能從一紙APP實現(xiàn)量產銷售的新造車勢力不多，但隨著國字頭車企的加入，這兩年我們接觸到的新能源車也越來越多。很多車友已經發(fā)現(xiàn)，新能源車的宣傳重點轉移很快，剛開始基本都集中在三電技術，但隨著寧德時代等供應商的發(fā)展，現(xiàn)在已經側重到一個“智”字，比如車機系統(tǒng)、比如駕駛輔助系統(tǒng)。

今天咱們重點聊聊駕駛輔助系統(tǒng)。在我過去幾年與新能源車企打交道的過程中，有一個詞反復出現(xiàn)在書面和口頭上——全棧自研。大白話來講就是智能系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)都是車企自己研發(fā)。差不多最近一年，這個詞的能見度越來越低，事實上很多新能源車企已經放棄了全棧自研的方式。

原因很簡單，駕駛輔助系統(tǒng)已經到了瓶頸期，我們分三個小節(jié)來講。

1、自研成本高居不下

即便抱著電腦做虛擬化的系統(tǒng)開發(fā)，也需要投入大量成本，特別是駕駛輔助系統(tǒng)對運算能力要求極高，還要進行大量實測來保證系統(tǒng)的可用性，讓自研過程變得極為燒錢。成本需要銷量來分攤，而我們能夠看到的是，目前盈利能跑贏成本的新能源車企只有特斯拉、比亞迪、理想，其余品牌都處在虧損狀態(tài)，難以支撐全棧自研的理想主義。高成本決定高價格，對車企和消費者而言就是雙刃劍。

2、供應商逐漸成熟穩(wěn)定

有人專門研究電池電機，自然會有人專門研究車載人工智能。目前國內的科大訊飛、清智科技、華為、百度、深蘭科技、地平線等公司，都是車載人工智能的頂尖企業(yè)，采購他們的駕駛輔助技術不僅可以降低自主車企的成本，也不需擔心再次被海外供應商卡住知識產權的咽喉。而且很關鍵的一點是，車企作為甲方，可以對供應商提出各種要求。

“買別人的產品，我們想要什么他們就必須提供什么，辦不了就換一家公司，自己研發(fā)就不行，有些人情世故還要講，原本想要十分，能拿到八分就謝天謝地了……”這應該是我聽到的全棧自研的真實心聲，也是職場必備情態(tài)。所以選擇技術好、能聽話、降成本的供應商模式，成了車企構建智能駕駛的最好途徑。

3、智能駕駛輔助系統(tǒng)，理應是統(tǒng)一標準化的

這一點很重要！每一個車企都想給用戶提供不一樣的產品，燃油車時代競爭發(fā)動機、變速箱、底盤調教，新能源車時代競爭續(xù)航能力、人機交互。作為一個傾向于安全性的技術，駕駛輔助系統(tǒng)應該具備準確識別、響應迅速、以人為本的特征，但沒有標準限定，這三大條件就缺少了參照依據。

前兩天看到一個新聞，某品牌新能源車在開啟駕駛輔助的狀態(tài)下，和其他車輛發(fā)生刮擦后自行駛離，這就是典型的識別不準確，沒有以人為本，讓車主被動成了肇事逃逸者。全棧自研很難做到統(tǒng)一標準，因為目前沒有相關的法規(guī)限定，比如響應距離、時間、狀態(tài)等。

此時誰的系統(tǒng)更實用、誰就能成為行業(yè)模板。這一點供應商反而更容易實現(xiàn)，因為人家的工作就是專注于人工智能，而不考慮車輛的其他軟硬件，輕裝上陣自然更有優(yōu)勢。

現(xiàn)在絕大部分車企的L2駕駛輔助系統(tǒng)，之所以只提供基礎性的全速自適應巡航、變道輔助、主動剎車、車道居中保持功能，再匹配一些示警類的ADAS功能，比如360度全景、開門預警、倒車車側預警等，是因為這些系統(tǒng)基本完成了標準化，不管誰家的技術拿出來表現(xiàn)都差不多。

但隨著新能源車的不斷普及，更高階的智能領航系統(tǒng)滿街走，如果沒有統(tǒng)一標準，你家的在0-120公里速域內開啟，我家的在40-150公里之間開啟；你自動上下匝道需要提前200米變道，我需要180米變道；你主動變道時通過減速來執(zhí)行，我則通過加速來執(zhí)行等等諸如此類。

試想一下，那場面會不會很混亂？與人為駕駛的高自主意識不同，系統(tǒng)駕駛有一個自己的大標準，一切都是在這個標準內執(zhí)行，變化靈活性、預判性目前遠不如人為駕駛，系統(tǒng)難以積累經驗并提升駕駛意識，只能學習車主的駕駛習慣，但不能學習全路況的交通形態(tài)，所有執(zhí)行都是預定性而不是判斷性的。

這就會導致很多潛在的沖突風險，而且一旦發(fā)生交通事故，責任究竟是判定給車主、還是判定給車企？這也是為什么多國禁止L2級以上駕駛系統(tǒng)上路，甚至宣傳用語都不得使用L2級以上的原因，所以最后一句話：車企生產講究標準化，那么參與駕駛輔助參與交通，也必須要有標準化。