目前全球新能源汽車市場(chǎng)上，比亞迪和特斯拉是優(yōu)勢(shì)明顯的兩大巨頭，其它廠商與它們的差距相當(dāng)大。

如果硬要找個(gè)車企與比亞迪、特斯拉湊齊“三強(qiáng)”的話，那么積極向新能源轉(zhuǎn)型的大眾汽車還算夠格。

2022年前11個(gè)月，大眾新能源汽車在國內(nèi)市場(chǎng)上累計(jì)銷量約為17萬輛，大約相當(dāng)于比亞迪的十分之一，特斯拉的三分之一，但這已經(jīng)是眾多傳統(tǒng)廠商中表現(xiàn)最好的。

這些銷量絕大多數(shù)都是由ID.系列車型貢獻(xiàn)的，而且均誕生于大眾MEB平臺(tái)。但以大眾的體量和所投入的資源，這樣的表現(xiàn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上及格的。近日有消息表示，大眾汽車將會(huì)推出全新的MEB+純電平臺(tái)。

什么是MEB+純電平臺(tái)？

大眾、豐田、本田等都是傳統(tǒng)汽車廠商，與比亞迪、特斯拉以及造車新勢(shì)力相比，它們的轉(zhuǎn)型難度更大，轉(zhuǎn)型速度跟不上市場(chǎng)發(fā)展速度，因此有不少傳統(tǒng)廠商都嘗試以“油改電”的方式推出一些新能源車型，大眾汽車曾經(jīng)也走過這條道路。

燃油車與新能源汽車有著不同的產(chǎn)品邏輯，因此油改電車型并不為用戶所認(rèn)可。有鑒于此，大眾汽車在2020年推出了首個(gè)純電動(dòng)模塊化平臺(tái)。

目前人們熟悉的ID.系列純電動(dòng)車型，均誕生于MEB平臺(tái)，產(chǎn)品性能達(dá)到了相當(dāng)高的水平，并且得到了不少消費(fèi)者的認(rèn)可。

與本田、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)廠商相比，大眾汽車憑借MEB平臺(tái)建立起了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。雖然銷量上并未達(dá)到預(yù)期，但大眾看上去已經(jīng)拿到了新能源汽車市場(chǎng)的入場(chǎng)券。

大眾集團(tuán)前任CEO迪斯曾經(jīng)表示，大眾汽車基于MEB平臺(tái)打造的電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量將達(dá)到5000萬輛。

很明顯，MEB平臺(tái)屬于大眾的戰(zhàn)略性平臺(tái)。但全球新能源汽車的發(fā)展速度超出了所有人的預(yù)期，2020年剛發(fā)布時(shí)尚屬先進(jìn)的MEB平臺(tái)，兩年后已經(jīng)有點(diǎn)落伍了。

從銷量上來看，誕生于MEB平臺(tái)的大眾ID.系列也僅僅是稍有起色，從一個(gè)側(cè)面證明MEB平臺(tái)的確需要更新?lián)Q代，于是升級(jí)版的MEB+平臺(tái)就應(yīng)運(yùn)而生了。

MEB+平臺(tái)有哪些升級(jí)？

從名字上就可以看出，MEB+平臺(tái)并不是一個(gè)全新平臺(tái)，而是MEB平臺(tái)的進(jìn)化版，它并不對(duì)現(xiàn)有平臺(tái)進(jìn)行大幅度更新，只是針對(duì)目前電動(dòng)汽車行業(yè)的幾個(gè)痛點(diǎn)，對(duì)該平臺(tái)的某一個(gè)組成部分進(jìn)行了優(yōu)化。

與現(xiàn)有平臺(tái)相比，MEB+平臺(tái)最明顯的變化就是電池更大了。根據(jù)大眾汽車官方的說法，MEB+平臺(tái)的電池容量大幅提升，最大續(xù)航里程將提升至700km。

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，500公里的續(xù)航已經(jīng)能夠滿足大多數(shù)普通消費(fèi)者的實(shí)際需求，MEB+平臺(tái)將續(xù)航的上限提升到了700公里，基本上解決了目前ID.系列車型在續(xù)航上的短板。

除此之外，新能源汽車市場(chǎng)的另一個(gè)痛點(diǎn)是充電時(shí)間較長(zhǎng)。

大眾汽車方面表示，MEB+平臺(tái)上誕生的純電動(dòng)車型，將能夠?qū)崿F(xiàn)175kW-200kW的充電功率，而目前MEB平臺(tái)的最大充電功率只有135kW，新平臺(tái)將是一次重大升級(jí)，能夠顯著緩解用戶的續(xù)航焦慮，從而提升電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。

與此同時(shí)，MEB+平臺(tái)還將對(duì)駕駛輔助功能進(jìn)行重點(diǎn)優(yōu)化。在性能提升的同時(shí)，MEB+平臺(tái)還將顯著降低新車的生產(chǎn)成本，到2026年，大眾汽車有望基于MEB+平臺(tái)打造出售價(jià)在2.5萬歐元的入門車型，來滿足用戶的各種需求。

MEB+平臺(tái)真的是最佳解決方案嗎？

在新能源汽車這個(gè)賽道上，大眾有一點(diǎn)相當(dāng)難能可貴，那就是鍥而不舍的精神。早在幾年前新能源汽車市場(chǎng)剛剛起勢(shì)的時(shí)候，大眾汽車就開始了堅(jiān)決的轉(zhuǎn)型。

這種轉(zhuǎn)型遇到了很大的阻力，并且在2022年9月份導(dǎo)致前CEO迪斯離職，但大眾還是堅(jiān)持了下來。在這個(gè)問題上，大眾比亦步亦趨的豐田要強(qiáng)多了。

但這種“優(yōu)勢(shì)”也只是相對(duì)而言，MEB+平臺(tái)看上去的確充滿了誠意，但它未必就是最好的解決方案。

一個(gè)最顯著的問題就在于，MEB+平臺(tái)只是一個(gè)計(jì)劃中的平臺(tái)，目前大眾汽車官方還沒有給出明確的時(shí)間表，如果這個(gè)時(shí)間被推遲到幾年之后，那么該平臺(tái)就有可能面臨問世即落后的窘境。

除此之外，在大眾汽車努力更新?lián)Q代的同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們也不會(huì)閑著。按照中國國產(chǎn)新能源汽車廠商的發(fā)展速度，幾年的時(shí)間足夠他們完成更新?lián)Q代。

目前大眾汽車面對(duì)比亞迪等國產(chǎn)廠商時(shí)有明顯劣勢(shì)，在同步提升的情況下，大眾不太可能占到什么便宜。

大眾汽車的尷尬之處在于，它的燃油車體量太大，轉(zhuǎn)型還是慢了一些?，F(xiàn)在的MEB平臺(tái)2020年才問世，還沒有充分利用，也沒有收回前期投入的成本。

在這種情況下，大眾恐怕沒有魄力另起爐灶，去開發(fā)一款有前瞻性的造車平臺(tái)，而只能在現(xiàn)有平臺(tái)的基礎(chǔ)上小修小補(bǔ)。可以這么說，大眾自誕生那天開始，幾乎就處于行業(yè)領(lǐng)先地位，沒有經(jīng)歷過太多步人后塵的尷尬。

即使按照最樂觀的估計(jì)，MEB+平臺(tái)在兩年內(nèi)大規(guī)模應(yīng)用的可能性也并不大。很明顯，在新能源汽車領(lǐng)域，大眾與比亞迪、特斯拉之間出現(xiàn)了難以彌補(bǔ)的時(shí)間差。

如果接下來大眾ID.系列的銷量能夠迅速起勢(shì)，大眾或許有決心去開發(fā)全新的造車平臺(tái)，但如果繼續(xù)這樣不溫不火，大眾恐怕就難有余力了。憑借目前的成績(jī)，大眾在新能源時(shí)代不會(huì)死，但很有可能歸于平庸。