盡管三菱重工并未承認，但是日本首款國產噴氣式客機SpaceJet（原MRJ）項目將要終止的消息還是不脛而走，日本航空信息網站就曾多次報道，那么日本苦心經營了10余年的大飛機，曾經進度超過C919，為何如此一波三折呢？

實際上日本的SpaceJet（原MRJ）與中國的ARJ21定位和理想時間都比較相似，MRJ于2003年立項，只比ARJ21晚了一年。研發(fā)過程中，都曾經歷坎坷，但是中國的ARJ21卻順利交付，而日本的項目只能命運多舛。

究其原因回過頭來，也十分簡單：實事求是。

當年，日本的MRJ立項時就宣稱是“最先進的支線客機”：PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復合材料機身、先進航電系統(tǒng)……而“MRJ”就是“三菱支線噴氣客機”的意思。

設計方面采用雙發(fā)動機、單通道，座位在100個以內，目標是中短途市場。日本航空對于該型飛機寄予厚望，甚至給它冠以“小787”的稱號。當時，飛機還沒剛研制，訂單就已經達到了450架。

但是，成也三菱，敗也三菱。

三菱在項目之初就立志全部自研，基本不用外國的零配件。但是在耗費500億日元補助和總計1億日元的總費用之后，連一架飛機都不能交付，12年的等待變成了一場空。

本來希望全部自研帶動日本航空配套業(yè)的夢想也成了“竹籃打水”。隨著資金的緊缺，還有訂單的取消，盡管此后三菱多次宣布交貨期，但是都因為故障而反復延期。

三菱也為自己的過度自信付出了代價，以為“在制造國家的戰(zhàn)斗機，所以沒問題”，但是卻卡在“型式證明”上，歐美把持的規(guī)則，日本沒能沖過去。

現在三菱飛機已經出現巨額虧損，甚至已經到了資不抵債的程度，研發(fā)已經停滯，2020年10月宣布暫停項目。

現在媒體爆料三菱將要完全終止研發(fā)，三菱方面還堅稱：“SpaceJet項目已終止”的說法并不屬實，但是緊接著表示還在考慮終止的可能性。

業(yè)內人士認為三菱公司即便是再投入數千億日元獲得了適航證，并獲得證明其機體安全性的“型號合格證”，也很難完成既定目標了。

反觀我國同期立項的ARJ21項目，之所以能獲得成功并慢慢走上正軌，與當時項目啟動時沒有好高騖遠地一味追求高指標有不小的關系。

從設計上來說，構型和技術上說并不是非常先進，但是采用了成熟可靠的發(fā)動機子系統(tǒng)讓ARJ21遭遇的技術難題少了不少。

除了指標踏實，還有我國背后的完整的供應鏈，比如西飛、沈飛、成飛等兄弟單位的支持，同時來自國家政策方面的支持也起到了關鍵作用。

而在零部件選配方面，我們并沒有特意要求國產化，只是不斷加快國產化替代的進程，這使得最終交付時，國產化率很高。

2020年6月28日，中國商飛順利交付了三大航各一架ARJ21飛機，從首飛到交付12載里，滄桑巨變。12年里各項指標、參數、飛行驗證累計，絕不是當年說一句全部自研的豪言壯語就能實現的，而是在項目實施過程中逐漸替代和研制，實事求是。

ARJ21項目團隊歷經十余年探索和自主創(chuàng)新，國內首次系統(tǒng)完整地建立了民機適航設計和驗證技術體系，攻克雙發(fā)動機失效等多項技術難關。項目先后獲得發(fā)明專利140項，填補了我國航空工業(yè)多項空白，也為C919、C929等大飛機研制提供了參考和練兵的機會。

截止到2022年6月28日，ARJ21已經交付了68架，2年時間里的量產速度如此之快，讓三菱感慨不已。

三菱飛機為自己傲慢，日本航空業(yè)為自己虛榮，付出了慘痛的代價。而這一切，我們也應該看到，并且以后當作一個案例。