前排提醒：本節(jié)的內(nèi)容較為硬核，如果不喜歡這類硬城市規(guī)劃的內(nèi)容的朋友直接跳過就好。地鐵相關(guān)的知識(shí)一直是我這一系列文章的主要內(nèi)容之一，我們?cè)跉v經(jīng)很多章節(jié)之后也再次的聊到了地鐵類的內(nèi)容，那么這一節(jié)我將講述兩個(gè)在世界地鐵中都是十分炸裂的地鐵站——世紀(jì)大道站以及龍陽路站，來聊一下這兩座地鐵站的相關(guān)故事。

龍陽路站是可以被改善的，而世紀(jì)大道站是不可被復(fù)制的——筆者

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世紀(jì)大道站

中國(guó)的地鐵線絕大多數(shù)所的線路都是單線運(yùn)行，就是一條地鐵軌道往往只服務(wù)于一條地鐵線路（上海地鐵3、4號(hào)線除外，這里歷史遺留問題，我們之前講過），因此其實(shí)兩條地鐵線路相互交叉的地鐵站往往就是一個(gè)小型的交通樞紐，而例如人民廣場(chǎng)以及虹橋交通樞紐其實(shí)也才3條地鐵線相交叉，而世紀(jì)大道地鐵站有兩個(gè)很牛的點(diǎn)，便是：一，世紀(jì)大道是中國(guó)第一個(gè)四線換乘車站，并且這四線均為中途車站而并非始發(fā)站，在這里坐地鐵具有8個(gè)方向的選擇。二，世紀(jì)大道這種龐大的換乘節(jié)點(diǎn)全部位于地下，設(shè)計(jì)規(guī)劃及其合理，在占地面積很小的同時(shí)，卻位于寸土寸金的陸家嘴市中心中。集齊以上兩點(diǎn)的地鐵站在整個(gè)世界都是少見的。在中國(guó)類似于世紀(jì)大道站點(diǎn)的便只有深圳地鐵的車公廟站了。

至于為什么世紀(jì)大道地鐵站可以規(guī)劃成這個(gè)樣子，這其實(shí)是一個(gè)很長(zhǎng)的故事了，且聽我慢慢道來。

浦東陸家嘴地區(qū)位于黃浦江的突出部，由于靠近老城廂，在上海開埠前便有人居住，上海開埠后，靠外灘的租界陸家嘴地區(qū)無疑是整個(gè)浦東最先發(fā)展起來的地區(qū)，人們通過輪渡與浦西之間產(chǎn)生聯(lián)系，而正因?yàn)榇?，陸家嘴地區(qū)在上世紀(jì)60-90年代曾被黃浦區(qū)短暫管理過，直到1992年浦東新區(qū)成立。隨著浦東的大開發(fā)，彼時(shí)的地鐵規(guī)劃便主張將南市、黃浦、虹口以及楊浦的人們運(yùn)輸至陸家嘴，而正是如此上海地鐵2號(hào)線隨著浦東的開發(fā)放棄了前往楊浦，而是直奔陸家嘴，地鐵4號(hào)線也就順理成章的過江，將虹口與陸家嘴聯(lián)系了起來，9號(hào)線時(shí)將曾經(jīng)的南市區(qū)連接至陸家嘴地區(qū)，而浦東小輕軌——6號(hào)線也是隨著浦東大開發(fā)而建設(shè)的，因此這幾條線路最終匯聚在了陸家嘴地區(qū)，而彼時(shí)的地鐵建設(shè)者便出奇的將世紀(jì)大道站建設(shè)為了4線換乘車站。

而之所以說世紀(jì)大道站的建設(shè)是不復(fù)制之的原因便在于，對(duì)于城市地鐵來說，地鐵建設(shè)往往晚于城市開發(fā)，而在已經(jīng)開發(fā)的城市中新建地鐵無疑是十分麻煩的，先不說地質(zhì)的干擾，以及一些保護(hù)性住宅，光是破壞現(xiàn)有路面的交通來建設(shè)地鐵所產(chǎn)生的交通影響就是一個(gè)難題，而對(duì)于新規(guī)劃的新區(qū)，其受限制于人流量，往往并不需要建設(shè)一個(gè)四線換乘節(jié)點(diǎn)來聯(lián)絡(luò)人流，而浦東的陸家嘴地區(qū)則完美的克服了上述的一些缺點(diǎn)，首先浦東其實(shí)是在一大片農(nóng)田上建設(shè)出來的，因此在規(guī)劃世紀(jì)大道站時(shí)，浦東尚未完全開發(fā)，周邊的土地都可以拿來借用，而隨著浦東大開發(fā)，大面積的人員來往于世紀(jì)大道站，使得這里建設(shè)的四線換乘意義非凡，世紀(jì)大道站是浦西多區(qū)人員前往浦東的第一站，“兩江總督”亦是在這里換乘。

世紀(jì)大道站至今為止都是整個(gè)上海地鐵人流量最大的地鐵站，世紀(jì)大道能夠力壓歷史悠久的人民廣場(chǎng)站以及虹橋火車站站坐上頭把交椅，我相信與其完美的規(guī)劃密不可分。如今在世紀(jì)大道站換乘只需簡(jiǎn)單的上下一層樓梯即可，并不要行走長(zhǎng)距離，世紀(jì)大道站在規(guī)劃伊始其站廳寬度便設(shè)計(jì)的很寬，但是如今面對(duì)越來越大的人流，在早高峰時(shí)世紀(jì)大道站則有一些擁擠，但是瑕不掩瑜，這里仍然是整個(gè)上海最成功的的地鐵站。

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龍陽路站

其實(shí)從以上的這張圖片我們就可以看出，龍陽路站是一個(gè)從占地面積上講就很龐大的交通樞紐，其實(shí)我們不妨仔細(xì)的看一下上圖就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)龍陽路地鐵站看起來就是簡(jiǎn)單的將五條獨(dú)立的地鐵站相互疊加而形成的。在互聯(lián)網(wǎng)上也經(jīng)常有人吐槽龍陽路換乘的種種不便，以及希望把這里炸掉重建的呼聲，而龍陽路站18換7則是地獄級(jí)別的換乘難度，其折磨程度不亞于宜山路站的“蔬菜大棚”，這種問題我們就只好從歷史開始講起了

1999年12月龍陽路只是作為地鐵2號(hào)線的東段終點(diǎn)出現(xiàn)在上海的地鐵網(wǎng)中，起初這就是一座及其普通的車站，在規(guī)劃之時(shí)便普普通通，類似于現(xiàn)在的張江路以及花木路，而轉(zhuǎn)變出現(xiàn)在曾經(jīng)一個(gè)偉大的設(shè)想——磁懸浮聯(lián)絡(luò)線，這個(gè)計(jì)劃的第一步是將浦東機(jī)場(chǎng)以及虹橋機(jī)場(chǎng)通過磁懸浮的方式連接起來，后續(xù)蔓延全國(guó)形成一個(gè)磁懸浮網(wǎng)絡(luò)，但是這個(gè)設(shè)想最終在浦東居民的抗議投訴中不了了之了，其實(shí)磁懸浮項(xiàng)目的終止也間接的促進(jìn)了我國(guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展，這部分內(nèi)容不再我們的討論范圍之中，在這里就不展開了。最終在2002年年底，在龍陽路站南側(cè)便拔地而起了如今的磁懸浮線西段終點(diǎn)。而在當(dāng)時(shí)在龍陽路下地鐵轉(zhuǎn)磁浮線則是除機(jī)場(chǎng)大巴外人們前往浦東機(jī)場(chǎng)的最優(yōu)選擇。在2010年趁著世博會(huì)的東風(fēng)，上海地鐵7號(hào)線在2號(hào)線北部建設(shè)而成，因?yàn)榭拷?號(hào)線終點(diǎn)站，彼時(shí)龍陽路站的人流并沒有顯著變化，而在2014年底16號(hào)線從羅山路北延至此的時(shí)候，便是龍陽路站的“噩夢(mèng)開始”。

彼時(shí)的龍陽路站的站內(nèi)換乘通道還沒有現(xiàn)在的這般發(fā)達(dá)，因此龍陽路地鐵站16換7距離較遠(yuǎn)并且人擠人，經(jīng)常造成摩擦，曾經(jīng)還險(xiǎn)些造成踩踏事故，最終在一年后龍陽路站在站廳西部額外建設(shè)了一條換乘通道才解決了這個(gè)“定時(shí)炸彈”，而在2021年年底18號(hào)線的開通，則徹底的讓龍陽路站成為了“大明星”，龍陽路人流量歲不及世紀(jì)大道，但是受限于規(guī)劃，這里的擁擠程度則比世紀(jì)大道大太多，如今的龍陽路是南匯居民前往浦東各鎮(zhèn)以及浦西的換乘的重要節(jié)點(diǎn)，這里在高峰時(shí)盡是行色匆匆的打工人，別有一般風(fēng)景。

綜上我們其實(shí)可以看出，龍陽路站的規(guī)劃其實(shí)很簡(jiǎn)單就是——沒有規(guī)劃，因?yàn)樵邶堦柭方ㄔO(shè)之時(shí)，這里就是郊區(qū)，而在郊區(qū)費(fèi)盡周折的規(guī)劃地鐵站則完全沒有必要，但是隨著浦東大開發(fā)，整個(gè)浦東的城市發(fā)展都坐上了火箭，因此對(duì)于后續(xù)建設(shè)在這里的地鐵線路就只能依靠這里并排建設(shè)而不能“穿插”了。

因此雖說世紀(jì)大道以及龍陽路都是四線換乘，但是其換乘體驗(yàn)可謂天差地別，這也就是文章一開始我的那句話的真正含義，這種城市規(guī)劃仔細(xì)研究下去其實(shí)是很有意思的。城市的規(guī)劃以及發(fā)展不會(huì)因?yàn)榈罔F而停止，那就讓這種獨(dú)特的差異成為城市名片的一部分吧。

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文末我們?cè)僬f兩個(gè)額外的關(guān)于地鐵2號(hào)線的知識(shí)點(diǎn)：（這部分我就不放圖片了）

張江高科地上段

在我們坐地鐵從龍陽路站前往張江高科站的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)地鐵經(jīng)歷了地下——地面——地下的奇怪走向，其原因便是曾經(jīng)為了解決在張江工作的人們上班難的問題，因此地鐵2號(hào)線緊急東延了一站到達(dá)了張江高科，而為了縮短工期地鐵便采用了高架來建設(shè)，后續(xù)2號(hào)線再東延之時(shí)，便在原張江高科站北側(cè)新建了一座地下的張江高科站，而高架段的一部分得到了保留，如今我們?cè)趶埥呖普鞠萝嚭蟊銜?huì)看見這曾經(jīng)的站臺(tái)，而這里如今成為了上海地鐵的一個(gè)駕駛員培訓(xùn)中心，繼續(xù)為國(guó)家培養(yǎng)地鐵人才，在這種奇怪走向的背后其實(shí)也是一段有趣的故事。

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廣蘭路轉(zhuǎn)廣蘭路

如今的廣蘭路地鐵站站廳構(gòu)造其實(shí)比較復(fù)雜，其內(nèi)部并非是簡(jiǎn)單的島式站臺(tái)，而是一個(gè)島式站臺(tái)+側(cè)式站臺(tái)的構(gòu)造，而廣蘭路轉(zhuǎn)廣蘭路的原因便在于地鐵2號(hào)線在歷史中曾在這里進(jìn)行過分段運(yùn)營(yíng)（類似于北京的1號(hào)線與八通線的關(guān)系），廣蘭路以西采用8A編組，而廣蘭路以東采用4A編組，為的就是節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本（如今的地鐵16號(hào)線也采用了這種運(yùn)營(yíng)方式，這部分我們后文再講）而這也就在歷史中存在了廣蘭路轉(zhuǎn)廣蘭路的“奇怪換乘”，當(dāng)然了如今整個(gè)2號(hào)線都采用8A編組運(yùn)行，廣蘭路換乘也成為了歷史。

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本文初稿完成與2023.6.11

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參考文獻(xiàn)：

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