華為在汽車業(yè)務(wù)上又準(zhǔn)備搞事情，準(zhǔn)備為智選車業(yè)務(wù)建新渠道，為了華為未來放手一搏；馬自達(dá)新車指導(dǎo)價跌穿10萬元，沒有順應(yīng)電動轉(zhuǎn)型大勢的一個結(jié)果就是喪失定價權(quán)；同樣是因為在中國市場電動轉(zhuǎn)型緩慢，大眾集團新任CEO手起刀落，換掉了奧迪全球CEO。

科技公司、合資品牌、豪華品牌，都無法在改革狂潮中舒服地躺平。誰懈怠，誰淘汰。

華為或建汽車獨立門店

事件概述：6月30日，據(jù)《第一財經(jīng)》報道華為智選車業(yè)務(wù)正在建設(shè)有別于當(dāng)前手機賣場的汽車銷售門店，專門用于銷售華為智選車生態(tài)聯(lián)盟車型，包括目前已在售的AITO問界系列及規(guī)劃中的奇瑞、江淮、極狐等合作車型。

渠道鋪設(shè)的方式包括新建和舊有門店擴容，其中，舊門店要求為汽車開辟一個足夠大且獨立的區(qū)域，而新投建的汽車銷售門店將優(yōu)先從原來的手機端門店投資人中招募，同時也開放了部分額度給外部投資人。

點評：“智選車模式”是華為與車企合作的三大模式之一，也是華為參與度最高的一種模式，從產(chǎn)品定義到渠道，基本皆由華為主導(dǎo)。

據(jù)觀察，從去年開始，上海環(huán)球港、萬達(dá)等商場已經(jīng)對原有華為手機店進(jìn)行了擴容，使其能夠容納展車。但這都屬于“舊店擴容”，目前尚未見到過新建的“華為智選車”門店。

這則消息尚未被華為確認(rèn)。

華為智能車BU CEO余承東最近在深港澳車展上放話稱，“未來5-10年，只有少數(shù)車企能夠存活。比亞迪是少數(shù)存活者之一。長遠(yuǎn)來看，和華為緊密合作的廠家也能夠活下來，成為這一代少數(shù)的幸存者?！?/p>

結(jié)合這一表態(tài)來看，華為在汽車業(yè)務(wù)上進(jìn)行一波新的布局也并不意外。

自從去年問界M5、M7推出后，“華為智選車”模式已經(jīng)較長時間沒有爆款出現(xiàn)了，問界品牌的銷量也不像去年那樣充滿太多驚喜。而與其他車企的新車型還未上市，正處于產(chǎn)品“真空期”。在今年愈發(fā)內(nèi)卷的市場中，一旦退出核心舞臺時間稍久，就極易被人們遺忘。華為是時候該“搞點事情”了。

馬自達(dá)新車指導(dǎo)價跌破10萬元

事件概述：6月30日，新款馬自達(dá)3昂克賽拉上市，新車共推出9款車型，售價區(qū)間為8.99萬元-14.19萬元。作為對比，2022款馬自達(dá)3昂克賽拉售價為11.59萬元-16.99萬元。

點評：馬自達(dá)最近可謂是動作頻頻。先是找來梁家輝與CX-50互動，并澄清了“開馬自達(dá)會塞車”的千年老梗。緊接著又發(fā)布經(jīng)典車型昂克賽拉的年度改款車型，并將售價大幅下調(diào)。

但即便如此，馬自達(dá)試圖在華翻身仍然難度很大。馬自達(dá)3昂克賽拉雖然是馬自達(dá)體系的入門車型，但將售價降到5位數(shù)似乎是其入華以來的首次。作為一個小而美的品牌，馬自達(dá)本就不是靠大體量薄利多銷實現(xiàn)盈利的，它只有依靠相對高的溢價水平才能有良好的運營水平。

事實上，馬自達(dá)在三年前本計劃將自己打造成一個“premium（高檔）”級別的品牌，當(dāng)時還時不時地傳出其開發(fā)全新6缸發(fā)動機，后驅(qū)平臺等專利信息。但隨著全球電動化的進(jìn)程以始料未及的態(tài)勢增長，馬自達(dá)幾乎是在一夜間“被時代拋棄”。在無智能不電動的中國車市語境下，馬自達(dá)既不電動，也不智能，高端化更無從談起。

8.99萬元起的昂克賽拉或許也是馬自達(dá)為了爭取中國市場的友好舉措，但行業(yè)人士應(yīng)該看得出，這更是不得已而為之。就像5年前的北京現(xiàn)代和起亞那樣，終端指導(dǎo)價的官降就意味著品牌調(diào)性的降級。自從2017年推出了4.99萬元的瑞納之后，北京現(xiàn)代的檔次感已在合資品牌中處于底部，起亞更甚。

反觀此前還尚存日式設(shè)計韻味和品牌高級感的馬自達(dá)，現(xiàn)在少有調(diào)性可言。

最要命的是，在比亞迪等中國品牌提出了“油電同價”概念之后，不到10萬元就能買到的智能電動車，比同價位的合資燃油車香太多。在這種背景下，被動以8.99萬元起售的昂克賽拉，在消費者眼中就已經(jīng)不是那個味兒了。

奧迪CEO下課

事件概述：6月29日，奧迪在官網(wǎng)表示，大眾集團產(chǎn)品和集團戰(zhàn)略副總裁格諾特·多爾納將接替奧迪現(xiàn)任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）出任奧迪新任首席執(zhí)行官，該任命將從2023年9月1日起生效。

點評：奧迪CEO最近看上去是個命運多舛的職位。6月27日，前奧迪CEO魯珀特·施泰德剛剛被慕尼黑法院判處21個月的緩刑，成為第一個因2016年大眾集團尾氣排放丑聞被判刑的前大眾汽車董事會成員。緊接著兩天后現(xiàn)任的CEO杜斯曼又被下課。

作為大眾集團里擔(dān)任銷量和利潤主力軍的奧迪品牌，要hold住它并不容易。

在本次官方宣布的人事變更說明中，奧迪監(jiān)事會主席Manfred D?ss對杜斯曼在任期間所作出的包括奧迪電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的規(guī)劃和推進(jìn)予以了高度評價。但吊詭的是，杜斯曼的下課原因之一恰恰就是因為在電動化轉(zhuǎn)型上不夠給力。

大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）就說了實在話。他表示：“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現(xiàn)出來。我們沒有捍衛(wèi)它相對于主要競爭對手的領(lǐng)先地位，因為軟件問題，我們不得不推遲令人興奮的電動車的規(guī)劃”。尤其在中國市場，奧博穆覺得“該集團的業(yè)務(wù)高度依賴中國，但目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場沒有競爭力。”

以2023年1-5月的銷量來看，奔馳和寶馬分別以32萬輛、31萬輛的成績保持領(lǐng)先，而奧迪為25萬輛。在電動車表現(xiàn)方面，寶馬的i3、i4等車型以高性價比路線打開電動市場，奔馳則密集推出EQE／EQS的轎車和SUV車型并大力營銷。反觀奧迪，幾款e－tron產(chǎn)品在傳播層面市場聲量有限，走量更無從談起。乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，Q4 e-tron累計銷量為6631輛；Q5 e-tron為1501輛；A6L插電混動為1397輛；Q2L e-tron為70輛；e-tron僅170輛。

另一方面，因軟件團隊沒有完成預(yù)期開發(fā)進(jìn)度，奧迪品牌的電動車沒有達(dá)到這個檔次產(chǎn)品該有的體驗，這也是其智能電動轉(zhuǎn)型遲緩的關(guān)鍵因素之一。而這個鍋，無疑是杜斯曼背了。一一關(guān)注我，學(xué)習(xí)更多期貨實戰(zhàn)和汽車知識！正大琪貨召主帳戶：預(yù)留歐美4.3包分倉/大恒28/小恒14? ，量大aavaca可談。