自從今年4月份“遙遙領(lǐng)先”這個詞火起來之后，關(guān)于華為ADS 2.0以及小鵬XNGP的討論就一直沒停過。當(dāng)然了，討論的重點就是即將全面鋪開，最能體現(xiàn)當(dāng)下高階駕駛輔助技術(shù)水平的城市領(lǐng)航輔助功能。

從高速領(lǐng)航輔助發(fā)展到城市領(lǐng)航輔助，其復(fù)雜的程度不知道提升了多少倍，所以為應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，頭部的幾個玩家基本上都不惜以重寫代碼（算法）的方式來突破原有能力的天花板，來換取智駕能力的升級。

一向在這方面頗為低調(diào)的蔚來也終于出手了。在最新的Banyan 2.0版本中的智駕部分，就重寫了算法搭建了新的技術(shù)框架，目標(biāo)同樣是將在下半年推出的城區(qū)NOP+城區(qū)領(lǐng)航輔助功能。

所以在參加完關(guān)于NOP+的技術(shù)溝通會后，我很想借著這次機(jī)會，用更通俗易懂的語言來和大家簡單分享下最新的信息以及我自己的一些思考和理解。

一、 到底是“有圖”還是“無圖”？

如果說各家此前的高速領(lǐng)航輔助是實現(xiàn)了從“可用”到“好用”的進(jìn)階，那實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航輔助那就得具備更接近人的駕駛能力才行了。

大家不妨回想下自己剛拿到駕照，剛開始開車上路時的情形。尤其在城區(qū)的高峰期，光要留意隨時會從側(cè)面加塞的車輛、無定向出沒的自行車或行人、再加上不定期出現(xiàn)的修路圍蔽工程等等，就足夠讓你精神緊張，目不暇接的了。

可想而知，當(dāng)你把這些交給車來處理，它同樣首先要有極強(qiáng)的感知和判斷能力才行。

過去路上的指示牌、車道線和一些固定障礙物，都是依賴高精地圖上的信息。如果路況發(fā)生變化，例如臨時性施工、改道等，高精地圖由于更新頻率慢，信息不可能實時更新，這就會導(dǎo)致很多安全問題。

另一方面，為了讓輔助駕駛系統(tǒng)辨認(rèn)出各種汽車、人或動物，還有各種雪糕筒、欄桿樹木等障礙物，都必須要通過“標(biāo)注”的方式，讓系統(tǒng)認(rèn)識它記住它，下次再見到就主動避讓或者繞開。

可以講，這是一種比較機(jī)械化的解決辦法。畢竟我們沒見過的東西多得去了，道路臨時施工的情況也很常見，所以單靠這種老辦法當(dāng)然是不夠了。

所以目前最主流的辦法，除了通過算法把周圍的圖像和探測到的信息融合成BEV（Bird's Eye View）“上帝視覺”之外，還用了一個相當(dāng)擬人的辦法：那就是占用柵格（也有稱占用網(wǎng)絡(luò)）。

邏輯很好懂。那就是一方面要提升實時感知能力，相信自己“看到”的，而不是按照地圖信息照本宣科，不再依賴高精地圖。另一方面，就是系統(tǒng)把四周畫面劃分成一個個格子，像人一樣，如果看到前面有個東西擋住了，即使我不知道那是什么我都會剎車或者繞開。同樣的道理，只要系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)某些格子被“擋住”了，那就代表可能有障礙物，需要主動應(yīng)對了。

所以在蔚來的NADArch（NAD Architecture）框架里面，就是要做到即使在無高精地圖時，也能通過自身感知能力結(jié)合普通導(dǎo)航地圖，來實現(xiàn)領(lǐng)航輔助。這也就是平常說的“擺脫對高精地圖的依賴”。

蔚來獨有的領(lǐng)航換電功能，其實可以看作是不規(guī)則場景下的局部自動駕駛能力的體現(xiàn)，需要非常強(qiáng)大的感知能力才能應(yīng)付服務(wù)區(qū)內(nèi)的復(fù)雜場景。

擺脫依賴，和完全不要高精地圖，是不一樣的兩個概念。和人一樣，你具備了獨立生活的各種能力，不代表就不能找個伴一起好好過日子對吧？

二、從“規(guī)則式”邁向更智能化的規(guī)控

所謂的規(guī)控其實就是規(guī)劃和控制能力，用最通俗的話來來講，就是當(dāng)你看到路面上的各種情況之后，你是選擇哪條路線來走，以及什么時候打方向，什么時候加速或者剎車？不同人或者都會有不同的決定，而工程師們要做的，就是讓系統(tǒng)能選擇最安全、快速和舒適的路線和動作通過。

過去的辦法，是通過羅列出各種命令，制定各種規(guī)則來“訓(xùn)練”電腦提升能力。所以能力的高低，很大程度取決于命令和規(guī)則的數(shù)量。但這就像純粹的背了題庫再去考試。應(yīng)付題庫的考題當(dāng)然沒問題，但只要稍稍超綱，那就麻煩了。

我注意到在蔚來的講解中，用上了學(xué)習(xí)能力，甚至“場景理解”這樣的詞。換句話講，就是要通過不斷地學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，能像人一樣經(jīng)過思考做出判斷。

所以很有代表性的“防御性駕駛”模塊里面，除了遠(yuǎn)離大車之外，新增了遠(yuǎn)離護(hù)欄和緩行車流降速功能。

“緩行車流降速”就是典型例子。例如你左側(cè)幾條車道都在堵車，唯獨你所在的最右側(cè)車道很順暢。如果從理論上講，前面沒其他車輛的時候，當(dāng)然可以用比較快的速度通過，但潛在的風(fēng)險就是萬一突然有人從旁邊車縫里穿出，出現(xiàn)“鬼探頭”的情況，那即使老司機(jī)都未必能剎得住。

所以這種情況下，主動降低車速才是最穩(wěn)妥的辦法。

而另一個則是剎車。看到前方的車停下來就跟著剎車，這看上去本來是個很簡單的事情，但如果按照過去的規(guī)則，大多都會是離得比較近時才更大力度剎車，但老司機(jī)的做法，就是提前做好預(yù)判的前提下，提前用稍大的力度降低車速，然后松開剎車慢慢溜過去，這樣舒適度就會好很多。

三、NOP+下的人機(jī)交互

其實前段時間其他品牌在宣傳有極強(qiáng)感知能力，甚至分辨出是普通行人還是穿了制服的交警，并顯示在儀表盤上時，我就產(chǎn)生了一個疑問：感知能力強(qiáng)當(dāng)然是好事，但顯示到儀表盤上，對駕駛者到底有什么實際作用呢？

這只是人機(jī)交互的一個小細(xì)節(jié)，但背后也能體現(xiàn)出設(shè)計師的一些理念和想法。

而蔚來在這方面就比較克制了。除了依靠視覺實時檢測和繪畫過各種道路元素之外（過去依靠高精地圖信息來顯示），并沒有添加過多的無效信息，增加駕駛者的閱讀難度。

我認(rèn)為在開啟駕駛輔助功能的時候，出發(fā)點就是為了適當(dāng)可以放松一些減少疲勞，所以屏幕只需要顯示一些必要的信息，并能讓駕駛者感覺安心足矣，信息并非越多越好。

過于密集的信息，雖然看上去似乎很牛，但實際上也會分散駕駛者的注意力，增加信息獲取難度，提供不到實質(zhì)性的好處。

當(dāng)然了，理論歸理論，最終還是要看實際表現(xiàn)的。這次我和志豪一起也率先體驗了蔚來城區(qū)NOA和領(lǐng)航換電功能的工程版本。至于具體表現(xiàn)如何，我這里先賣個關(guān)子，過幾天請留意我們的體驗視頻吧。