據(jù)Boeing官網(wǎng)消息，近日，波音和美聯(lián)航宣布，美聯(lián)航將通過購買另外?200?架737 MAX飛機來擴大其?737?訂單，其中包括?150?架737 -10?及50架用于單通道市場核心的?737-8?飛機。新的購買使美聯(lián)航的機隊適應加速的航空旅行需求。

??此次購買將美聯(lián)航的燃油效率高、單通道系列飛機的訂單增加到?380?架，這還不包括已交付的?30?架。作為?737-10?的啟動客戶，美聯(lián)航于?2017?年通過將100?架?737-9?訂單轉(zhuǎn)換為更大的?737-10?變體來下了第一筆訂單。今天的協(xié)議還包括購買波音?737 MAX?訓練模擬器數(shù)據(jù)包，以支持美聯(lián)航的飛行員訓練計劃。

??737 MAX?系列在華盛頓設計和制造，擁有卓越的效率、靈活性和可靠性，同時與它所取代的飛機相比，燃油使用量和碳排放量至少減少?14%。?737-8?最多可容納?189?名乘客，可飛行?3,550?海里?，比其前身長約?600?英里?-?使航空公司能夠為乘客提供新的、更直接的航線。

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??Tips：為提煉有效信息，精簡文本，原文中雙方高管的彩虹屁內(nèi)容已刪減，如你需要閱讀原文，請訪問文末鏈接。

接下來是我個人的一些見解：

??The 737-8.The new purchase positions United's fleet for growth and accelerating demand for air travel.

??The 737-8 seats up to 189 passengers and can fly 3,550 nautical miles – about 600 miles farther than its predecessor – allowing airlines to offer new and more direct routes for passengers.

??這里摘取兩端關于737-8的描述原文，可以清晰地看到，Boeing不僅絕口不提MCAS的修復情況以及對之前事故的反思，僅在最后提到“協(xié)議還包括購買波音?737 MAX?訓練模擬器數(shù)據(jù)包，以支持美聯(lián)航的飛行員訓練計劃”。這向我們展示了Boeing避重就輕的問題應對方式，仍然將主要責任推諉到飛行員身上，認為只要進行飛行員訓練就能保障飛機安全，但是為何CAAC以及其他一些國家至今仍未允許737-8復飛？說明Boeing敷衍的處理只是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。并未從根本上解決MCAS的問題。這一點，我們可以從技術層面做一點分析，首先我們來看看Boeing對MCAS的改進：

1、MCAS更新第二組傳感器數(shù)據(jù)。更新后，MCAS將同時從2個傳感器讀數(shù)當左右傳感器讀數(shù)不一致且差距達到5.5度以上時，MCAS將自動關閉。

2、更新傳感器數(shù)據(jù)不一致警告。當2個傳感器讀數(shù)不一致達到5.5度以上，且襟翼收起，駕駛艙屏幕將彈出警告提醒飛行員。3、即便MCAS意外啟動，飛行員也可以手動拉回。

4、飛行員培訓手冊更新：

??這些都是次要，最主要的問題是這次所謂修復本身的邏輯問題，MAX之所以需要MCAS，是因為MAX換發(fā)使得抬頭力矩增大，且發(fā)動機前置設計導致了飛機在攻角增大的同時也會增大抬頭力矩，從而使飛機的靜穩(wěn)定性能較NG有一定的下降，失速風險增加，所以加入MCAS來控制。而更改后的版本提高了冗余度和觸發(fā)閾值，但這導致了MCAS靈敏度下降，此外，盡管增加了傳感器數(shù)據(jù)來源，但如果傳感器因低溫凍結失效，系統(tǒng)仍然無法工作，這就是同因失效的情形，這種情況下MCAS的作用反而更加微弱，事實上，不幸的是，這種情況發(fā)生的可能性很大，皮托管結冰使博南拉桿的案例至今仍廣為流傳，在高空低溫環(huán)境下，各類傳感器很容易結冰，如果出現(xiàn)此類情況，MCAS仍會失效。

??值得注意的是，此前的MCAS在報備FAA的時候，將最大增加安定面配平2.5°謊報成0.8°，因此通過了適航申請，隨后這款MCAS從2017飛到2019才發(fā)現(xiàn)問題，而修改后版本僅完成了數(shù)百個小時飛行，其可靠性難免令人懷疑。如果真的遇到失速情形，這就可能引發(fā)另一種事故。

??飛行員在較高的高度斷開MCAS是可行的，但在起飛階段飛行高度低，改出時間少，此外飛行員還需要關注空速，發(fā)動機轉(zhuǎn)速，上升率等參數(shù)并進行收起落架，收襟翼等操作，還要與ATC進行密切溝通，在這種情況下增加傳感器顯然增加飛行員負擔，更容易導致誤操作，甚至根本無法操作，因為飛行員無法判斷各個攻角傳感器數(shù)據(jù)的正確性，如果出現(xiàn)失速，飛行員反而更難以調(diào)節(jié)。這就背離的MCAS的設計初衷，修復后MCAS誤啟動時改出比以前容易，但在真正失速時調(diào)整效率會變差。

??就此我們可以看到，MCAS的改進本身就存在著邏輯問題，無論如何修改都有一定的隱患，只不過這個修復把問題埋藏的更深，更隱蔽，Boeing接下來就用它繼續(xù)盈利，一直到新事故發(fā)生后Boeing才會著手新的“修改”。只是軟件可以無限次修改，去世的乘客卻永遠無法復活。此外，我們還可以考慮一個更深層次的問題，那就是MCAS是否也被偷偷安裝到了其他機型上？或者737-8還有沒有其他問題？或者Boeing還有沒有類似MCAS的危險設計？這些只能等到新事故發(fā)生后才得以知曉了。

??話說回來，這次美聯(lián)航下大訂單訂購MAX，更像是在做出一種表率，即營造737-8已經(jīng)足夠安全，大家可以放心購買的假象，這背后很難說沒有與Boeing交易的嫌疑，也難怪這條消息被放在Boeing官網(wǎng)首頁頭條，跟塊狗皮膏藥一樣掛到現(xiàn)在。美聯(lián)航不是傻子，恰恰相反，這些資本家賺錢的算盤可是打的比誰都精明，這樣美聯(lián)航的做法也就“無可厚非”了，更低的油耗，更低的價格，還能掛一個減少碳排放節(jié)能環(huán)保的頭銜，用來宰客是在是完美，等到摔沒了一飛機人又可以推給Boeing你沒提前告訴我這這這有問題！Boeing大不了賠個不是，修修補補，過幾天換個新名字，打著最新改進型的旗號又出來招搖撞騙，反正之前的錢已經(jīng)賺到了，沒了一飛機人與我何干？難道你們還能不買Boeing了不成？最終說到底，就一句話，Boeing和美聯(lián)航的這筆交易，不能說是互利互惠，只能說是狼狽為奸。

Boeing官方報道原文鏈接：https://boeing.mediaroom.com/United-Airlines-Orders-200-More-Boeing-737-MAX-Jets

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