去年任正非在內(nèi)部講話中提出“要把寒氣傳遞給每個(gè)人”，不曾想，這寒氣不止傳遞給了每個(gè)華為人，就連作為汽車代工廠的賽力斯也無(wú)法幸免于難。

2023年第一個(gè)月，在新能源汽車集體遇冷的局面下，曾經(jīng)一度火熱的問(wèn)界不僅沒(méi)等來(lái)開門紅，反而遭遇了遠(yuǎn)超同行的大跳水。問(wèn)界品牌1月銷量4,475輛，同比大漲 449.1%，但是環(huán)比卻大跌56%，跌幅超越了一眾新勢(shì)力友商。

值得一提的是，在特斯拉前所未有的降價(jià)大殺招之后，問(wèn)界是首個(gè)官宣跟降的品牌。然而，不同于特斯拉降價(jià)后訂單和進(jìn)店量雙雙暴漲的盛況，據(jù)車fans統(tǒng)計(jì)，問(wèn)界官宣降價(jià)后，均店真實(shí)新增訂單1個(gè)，進(jìn)店量環(huán)比8~11月份下滑70~75%左右。

其實(shí)并不只是春節(jié)淡季的因素，問(wèn)界的遇冷早有預(yù)兆。其中問(wèn)界M5從八月份達(dá)到7372輛的巔峰成績(jī)之后就開始波動(dòng)下滑，持續(xù)徘徊在六千多輛左右，主要的原因可能是為了給新晉選手問(wèn)界M7騰出產(chǎn)能；然而問(wèn)界M7銷量也僅僅持續(xù)爬坡了三個(gè)月，就止步于十月份5226輛的巔峰，開始迅速下滑。

賽力斯兩江工廠15萬(wàn)輛加上2022年年中投產(chǎn)的鳳凰工廠15萬(wàn)輛產(chǎn)能，月銷僅萬(wàn)輛的賽力斯理應(yīng)是不缺產(chǎn)能的，那只能理解為，問(wèn)界的訂單已經(jīng)跟不上產(chǎn)能了。

為什么大家不買帳了？

沒(méi)辦法，競(jìng)品追著打。9月下旬，小鵬G9和理想L8兩款十分精準(zhǔn)的競(jìng)品車型追著打。車Fans統(tǒng)計(jì)顯示，問(wèn)界M7的進(jìn)店用戶仲，對(duì)比理想L8的占了80%，對(duì)比小鵬G9的占了10%。

當(dāng)然，三四季度個(gè)別城市疫情反復(fù)的局面也給市場(chǎng)大環(huán)境帶來(lái)了一定的沖擊。不過(guò)除了大環(huán)境之外，賽力斯自己的造車水平也著實(shí)是搬起石頭狠狠地砸了自己的腳——12月初中保研問(wèn)界M7的碰撞結(jié)果，不僅把問(wèn)界M7的A柱給撞彎了，連帶把問(wèn)界品牌形象也給撞碎了，用戶想不懷疑它是東風(fēng)風(fēng)光iX7換殼都很難。

相信很多人都記得，余承東在2022年年初問(wèn)界M5發(fā)布的時(shí)候曾夸下?？?，說(shuō)問(wèn)界品牌要在一年內(nèi)挑戰(zhàn)年銷量30萬(wàn)輛，但實(shí)際2022年問(wèn)界品牌只賣了7.5萬(wàn)輛。雖然對(duì)于一個(gè)僅僅成立一年的新勢(shì)力品牌來(lái)說(shuō)確實(shí)已經(jīng)是相當(dāng)優(yōu)秀，但是對(duì)于華為技術(shù)與渠道加成的問(wèn)界來(lái)說(shuō)，其實(shí)還是不及預(yù)期的。

由此可見，華為的光環(huán)并不是萬(wàn)能的。

產(chǎn)銷不及預(yù)期的背景下，賽力斯的經(jīng)營(yíng)狀況自然也難言樂(lè)觀，賽力斯2022年度業(yè)績(jī)預(yù)虧公告指出，賽力斯預(yù)計(jì)2022年?duì)I業(yè)收入為335億元至350億元，歸母凈利潤(rùn)為虧損35億元至39.5億元，營(yíng)收和虧損相比2021年都翻了一倍。

理論上，隨著銷量規(guī)模的擴(kuò)張，賽力斯的經(jīng)營(yíng)情況應(yīng)該逐步回暖才對(duì)。為什么現(xiàn)在反而賣得越多虧得越多？

此前曾有高管透露，在智選模式下，華為與整車企業(yè)的分成大概是1:9，以一輛售價(jià)25.98萬(wàn)的問(wèn)界M5為例，每賣出一輛，華為能拿到約2.6萬(wàn)元。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2021年Q4至2022年Q3期間，賽力斯報(bào)告的毛利率分別為3.77%、6.68%、7.27%、9.80%，均處于行業(yè)較低水平。

雖然華為拿的比例不算多，但是對(duì)于本就利潤(rùn)單薄的新能源汽車業(yè)務(wù)無(wú)疑也是一座大山。此外，工廠建設(shè)、產(chǎn)線投入等重資本支出都?jí)涸谫惲λ股砩?；為了與華為綁定，賽力斯的銷售費(fèi)用還在不斷擴(kuò)大，2022前三季度的銷售費(fèi)用就達(dá)到了30.83億元，暴漲307.27%，如此燒錢又怎有不虧的道理。

眼下的賽力斯屬于是進(jìn)退兩難。

選擇進(jìn)，賣得越多，虧得越多。關(guān)鍵是這前進(jìn)的路還不好走，因?yàn)橐靶牟娜A為，已經(jīng)不能滿足于賽力斯一個(gè)寵兒。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士爆料，為了實(shí)現(xiàn)車BU 2025年盈利的目標(biāo)，問(wèn)界將在2023年加碼發(fā)力智選車業(yè)務(wù)，目前已經(jīng)和奇瑞、北汽和江淮三家車企敲定了智選車的合作，其中和奇瑞合作開發(fā)的車型將在今年4月上市。

這意味著什么？意味著問(wèn)界將不再是華為技術(shù)和華為渠道的唯一寵兒。問(wèn)界也不再是消費(fèi)者心中唯一的“華為汽車”。

屆時(shí)，不僅問(wèn)界品牌能獲得關(guān)注和資源會(huì)被削減，同時(shí)，隨著更多智選車的誕生，必然意味著更多競(jìng)品的誕生，同樣是搭載華為技術(shù)，同樣進(jìn)入華為渠道，華為難道還能厚此薄彼，一心把賽力斯捧在手心不成？

而且，近期負(fù)責(zé)HI 模式的車 BU COO王軍的停職，更佐證了華為對(duì)智選車業(yè)務(wù)的重視。所以說(shuō)，一旦智選車陣營(yíng)快速擴(kuò)張，問(wèn)界年銷量三十萬(wàn)輛的目標(biāo)恐怕會(huì)越來(lái)越難實(shí)現(xiàn)。

但要是選擇退，賽力斯卻又無(wú)能為力。

沒(méi)有了華為，賽力斯還會(huì)有人賣嗎？去年問(wèn)界M5車主中掀起“扣賽力斯車標(biāo)貼HUAWEI標(biāo)”的風(fēng)潮時(shí)，大事君就預(yù)料到這個(gè)問(wèn)題。

作為一個(gè)從商用微卡發(fā)家的傳統(tǒng)車企，賽力斯如今仍然未能靠自身的能力來(lái)讀懂新能源消費(fèi)者、讀懂市場(chǎng)，這對(duì)于一個(gè)新品牌來(lái)說(shuō)是極其危險(xiǎn)的。

蔚來(lái)長(zhǎng)于服務(wù)和換電體系，理想勝在配置和產(chǎn)品定義，小鵬有自己的超快充還有駕駛輔助、語(yǔ)音交互技術(shù)，而且三者都有極為深度的自研技術(shù)投入，但是賽力斯現(xiàn)階段無(wú)論是核心技術(shù)、用戶體系、品牌營(yíng)銷都談不上任何值得稱道的亮點(diǎn)，提到賽力斯，大家就只會(huì)想到是華為的代工廠。

一旦某天失去華為的渠道、技術(shù)支持，或者說(shuō)華為渠道和技術(shù)不再獨(dú)一無(wú)二，這個(gè)品牌很快就會(huì)泯然眾人，甚至一夜回到解放前。

如今，走到了十字路口的賽力斯，該何去何從？這個(gè)活在華為光環(huán)下的車企，亟待反思。