在上篇推送中，通通為大家介紹了GBRT的發(fā)展、線路配置、開行線路等內(nèi)容。足不出戶的云端之旅第五集，今天，通通將跟大家一起，繼續(xù)回顧GBRT十年發(fā)展的點點滴滴。

問題涌現(xiàn)及復(fù)盤

????????規(guī)劃案過后，GBRT繼續(xù)如常地運營著，十年間GBRT網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的線路除了總站就近遷移、局部地區(qū)走向微調(diào)等的變化，整體的格局基本不變。

????????然而，據(jù)遠(yuǎn)東交通（Far East Mobility）在2019年8月進行的調(diào)查結(jié)果顯示，廣州BRT高峰時段平均運行速度僅有13.8公里/小時，位列全球各城市BRT速度比較列表的底部。他們稱：“早高峰的車輛運行速度，和BRT實施前一樣慢。”

問題出現(xiàn)在哪里？

通道內(nèi)換乘過于集中

????????通常BRT系統(tǒng)的規(guī)劃思路是：當(dāng)乘客乘坐進入和離開BRT通道的線路和車輛時，不需要換乘就可以到達目的地。

????????然而，GBRT走廊內(nèi)沒有設(shè)置通常意義上的“終點站”（指通道末端專門的終點站站場）或“換乘站”（跨不同BRT通道的換乘站點，類似于地鐵換乘站的模式），更接近于傳統(tǒng)的干線-支線模式；更糟的是，約九成的乘客起點或目的地是在GBRT走廊外，其中就有相當(dāng)一部分人群來自環(huán)市路、東風(fēng)路沿線，以及夏園以東的南崗、開發(fā)區(qū)等區(qū)域。

????????在這種模式下，大量的乘客會在GBRT通道的端點（體育中心、夏園）車站，或是在線路覆蓋量變化較大的節(jié)點（如天朗明居、東圃鎮(zhèn)、黃村等）車站，進行一次、甚至多次換乘，以完成他們的行程。這樣不僅把乘客的乘車過程變得麻煩、出行時間變長、體驗變差，同時也對BRT系統(tǒng)自身造成了損害，包括更多的配車需求、更慢的運營車速等問題。

社會車輛進入專用道

????????2016年5月，廣州市交委發(fā)布《中山大道快速公交系統(tǒng)管理辦法》，規(guī)定在交通高峰期間，社會車輛可在交警的指導(dǎo)下駛?cè)隑RT車道。然而事實上，早在管理辦法發(fā)布之前，天河路—中山大道沿線就曾多次出現(xiàn)因外面社會車道完全堵塞，而不得不將部分社會車輛放入BRT專用道作緊急疏散的做法。

????????而入選GBRT的線路（尤其是主要途經(jīng)體育中心—黃村區(qū)間的線路），大多數(shù)都是車輛多、班次頻密、客流需求大的重點線路，如果社會車輛大量駛?cè)雽Ｓ玫?，不論是運行速度還是通行能力都會大打折扣。遠(yuǎn)東交通指出：“如果BRT是要提供真正意義上的公交優(yōu)先，則需要更改這項政策?！?/p>

通道內(nèi)線路調(diào)整僵化、滯后

????????剛才我們提過，雖然GBRT已開通十年，但整體格局依然沒有大的、根本性的變化。

????????與之形成鮮明對比的是，廣州的地鐵線網(wǎng)規(guī)?？焖僭鲩L——從2010年初的5條線路、154.79公里，發(fā)展到2019年底的14條線路（包括APM線）、514.8公里。這就意味著GBRT在這十年間的調(diào)整跟不上整體交通格局的變化，顯得非常僵化和滯后。

????????誠然，在GBRT開通的初期，地鐵線網(wǎng)尚未成型。雖然走向相似的5號線已經(jīng)開通，但一方面其投入使用不足一年，存在列車尚未到位、行車間隔不足的問題，且與通道內(nèi)人流最為密集的體育中心—黃村段有著一定的距離，不能很好地解決沿線居民的出行需求。

????????不過在2010年時，廣州市舉辦了第16屆亞運會，單是這一年的9～11月，廣州地鐵便開通了81.2公里的新線路里程，相當(dāng)于年初長度的52.5%。這樣的里程增量非?？捎^，真正的線網(wǎng)效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

????????尤其是當(dāng)2017年底，幾乎與GBRT東段完全重合的13號線首期（魚珠—新沙段）開通后，黃埔東路進入天河核心商圈的客流有相當(dāng)一部分改乘地鐵通勤，這對GBRT東段帶來了很大的沖擊。

????????然而，與其它地鐵線路開通前后，沿線公交線路大規(guī)模的重組優(yōu)化不同的是，行走于通道東部的B24、B26～B31等線路，即使在客流下降15～30%的情況下，卻仍然沒有任何實質(zhì)的重組調(diào)整措施。這樣的做法，自然無助于改善GBRT線網(wǎng)的布局。

解決之道

????????針對GBRT的種種問題，遠(yuǎn)東交通的專家組提出了八點建議：

• 購置300臺18米BRT車輛，允許在BRT走廊外運營。

• 優(yōu)化調(diào)整BRT線路，將B1線路延長到火車站；在18米車輛未到位之前，從BRT系統(tǒng)中精簡一些線路，取消4條BRT線路，根據(jù)目前客流情況優(yōu)化調(diào)整6條。

• 改善交叉口的燈號及車道設(shè)置：在交叉口為BRT相位提供不少于40%的綠燈時間；體育東路和天河?xùn)|路口需精簡相位至兩相位；科韻路交叉口進口道應(yīng)給予BRT兩條進口車道。

• 加強公交專用道執(zhí)法：禁止機動車進入BRT車道行駛，在兩個局部跨線橋處確保BRT專用車道。

• 安裝BRT車道物理隔離設(shè)施。

• 監(jiān)督和保障非高峰期間的服務(wù)車次。

• 提高BRT車輛限速標(biāo)準(zhǔn)，由40公里/小時提高到70公里/小時限速。

• 盡快擴展BRT二期，至環(huán)市東路、黃埔大道和東風(fēng)路。

????????以上的建議，都是基于保證專用道的專用性、拓展GBRT通道范圍、優(yōu)化道路及線路設(shè)置、加大GBRT載客容量這四點而制定的。

????????然而，這是否就是有效的解決之道？通通提出自己的一些思考：

保證專用道的專用性

????????對于這一點，通通同意加強公交專用道的執(zhí)法、局部跨線橋確保專用道、優(yōu)化科韻路口及部分交叉口的BRT車道設(shè)置等措施。

????????至于車道物理隔離設(shè)施，則可以有所保留：一方面BRT車站本身（尤其是通道西部的對開式站臺，大多數(shù)都有約200米的長度）也起到了一定的物理隔離作用，另一方面對于特殊情況所帶來的交通堵塞問題，適度地將部分車流分流到專用道疏散也無可厚非，只是如何界定“特殊情況”、怎樣分流，必須有一個明確的定義與界限，否則實施以后與目前社會車輛隨便進入車道的現(xiàn)狀沒有任何區(qū)別，就沒有任何意義了。

拓展GBRT通道范圍

????????前文提及到2014年GBRT規(guī)劃案被否決，造價的問題是其中一個方面，而環(huán)市路與地鐵5號線重合、東風(fēng)路與地鐵13號線二期重合、黃埔東路延伸段與13號線一期重合，則是另一個方面。

????????從目前的情況看，13號線一期的8A編組列車，完全可以滿足黃埔東路延伸段進入天河路核心商圈的客流需求，夏園站外車輛占道的問題，可以通過優(yōu)化調(diào)度、在附近尋找合適的地塊存放車輛等方式解決；而目前沿中山大道東段、黃埔大道西、東風(fēng)路鋪設(shè)的13號線二期已經(jīng)進入施工階段，目前預(yù)計2023年底可以開通。按照廣州地鐵對13號線的“東西快線”定位、二期計劃投入59列8A編組列車（目前一期已投入17列）的運營方案來看，13號線對于東風(fēng)路、天河路商圈及黃埔東路的覆蓋能力和疏散能力是足夠的，也預(yù)留了一定的增編空間。因此，對于東風(fēng)路和黃埔東路延伸段，建造BRT通道并無太大的必要。

????????而環(huán)市路情況則非常微妙——一方面是BRT的不少客流人群出行目的地，都集中于火車站至天河立交的環(huán)市路沿線，現(xiàn)時GBRT并不能很好地服務(wù)這部分的通勤剛需；另一方面，幾乎全程途經(jīng)環(huán)市路的5號線，其使用的6L編組列車運載能力，相對于其它線路的6A、6B編組列車而言是要打折扣的，而且目前5號線已經(jīng)近乎滿編運行，但高峰期仍然出現(xiàn)“頂閘”、多個車站尤其是各換乘站點實施客流控制的情況，確實需要地面公交進行適度的分流。在這樣的情況下，將火車站以東的環(huán)市路改造為BRT通道，作為對5號線的分流及補充，其實不失為一個可行的方案。

優(yōu)化道路及線路設(shè)置

????????對于燈號相位優(yōu)化、車道設(shè)置等提議，通通基本認(rèn)同。

????????至于線路優(yōu)化調(diào)整方面，遠(yuǎn)東交通專家組提供的方向是：

• B1往西延伸至小北或火車站，往東延伸至夏園以東（如南崗）

• 在新的18米公交車投入運營前，將B8、B11、B15、B18、B18快、B19等線路移出BRT專用道

• 取消B13、B14、B23三條高峰快線，以及半擺渡線B27

• 對B4系列、B21等設(shè)置走向有所區(qū)別、適度調(diào)離BRT通道的線路，以滿足不同乘客群體的通勤需要

• 根據(jù)實際客流走向，對B17等線路進行微調(diào)

????????第一點，通通已于前文給出了觀點，此處不再贅述。

????????第二、三點，其實即使沒有新的18米公交車亦同樣可行，畢竟B8等六條常規(guī)線路在通道內(nèi)的停站均不超過4站，其中雙向各停1個站的B11更是受到市民的詬病，完全調(diào)離通道問題并不大；對于B27，一方面與B1幾乎百分百重合，另一方面目前B1、B1快有更靈活的區(qū)間調(diào)度手段（如東行的棠東、黃村、廟頭短線，西行的車陂、師大暨大、崗頂?shù)榷叹€），B27的半擺渡線意義已不復(fù)存在；而B13、B14、B23等早高峰快線，則可以通過優(yōu)化沿線其它線路的調(diào)度、開行類似“如約巴士”的定制公交等手段解決，不再需要單獨設(shè)置定編的快線。

????????而第四、五點，本質(zhì)上仍然是根據(jù)實際客流需求進行微調(diào)，由于篇幅有限，這里不再展開討論，感興趣的讀者可以查看遠(yuǎn)東交通的具體報告。

加大GBRT載客容量

????????這是通通難以茍同的一點?；仡欉^去十年，GBRT最初投入的車輛有不少都是全新購置的，但由于通道內(nèi)的客流壓力巨大，這些車輛每天都要長時間滿負(fù)荷地運轉(zhuǎn)，其磨損及折舊速度甚至比市區(qū)的大客流線路來得更快；加上大鍋飯式的“攤分制”在一定程度上降低了各公交公司將新車投入到這些線路的意愿，我們可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)初投放到GBRT的XMQ6119G3、ZK6110HGW等車型，絕大部分的生命周期（約6～7年）都是在通道內(nèi)線路度過的，在最終外放到市區(qū)前，車況已經(jīng)非常糟糕。

????????而當(dāng)這些舊車退役之后，更替的車型大多數(shù)都是從GBRT系統(tǒng)以外的線路調(diào)配而來，包括LPG混合動力時代的廣汽GZ6111HEV1，LNG時代的金旅XML6115J15CN、海格KLQ6119GAHEVC5等。直到2018年，廣州市的公交車逐步純電動化，GBRT也換上了全新的純電動客車，這樣的情況才得以結(jié)束。

????????而遠(yuǎn)東交通所推崇的18米公交車，境況更是顯得尷尬——現(xiàn)有的18米LPG鉸接車已是風(fēng)燭殘年、車況欠佳，部分車輛早已趴窩、報廢，不得不由其它線路借調(diào)11～12米車型運行；在現(xiàn)時公交純電化的風(fēng)潮下，18米LNG鉸接已經(jīng)過時，而18米純電鉸接則出現(xiàn)兩次招標(biāo)、兩次流標(biāo)的情況（據(jù)稱是因為廣州公交集團提出的一些技術(shù)層面的要求，各大客車廠難以滿足），接下來能否再次成功招標(biāo)仍然是未知之?dāng)?shù)。

????????更重要的一點是，當(dāng)?shù)罔F線路已經(jīng)初步成網(wǎng)、越來越多的市民轉(zhuǎn)而選擇地鐵為主的出行方式時，根據(jù)實際情況適時調(diào)整線網(wǎng)、做好與地鐵的接駁換乘才是更合理的出路。

????????回顧2018、2019兩年廣州的新購入的純電動車型，就會發(fā)現(xiàn)11～12米級別車輛的數(shù)量，只有10米級別車輛數(shù)量的一半左右，市區(qū)內(nèi)的重點線路，有不少都是從原來的11～12米LNG插電混合動力車型，等量甚至減量置換成10米純電動車型。當(dāng)2023年，10號線、11號線、12號線、13號線二期、14號線二期、7號線二期等市區(qū)線路，以及定位快線的18號線、22號線完工并開通，地鐵線網(wǎng)覆蓋和服務(wù)能力再次獲得質(zhì)的飛躍之后，GBRT通道內(nèi)站臺過飽和的現(xiàn)象會在很大程度上得以緩解乃至消除；同時，2003年那樣的大規(guī)模線網(wǎng)調(diào)整，會在20年后再次重演，到那個時候，18米公交還有沒有用武之地，就真的值得商榷了。

????????總而言之，GBRT專用道的專用性必須保證，GBRT通道的范圍需要拓展，燈號、路權(quán)、線網(wǎng)需要持續(xù)優(yōu)化。至于18米公交的去留，則見仁見智。

一點小結(jié)

????????上面給大家講解了GBRT的誕生、輝煌和失落，相信大家對GBRT都有了一定的認(rèn)識。

????????當(dāng)然，十年間GBRT也并非一成不變，每過1~2年都會有一些“微升級”，比如天橋和進站通道加裝頂棚，進站閘機升級支持掃碼支付，信息屏從LED點陣升級到液晶屏幕，站臺內(nèi)加設(shè)智能售賣機，等等。我們相信，GBRT一直以來都在努力地改善軟硬件，提升乘客的搭乘體驗。

????????通通寫下這篇文章的時候，正值新型冠狀病毒肺炎肆虐之時。如其它交通一樣，GBRT因出行人數(shù)大減而不得不抽疏班次（全天30～60分鐘一班）；而在2月10日通勤人員復(fù)工之前，更有不少進站通道和入口暫時封閉。GBRT要以這樣的方式作結(jié)第一個十年，確實是有點慘淡。

????????上一個十年，GBRT應(yīng)時勢而生，解決了天河路—中山大道—黃埔東路一線的交通困局和沿線居民的出行需求，成為了改善交通的功臣，但后續(xù)運營所暴露的弱點和經(jīng)過系統(tǒng)優(yōu)化的之后，又使其陷入了爭議的漩渦中。下一個十年，GBRT面臨的挑戰(zhàn)固然很大，而它是重歸昔日輝煌還是成為明日黃花，關(guān)鍵在于是否有勇氣走出改變的第一步。就讓我們拭目以待吧！

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