作者：少言

來源：GPLP犀牛財(cái)經(jīng)（ID：gplpcn）

中國乘用車江湖一直不乏故事，各個(gè)自主品牌你追我趕，創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)奇跡。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2021年上半年，中國品牌乘用車銷量為419.8萬輛，同比增長46.8%，市場份額較2020年提升5.7個(gè)百分點(diǎn)達(dá)到42.0%。

據(jù)2021年6月產(chǎn)銷快報(bào)，2021年上半年，長安汽車（去除長安福特、長安馬自達(dá)等合資品牌）銷量為96.56萬輛，自主乘用車銷量為65.96萬輛；吉利汽車乘用車總銷量為63.02萬輛，完成全年目標(biāo)的41%；長城汽車總銷量為61.82萬輛，自主乘用車（不含長城皮卡）銷量為50.01萬輛。

來源：中汽協(xié)官網(wǎng)

在市場低迷的時(shí)候，自主乘用車為何逆勢而上呢？

“自主三杰”各有不同

吉利汽車（00175.HK）、長安汽車（000625.SZ）、長城汽車（601633.SH）一直是自主品牌同合資品牌競爭的主力軍，也是市場上呼聲最高的“自主三杰”。

只是，2021年上半年，“自主三杰”的業(yè)績各有不同。

2021年半年度業(yè)績預(yù)告顯示，長安汽車上半年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤16.00億元至19.00億元，較上年同期的26.02億元下降26.98%至38.51%。

值得注意的是，長安汽車預(yù)計(jì)上半年扣除非經(jīng)常損益后的凈利潤實(shí)現(xiàn)扭虧，預(yù)計(jì)盈利6.00億元至9.00億元，而2020年同期虧損26.17億元。

2021年上半年，長安汽車的增長速度肉眼可見。在合資品牌上，發(fā)展不好的長安鈴木被摒棄，但長安福特的銷量進(jìn)一步釋放，上半年累計(jì)銷量達(dá)11.34萬輛，同比增長31.45%。在旗下品牌中，長安馬自達(dá)上半年的增速最慢，僅同比增長3.25%。不過市場有消息稱，長安馬自達(dá)正在推進(jìn)“合并”一汽馬自達(dá)的進(jìn)程。

此前的“自主乘用車一哥”—吉利汽車的銷量增速在長安汽車和長城汽車面前就有些相形見絀。

2021年前6個(gè)月，吉利汽車共銷售63.02萬輛汽車，其中包含吉利汽車旗下大大小小十余個(gè)品牌。

吉利汽車給很多人的印象一直是“買買買”，沃爾沃、戴姆勒都被李書福收入囊中。

只是令人意外的是，2021年2月24日，吉利汽車發(fā)布公告稱，與沃爾沃汽車的合并及重組計(jì)劃取消。2021年5月，沃爾沃宣布，計(jì)劃在瑞典斯德哥爾摩單獨(dú)上市，并沒有如十年前預(yù)期那樣將沃爾沃汽車的資產(chǎn)注入吉利汽車。

此外，吉利汽車重金打造的新能源電動(dòng)車品牌極氪汽車也計(jì)劃單飛。

2021年6月25日，吉利汽車宣布為極氪探索不同的外部融資方案，同時(shí)撤回科創(chuàng)板的上市申請?？梢?，吉利汽車的資本運(yùn)營之路道阻且長。

長城汽車方面，在4月19日的上海車展上，長城汽車將自家產(chǎn)品陣營進(jìn)行重新規(guī)劃，原來的四個(gè)品牌，由于坦克獨(dú)立出來變成了五個(gè)品牌：哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉、坦克。

長城汽車雖然靠皮卡發(fā)家，但很長時(shí)間都是中國自主SUV的標(biāo)桿，隨著汽車市場整體下行，SUV市場紅利逐漸消失，長城汽車的SUV也難逃下滑命運(yùn)。曾經(jīng)市場以為，作為以SUV為主力產(chǎn)品的廠商，長城汽車可能是這一市場變化的最大受害者。

據(jù)長城汽車6月產(chǎn)銷快報(bào)，長城的高端品長城WEY2021年上半年累計(jì)銷量為2.30萬輛，同比下降13.72%；長城哈弗依舊是銷量主力，上半年累計(jì)銷量為39.15萬輛，同比增長49.32%。不過，長城汽車上半年表現(xiàn)最突出的卻是長城歐拉，長城歐拉前6個(gè)月累計(jì)銷量為5.25萬輛，同比增長456.88%。

據(jù)長城汽車中期業(yè)績快報(bào)，2021年上半年?duì)I業(yè)總收入為621.59億元，同比增長73.00%；凈利潤為34.98億元，同比增長205.19%。這可能就是長城汽車6月28日提出到2025年將實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬臺(tái)，營業(yè)收入超6000億元，未來五年在研發(fā)領(lǐng)域累計(jì)投入達(dá)1000億元的底氣。

“自主三杰”新能源車之爭

在眾多國際汽車品牌都公布了碳中和規(guī)劃后，長安汽車、吉利汽車、長城汽車自然也會(huì)緊跟趨勢大力發(fā)展新能源汽車。

在長安汽車官網(wǎng)，有一句sologn是 “我們是長安汽車，一家智能低碳出行公司”。2017年10月19日，長安汽車發(fā)布新能源戰(zhàn)略“香格里拉計(jì)劃”：預(yù)計(jì)到2025年，全面停售傳統(tǒng)意義燃油車，實(shí)現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化；制定“四大戰(zhàn)略行動(dòng)”。

長安汽車的新能源汽車在售車型僅有五款：奔奔E-Star、CS55純電版、CS15E-Pro、逸動(dòng)EV460以及一款插混車型CS75 PHEV。其中，賣得最好的是對標(biāo)五菱宏光Mini的奔奔E-Star。據(jù)長安汽車2020年報(bào)，截至2020年底，長安汽車新能源乘用車產(chǎn)能為70萬輛，2020年產(chǎn)量為3.07萬輛，銷量為3.49萬輛。

從這些數(shù)據(jù)來看，長安汽車在新能源車方面的進(jìn)展顯得有些慢。

對此，有投資者提問，長安汽車是最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的公司之一，現(xiàn)在所推出的幾款新能源汽車也是拼裝而成的吧。

然而吉利汽車卻沒有這樣的煩惱，因?yàn)榧嚻煜峦瞥龅男履茉雌嚻放埔呀?jīng)有3個(gè)了，2021年4月還推出了純電動(dòng)車品牌“極氪”，市場熱度很高。

但在此之前，不能忽略的是2015年吉利汽車發(fā)布的“藍(lán)色吉利”計(jì)劃：

2020年吉利新能源汽車銷量將占整體銷量90%以上，其中插電式混動(dòng)車型和油電混動(dòng)車型的銷量占比達(dá)到65%，純電動(dòng)車型銷量占比為35%。

不過，現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)顯示，吉利新能源汽車這項(xiàng)計(jì)劃顯然已經(jīng)宣告失敗，對此，李書福表示，“藍(lán)色吉利行動(dòng)”計(jì)劃雖失敗，是歷史時(shí)機(jī)沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成。

在經(jīng)歷了失敗以后，吉利汽車在趨勢面前定然不會(huì)放棄這塊蛋糕。

2021年6月，吉利汽車的新能源和電氣化車型銷量為7515輛，數(shù)據(jù)有點(diǎn)不太亮眼，但吉利汽車花費(fèi)巨額資金投入研發(fā)，之后還會(huì)想辦法提升銷量分?jǐn)傃邪l(fā)成本。

長城汽車新能源汽車市場的影響力主要依靠長城歐拉。

據(jù)悉，2021年6月，長城新能源車的銷量達(dá)到10791輛，上半年累計(jì)銷量為52595輛。但局限性依然還在，僅靠長城歐拉并不能為長城汽車全面打開新能源汽車市場。

不過，長城汽車卻在新能源汽車的供應(yīng)鏈上下了功夫。

2018年，長城汽車將旗下多個(gè)零部件產(chǎn)業(yè)剝離，像諾博汽車、曼德電子電器、蜂巢易創(chuàng)以及蜂巢新能源四家零部件公司，它們的前身均為長城汽車旗下事業(yè)部。獨(dú)立之后，它們不僅為集團(tuán)公司供貨，也會(huì)同其他車企進(jìn)行合作。

或許，“自主三杰”在新能源汽車領(lǐng)域的競爭才剛剛開始。

自主乘用車江湖開始受到?jīng)_擊

“自主一哥”曾經(jīng)是吉利汽車的專屬，但吉利汽車似乎遭受了某種阻力。

當(dāng)長安汽車和長城汽車的銷量在2021年開始狂飆突進(jìn)時(shí)，吉利汽車的不溫不火卻讓人失去了信心。

股價(jià)同樣如此，進(jìn)入2021年以來，截至8月13日，長城汽車收報(bào)58.45元/股，區(qū)間漲幅為56.10%；長安汽車收報(bào)20.96元/股，區(qū)間漲幅為35.69%；而吉利汽車收報(bào)28.45港元/股，區(qū)間漲幅為8.46%。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，吉利汽車離開沃爾沃和極氪后，想象空間會(huì)大為縮小，或?qū)⒆呦蚣瘓F(tuán)的邊緣化。一旦如此，則吉利汽車旗下的銷量主力依舊停留在燃油車和部分混動(dòng)車型，領(lǐng)克能為吉利汽車帶來的利潤并不是很多，吉利汽車旗下的新能源汽車品牌還剩下幾何，但其生存空間已岌岌可危。就目前形勢而言，吉利汽車的“一哥”位置坐得并不安穩(wěn)。畢竟就發(fā)展前景來看，失去沃爾沃和極氪，吉利汽車在眼下的市場對抗中就已經(jīng)落后一步。

品牌高端化一直都是吉利汽車、長城汽車、長安汽車的一塊“心病“。吉利汽車有領(lǐng)克，但身上沒有多少吉利的血液，長城汽車有WEY，但銷量卻在下滑，長安汽車推出了高端品牌UNI，但還是像被困在“低端”一般。

在與合資品牌競爭時(shí)，自主品牌沒有高端產(chǎn)品，沒有絕對的技術(shù)優(yōu)勢，企業(yè)利潤更無法與合資品牌對抗。但好在自主品牌的市占比已經(jīng)達(dá)到42%，這多少給了自主品牌一些對未來的信心。

但更重要的還是，當(dāng)前的中國汽車市場仍然主要靠合資品牌，中國市場已經(jīng)成為不少國外品牌最大的單一市場。

尤其是在高端市場，BBA持續(xù)發(fā)力，二線豪華品牌也來分一杯羹，國產(chǎn)品牌想要突圍，難度會(huì)越來越大。

毫無疑問，無論對外、對內(nèi)，這三家自主品牌都有一場艱難的戰(zhàn)爭要打。屆時(shí)，中國自主汽車品牌江湖會(huì)怎樣還未可知，到底誰才是中國高質(zhì)量自主汽車品牌，GPLP犀牛財(cái)經(jīng)將持續(xù)關(guān)注。

（本文僅供參考，不做投資建議，據(jù)此操作風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)）