放棄最后一公里太真實(shí)了，微循環(huán)的理想運(yùn)營效果應(yīng)該是：既然微循環(huán)了，那么就應(yīng)該隨到隨走，快速接駁到大型客流集散地，比如大路上的公交站、地鐵站等，但實(shí)際情況是等一趟微循環(huán)車就要10min甚至更長，走路或騎自行車可能早就到了，并且接駁后又是同樣的等干線車的時(shí)間。但如果把每個(gè)微循環(huán)線路都縮短間隔到隨到隨走的程度，財(cái)政的開支也是可想而知的。

我雖然不是學(xué)這個(gè)的，但我十分懷疑普快支微的這種構(gòu)型存在根本上的缺陷，即只顧覆蓋、罔顧效率。理想情況下普快支微的多層分級是很好，但這要建立在發(fā)車量足夠大的基礎(chǔ)上，因此線路重復(fù)率這一概念可能更是一個(gè)偽命題。翳北京為例，蠻荒時(shí)期的北京公交，如果你在某個(gè)末端，微循環(huán)的功能往往是通過干線/普線的迂回繞行實(shí)現(xiàn)的，這一點(diǎn)其實(shí)在今天的一些跨省長線上仍有體現(xiàn)，而當(dāng)你乘坐這些線路進(jìn)入線路密集的中心區(qū)域后，如果你的目的地不是同樣的末端，那么在某個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行換乘時(shí)可供選擇的線路往往是好幾條，這種多條線路的選擇在無形中降低了候車時(shí)間，即便所有線路發(fā)車間隔均為20min，但如果有5條線路都能到達(dá)目的地，那么理論上間隔就變成了4min，在一般的出行實(shí)踐中候車時(shí)間則更是小于4min（因?yàn)椴豢赡苊看文愠鲩T車都剛走）。曾經(jīng)的長安街線路廣為人知，1、4、52、728、99等眾多線路，在中距離出行時(shí)可以說上述線路任意一條都可以乘坐，而如今僅有1、52，帶來的等車時(shí)間絕對是增加的。從另一個(gè)角度來說，更大運(yùn)量、更高成本的地鐵都能實(shí)現(xiàn)平峰5-6min的間隔，那么更加靈活的公交沒理由出現(xiàn)長于地鐵的發(fā)車間隔。

如今地鐵實(shí)際上承擔(dān)起了“干”這一線路定位，并且也在向“快”發(fā)展，因此在地鐵線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，撤銷一些與之重復(fù)且沒有快速路網(wǎng)提升出行速度的公交線是合理的；但在總體的公交線網(wǎng)架構(gòu)上，不應(yīng)該使用普快支微這一概念粗暴地切分線路，而應(yīng)該在一條線路上盡可能多地實(shí)現(xiàn)“普快微”的功能，即末端微循環(huán)服務(wù)最后一公里少量剛需、主要路段站站停建立客流基礎(chǔ)、出行熱點(diǎn)間大站快車少停車減少繞行，進(jìn)而在線路間形成“支”的結(jié)構(gòu)，比如服務(wù)的末端不同，主要客流路段做出一定差異（比如A線走東門，B線就可以走西門），快線段交叉互補(bǔ)等。其實(shí)很早以前的八方達(dá)線路很多都是這樣運(yùn)營的，其中大多數(shù)也取得了非常好的客流效果，比如大名鼎鼎的937支一堆系列，在末端通向了南部各個(gè)村鎮(zhèn)，向北大多通過高速或主路到達(dá)西二環(huán)和南禮士路方便中轉(zhuǎn)及到達(dá)。當(dāng)然，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，定制公交也逐漸興起，在需求相對集中的地區(qū)，這一類定制公交也完全可以轉(zhuǎn)化為常規(guī)線路，實(shí)際上這種線路往往就帶有普快支微結(jié)合的特點(diǎn)，不過可能更多線路是把“普”的責(zé)任交給了地鐵，這類公交出現(xiàn)的地區(qū)可能更多也是在郊區(qū)新城，而不是傳統(tǒng)市區(qū)范圍。

我始終認(rèn)為，在當(dāng)今這個(gè)時(shí)代，公共交通相比于私人交通的核心競爭力就是出行效率。從前可能成本是第一要素，但隨著我國私家車保有量的提升和生活水平的提高，出行效率和舒適度都成為了乘客的重要關(guān)注點(diǎn)，人們越來越能為效率買單。公共交通不可能在舒適性上比得過私人交通，并且在后疫情時(shí)代，也有一部分人因?yàn)榻】蛋踩珕栴}更傾向于私人出行方式了；在效率上也很難競爭得過，但至少不能差太多。地鐵由于時(shí)效性可以在堵車環(huán)節(jié)穩(wěn)壓私家車、出租車一頭，而公交車要認(rèn)清自己的定位和優(yōu)勢，相比地鐵，公交站對大多數(shù)人來說都會更近更易達(dá)，莫讓大間隔和多次換乘把這一優(yōu)勢消弭，絕不能成為地鐵的附庸和“公平的花瓶”。但在可見的未來，zzzq似乎仍然是主流，公交的式微是現(xiàn)在這一管理思路下的必然。