在新能源汽車中，采用【混合動力】的車型占比很高，在動力電池能量密度、安全性和充電樁分布等問題解決之前，混合動力汽車無疑更具發(fā)展前景。需要注意的是，只有【插電混合動力】才能上綠牌，享受新能源汽車的各項優(yōu)惠政策。

顧名思義，【混合動力】就是比純電車型增加了一個燃油發(fā)動機，可以通過它直接驅動車輛或是給電池充電，而且還衍生出了理想汽車主打的【增程式動力系統(tǒng)】。

目前，【混合動力】的代表有豐田的THS混動系統(tǒng)、本田的i-MMD混動系統(tǒng)，以及屬于我們自己的三大混合動力系統(tǒng)——比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)、長城DHT檸檬混動系統(tǒng)以及吉利雷神動力系統(tǒng)等。

雖然混合動力系統(tǒng)越來越多，但正所謂“萬變不離其宗”，大家的基本原理都是相通的，差異就是燃油發(fā)動機的性能，電動機的數(shù)量和位置、電能轉化效率，動力電池的能量（三元還是磷酸鐵鋰）以及電混系統(tǒng)等等。

一般來說，【混合動力】的電機可以安置在汽車動力結構的5個位置，分別為P0~P4。

其中P0又稱BSG電機，安裝在發(fā)動機前端。P0一般功率較小，不能獨立驅動車輛，通常作為發(fā)電機發(fā)電以及在換擋時強制調(diào)整發(fā)動機轉速減少換擋沖擊；P1又稱ISG電機，安裝在發(fā)動機后端，一般替代起動機并作為發(fā)電機，功率更大；P2位于變速箱輸入軸與離合器之間，電機功率可以做的比較大，可以通過變速箱變速直接驅動車輛實現(xiàn)純電行駛；P3位于變速箱之后，功率較大可以直接驅動車輛純電行駛；P4位于后橋上，功率較大可以驅動車輛純電行駛，與前驅車輛配合甚至可以實現(xiàn)電四驅。

比亞迪早在2008年就推出了世界上第一款量產(chǎn)的插電式混動汽車F3DM，其搭載了比亞迪自研的第一代DM1.0技術，與其理念相似的雪佛蘭Volt、歐寶Ampera和本田i-MMD都是2011年~2012年才上市。

第一代DM1.0技術非常經(jīng)典，比亞迪最新的DM-i技術，本質上也是采用了和DM1.0相同的DHT（混合動力專用變速器）P1+P3架構，只是憑借最新的技術解決了困擾DM1.0的幾個難題，成為了時下【混合動力】中的標桿之一。

實際上，現(xiàn)在最新款插電混合動力汽車所支持的主要工作模式，當年使用第一代DM1.0技術的比亞迪F3DM就都已經(jīng)實現(xiàn)了：

EV純電模式：發(fā)動機不啟動，離合器分離，M2電機由動力電池提供電能，單獨工作驅動車輛。

增程模式（HEV串聯(lián)驅動模式）：發(fā)動機啟動，離合器分離，M1發(fā)電，M2驅動車輛，并且動力電池根據(jù)情況儲存多于的電量或者在急加速時提供額外的電量。

混動模式又可以細分為幾個狀態(tài)：

巡航模式（發(fā)動機驅動模式）：發(fā)動機啟動，M1不發(fā)電，離合器結合驅動車輛，M2不做功。

巡航發(fā)電模式：發(fā)動機啟動，M1發(fā)電給電池充電，離合器結合驅動車輛，M2不做功。

加速模式（HEV并聯(lián)驅動模式）：發(fā)動機啟動，離合器結合，M1、M2電機做功，共同驅動車輛。

回收模式：離合器斷開，M2驅動電機回收動能。

這些模式是不是看起來非常眼熟？

隨后，比亞迪DM2.0采樣了基于P3電機為核心的離散式混動路線，后來的唐DM更是在P3的基礎上融入了P4后軸電機。比亞迪DM3.0則是對DM2.0的查漏補缺，通過加入了P0端的BSG電機補足了二代系統(tǒng)耗電量高和低電量下耗油高、動力弱的不足。

比亞迪最新的混動技術衍生出DM-i和DM-p，其中DM-i和早期的DM1.0很像，與上代DM3.0系統(tǒng)相比少了一個BSG電機和一套雙離合變速器和P4后驅電機；DM-p的組成與工作模式與DM-i基本相同，只是在 DM-i的基礎上增加了一個后置電機，適合追求極致性能。

DM-i混動系統(tǒng)包含如下五種經(jīng)典的工作模式：

總的來說，【混合動力】兼具燃油車和純電車的優(yōu)點，彌補了油耗過高，電池續(xù)航差，充電不方便等缺陷，是在動力電池技術取得突破前的平衡之道。

如果你想了解豐田THS、本田i-MMD、長城DHT以及吉利雷神動力等混合動力系統(tǒng)的原理和特色，那就請繼續(xù)關注《數(shù)碼精品愛好者》公眾號吧。

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