高差最大的展線，位于白果站（成都端）與乃托站（昆明端）之間，展線三次跨越牛日河。乃托展線曾與乃托水泥廠的老東風(fēng)以及乃托站昆明端的鐵馬大橋被并稱為“越西三寶”，可如今也只剩下兩寶了。由于時間緊迫，乃托展線的其余角度以及位于越西二號隧道成都端洞口的“凌云壁”均未能探訪，此次旅途留下的遺憾只能于下次再度探訪時彌補了。

5619次停靠乃托站一站臺

乃托站的規(guī)模本就不大，作為一個四等車站，卻有著2臺4線的配置，如今位于第二條與第三條股道之間的站臺早已被長期閑置。前一天在車站門口的招待所辦理入住時，聽老板娘說到招待所曾經(jīng)的門口直接開在站臺上，出門就可以直接乘車，可是后來因為安全問題被站方要求直接改在了站外（入住當(dāng)天碰巧乃托站施工，稍好一點的房間全部被施工人員住滿，于是“有幸”體驗了一次最為破舊的單人間）

位于下普雄附近的烈士陵園

成昆鐵路沿線分布有數(shù)十座為建設(shè)成昆鐵路英勇犧牲的鐵道兵烈士陵園，而這些烈士陵園最大的一個共同問題就是年久失修且無人管理。半個世紀以前，成昆鐵路的建設(shè)者們在險峻的山谷中，不畏艱苦的生活條件與惡劣的自然環(huán)境，風(fēng)槍鉆爆，肩挑背扛，為早日修通成昆線而奉獻著自己的青春，少數(shù)人甚至為修建鐵路獻出了生命。讓人心寒的是，沿線的烈士陵園不僅無人管理，而且雜草叢生，破舊不堪，有的甚至遭到了少數(shù)人的惡意破壞；如今我們和平安康的幸福生活，都是先輩們用鮮血換來的，如果連這些烈士陵園都都得不到妥善的保護，那我們就對不起先烈們的犧牲與奉獻，我也希望成都鐵路局可以重視這個問題。

5634次列車進入普雄站

諾大的普雄站站場

本次旅途的第四站是普雄站，普雄站是全線最大的三等站，可以說是僅次于峨眉，西昌，攀枝花三個二等站，獨立的貨場使其具有貨運到發(fā)的功能，而且兩趟慢車都會在此過夜，早在多年前還有多趟旅客列車在此?？?，因此普雄站內(nèi)的調(diào)機會將兩趟慢車的車底同本務(wù)機車一同推送到最旁邊的股道，第二天開行5633次和5620次時，會繼續(xù)沿用前一天5619次和5634次車底及本務(wù)；而如今只剩下了兩對慢車，那樣的景象也不會再有了。

第二天清晨，5633次駛離普雄站

原計劃到達普雄后的第二天乘坐慢車前往上普雄拍攝，無奈睡過頭趕不上慢車，只好沿線路步行前往；如今老線的封網(wǎng)工作正在緊鑼密鼓的推進中，未來再想沿著線路徒步行走也不再容易（up主七月份再次乘車來到普雄，發(fā)現(xiàn)車站周圍的護網(wǎng)已基本加裝完成）

下行3+4貨列途經(jīng)上普雄站

下行3+4貨列通過上普雄大橋

爬上山坡，穿過田地，經(jīng)歷重重困難，便找到了石拱橋的拍攝機位，上普雄大橋作為全線為數(shù)不多的石拱橋，也算是普雄附近的地標(biāo)性建筑。上普雄大橋跨過牛日河的支流，將成昆鐵路引向遠方；這是一座九孔懸砌拱橋，采用懸砌法施工，拱圈預(yù)制塊使用機械吊運拼裝。上普雄大橋由原鐵道部第二工程局三處進行施工，于1967年5月竣工，迄今為止已經(jīng)走過了56個年頭，雖然懸砌法的施工工藝在科技發(fā)達的今天已經(jīng)基本沒有使用了，但大橋做為歷史的見證者卻很好的保存下來并仍在使用中，為中國的橋梁發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻。

上行3+4貨列通過上普雄大橋

本次旅途的最后一站是沙馬拉達站，沙馬拉達站位于喜德縣，是成昆線上的一個四等小站，沙馬拉達在彝語中意為“索瑪花盛開的山谷”；沙馬拉達站面朝海拔3000多米的大山，緊鄰懸崖河谷，是成昆鐵路上條件最艱苦的高山小站之一。車站往北就是成昆線第一長隧：沙馬拉達隧道，其中成昆線的最高點就位于隧道中；隧道一段刻著“東方紅”，另一段刻著“裝點此關(guān)山，今朝更好看”。

沙馬拉達隧道昆明端

本次旅途并未前往成都端拍攝，成都端的攝影作品將在下一篇文章中呈現(xiàn)。

俯瞰修建于山坡之上的沙馬拉達站

5634次列車?？坑谏绸R拉達站

沙馬拉達站于其他車站最大的不同就是慢車在此站辦客時會?？坑谥虚g的股道，乘客下車是需要穿過一條股道，甚至可以直接行走在靠近站臺的股道。 完成了此次行程所有目的地的探訪，便踏上了返程的列車。

清晨的普雄站

第二次駛過鐵馬大橋

蘇雄站交匯雙SS3貨列

泉水河大橋

共和站交匯SS3貨列

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交匯K1057次

到達終點峨眉站之后，換乘返京的K818次，成昆之旅的第一階段便正式結(jié)束。 （未完待續(xù)……）