今天繼續(xù)聊寧德時(shí)代背后的男人，“寧王”曾毓群，共分上下兩期，本集為下期。上期聊到曾毓群學(xué)霸附體，寧德一中畢業(yè)，考入上海交大船舶工程系，之后分配到老家的國企，干了三個(gè)月就辭職去了東莞，在東莞新科磁電廠工作了10年，一直干到工程總監(jiān)。因?yàn)橛龅铰殬I(yè)天花板，找獵頭準(zhǔn)備跳槽到深圳某公司當(dāng)總經(jīng)理。

這時(shí)候新科執(zhí)行總裁梁少康想拉他一起辭職創(chuàng)業(yè)，曾毓群有些猶豫，后經(jīng)一直很賞識(shí)他的老領(lǐng)導(dǎo)陳棠華游說，且答應(yīng)一起辭職創(chuàng)業(yè)，梁、陳、曾三人在1999年創(chuàng)立了ATL新能源科技公司，這就是CATL寧德時(shí)代的前身。

但是創(chuàng)業(yè)初始就踩了大坑，花100萬美元從美國貝爾實(shí)驗(yàn)室買到了聚合物鋰電池專利，結(jié)果有缺陷導(dǎo)致無法量產(chǎn)。曾毓群帶團(tuán)隊(duì)攻堅(jiān)半個(gè)月，解決了產(chǎn)品缺陷，從此公司開啟了印鈔機(jī)模式。

次年出貨量就達(dá)到了100萬顆電芯，2002年6月就開始盈利，截止年底賺了500萬美元。2004年因投資方不看好鋰電池產(chǎn)業(yè)前景，集體撤資。ATL又被日企TDK全資收購。有了TDK撐腰，ATL連續(xù)7年全球出貨量第一名。

正在公司前景一片大好的時(shí)候，曾毓群為何突然提出要做新能源汽車動(dòng)力電池，并且在2008年ATL就成立了動(dòng)力電池部門。他到底是受什么啟發(fā)，才想到讓公司轉(zhuǎn)型做風(fēng)險(xiǎn)這么大的項(xiàng)目的呢？

實(shí)際上，這就要提到一個(gè)大背景和一個(gè)大貴人。其實(shí)早在2001年10月13日，中國科技部召開了“十五”863計(jì)劃電動(dòng)車重大專項(xiàng)可行性研究論證會(huì)。十五期間，以電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化技術(shù)平臺(tái)為工作重點(diǎn)，在電動(dòng)汽車關(guān)鍵單元技術(shù)，系統(tǒng)集成技術(shù)及整車技術(shù)上取得重大突破，建立燃料電池汽車產(chǎn)品技術(shù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的批量生產(chǎn)，推動(dòng)純電動(dòng)汽車在特定地區(qū)的商業(yè)化運(yùn)作。

其實(shí)，這類新聞每天都有，有些人可能漠不關(guān)心，但是一直在電池行業(yè)打拼的曾毓群敏感的察覺到，這絕對(duì)是百年難遇的一次機(jī)會(huì)。

不過，如果僅僅歸功于曾毓群一個(gè)人的先知先覺，我覺得難免有些過大了。在我查詢?cè)谷旱穆臍v的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)了另一位他的貴人。前文說到，曾毓群是1989年從上海交大畢業(yè)，1999年開始創(chuàng)業(yè)，2001年公司走上正軌。

而在2001年對(duì)于曾毓群來說，還有一件重要的大事，那就是他剛從華南理工大學(xué)畢業(yè)，獲得了電子與信息工程碩士學(xué)位。不僅如此，2006年，他又從中科院物理研究所畢業(yè)，獲得了博士學(xué)位。也就是說，曾毓群30歲之后又繼續(xù)邊創(chuàng)業(yè)邊讀研究生，讀博士，他仍然在堅(jiān)持學(xué)習(xí)。

而在中科院物理研究所讀博士的時(shí)候，他遇到了人生中的第三位貴人--陳立泉。陳立泉被稱為“中國鋰電第一人”，他是中國工程院院士，曾擔(dān)任“863”計(jì)劃“七五”儲(chǔ)能材料項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，曾毓群的博士生導(dǎo)師正是陳立泉。2004年，曾毓群在導(dǎo)師的帶領(lǐng)下，還短暫參與過一個(gè)汽車電池項(xiàng)目，了解到動(dòng)力電池將會(huì)是未來新能源汽車的“心臟”。

不用多說，曾毓群有了這層關(guān)系，肯定是第一批知道，新能源汽車屬于重大專項(xiàng)計(jì)劃，今后一定會(huì)有大量財(cái)政補(bǔ)貼新能源汽車。至少可以堅(jiān)定他押注動(dòng)力電池的信心。所以說，曾毓群就是讀書改變命運(yùn)的經(jīng)典范例。

2008年，ATL成立了動(dòng)力電池部門，由曾毓群的老同學(xué)黃世霖負(fù)責(zé)，進(jìn)行車載動(dòng)力電池及動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的開發(fā)。部門成立沒多久，國家就宣布為新能源汽車提供大量補(bǔ)貼，推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

而無論是插電混動(dòng)還是純電動(dòng)的新能源車，都需要用到大量的動(dòng)力電池。動(dòng)力電池的開發(fā)成為至關(guān)重要的技術(shù)。曾毓群的ATL公司一下子站在了風(fēng)口處，巨大的商機(jī)浮現(xiàn)在眼前，他預(yù)判到新能源汽車將給鋰電池行業(yè)帶來翻天覆地的變化。

但由于當(dāng)時(shí)國家法規(guī)限制，已是100%日資控股的ATL無法生產(chǎn)動(dòng)力電池。曾毓群也曾提出過將ATL的汽車動(dòng)力部門打包剝離出來，成立中資公司，但是TDK不同意，因?yàn)?strong>ATL對(duì)于TDK來說就是一只下金蛋的老母雞。

2010年在陳棠華的堅(jiān)持下，ATL正籌備在納斯達(dá)克上市，可就在這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，陳棠華因病過世。沒有了陳棠華的堅(jiān)持，TDK作為大股東根本舍不得讓這只下金蛋的金雞去獨(dú)立IPO。如果公司不能上市，之前陳棠華承諾給兄弟們的股份從此就無法套現(xiàn)。

ATL當(dāng)時(shí)在東莞已擁有兩個(gè)工廠，正準(zhǔn)備擴(kuò)建第三個(gè)。曾毓群想把第三個(gè)工廠落戶家鄉(xiāng)寧德，順帶把動(dòng)力電池部門分拆獨(dú)立出來。但是TKD高層始終不同意，曾毓群和寧德老鄉(xiāng)團(tuán)隊(duì)甚至以辭職施壓，最終在一位貴人的幫助下，終于如愿以償。

而這位貴人，正是曾毓群稱之為他的“商業(yè)導(dǎo)師”的張毓捷。張毓捷1965年畢業(yè)于臺(tái)灣大學(xué)，1973年獲得美國圣母大學(xué)博士，之后在福特汽車、IBM和康諾工作。

2007年加入ATL任職董事長，他是曾毓群在ATL最高領(lǐng)導(dǎo)者。正是在他的推動(dòng)和決策下成立了寧德新能源公司以及2011年ATL動(dòng)力電池研發(fā)部獨(dú)立，這也是他后來一直是寧德時(shí)代榮譽(yù)董事長的淵源。

2011年，曾毓群與黃世霖終于將動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)完全獨(dú)立出去，并在家鄉(xiāng)寧德市成立了CATL寧德時(shí)代新能源科技有限公司，投資超2億美元，占地500畝。按理說，公司剛成立應(yīng)該先摸爬滾打幾年，從默默無聞到小有名氣，總得經(jīng)歷一個(gè)過程。但是寧德時(shí)代就像開了外掛一樣，2011年剛成立，2012年就迎來一位大客戶，大名鼎鼎的寶馬集團(tuán)。

2012年初，華晨寶馬籌備生產(chǎn)首款純電動(dòng)車型“之諾1E”，也就是寶馬X1 E84的換殼。業(yè)內(nèi)都知道寶馬對(duì)供應(yīng)商的要求非常嚴(yán)格，光是生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)就有800多頁的德文文件，還要求一名寶馬高級(jí)工程師駐場(chǎng)2年 ，全程監(jiān)工。

當(dāng)然故事的結(jié)局，肯定是寧德時(shí)代完美的完成了任務(wù)，從此在新能源汽車動(dòng)力電池的江湖上站穩(wěn)了腳跟。但是回頭想想，寧德時(shí)代這么個(gè)分拆出來的新公司，與寶馬集團(tuán)這種跨國企業(yè)完全是不對(duì)等關(guān)系，國內(nèi)外肯定有N多電池供應(yīng)商擠破了頭想拿下這份訂單。寧德時(shí)代為何能在這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)搞定寶馬呢？

的確，遠(yuǎn)的不說，就拿大家熟悉的比亞迪來說。04年就亮相了純電動(dòng)出租車EF3，概念車ET，混動(dòng)車Hybrid-S。2007年，就發(fā)布了磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。而同一年，安徽國軒高科也開始生產(chǎn)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。按理說，寶馬要在國內(nèi)選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商，應(yīng)該首選這兩家才對(duì)。

但是，最終選擇寧德時(shí)代我覺得有三方面原因。一是寧德時(shí)代獨(dú)辟蹊徑，選擇生產(chǎn)三元鋰電池，而不是磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池耐低溫，能量密度高，但是安全性方面相比磷酸鐵鋰電池略差一些。

其次，寧德時(shí)代的前身ATL是蘋果公司供應(yīng)商，寶馬對(duì)此肯定是認(rèn)可的。而且當(dāng)年三星軟包電池爆炸， ATL供貨給三星的批次一個(gè)都沒炸，圈內(nèi)也是傳為美談。

最后一點(diǎn)，我覺得也是最關(guān)鍵的，就是人脈關(guān)系。據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，彼時(shí)在寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)采購業(yè)務(wù)的魏嵐德（Johann Wieland）與曾毓群的私交就很好，以至于在寶馬在尋找動(dòng)力電池供應(yīng)商時(shí)，很自然就達(dá)成了合作。

之諾的首款產(chǎn)品注定是失敗的，但是寧德時(shí)代與寶馬的合作絕對(duì)是名利雙收。2014年，隨著特斯拉Model S在國內(nèi)的首次亮相后，蔚來、小鵬、理想及威馬等諸多新能源車企就如“雨后春筍”一般拔地而生。在業(yè)內(nèi)看來，那一年也是中國新能源汽車行業(yè)的“元年”。

而就在寧德時(shí)代成立一年后，2012年中央發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，規(guī)劃提出到2015年，動(dòng)力電池模塊比能量要達(dá)到150Wh/kg以上，而在那時(shí)只有三元鋰電池能達(dá)到這一指標(biāo)。寧德時(shí)代這一次，又賭對(duì)了方向。

果不其然，4年后，中央對(duì)新能源汽車開始了補(bǔ)貼政策，并將電池能量密度設(shè)為關(guān)鍵指標(biāo)。很多新能源車企為了得到高額補(bǔ)貼，逐步放棄了磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)而投向三元鋰電池，天平徹底倒向了后者。2017年寧德時(shí)代的客戶為74家，到了2019年這個(gè)數(shù)字上升到120家。

對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)，利好還不止這一點(diǎn)。按理說，國外的松下、三星等動(dòng)力電池大廠都會(huì)來搶訂單。但是工信部在2015年直接頒布了一項(xiàng)政策，動(dòng)力電池企業(yè)“白名單”，國內(nèi)新能源車企只有采用“白名單”中企業(yè)的電池才能獲得補(bǔ)貼，名單之中就有寧德時(shí)代，而日韓企業(yè)直接被攔在了名單外。毫無意外，這就是為了保護(hù)寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科這類動(dòng)力電池企業(yè)的發(fā)展。

曾毓群帶領(lǐng)著寧德時(shí)代一路各種BUFF加身，企業(yè)勢(shì)如破竹般的超光速發(fā)展壯大。2018年6月11日，寧德時(shí)代成功登陸創(chuàng)業(yè)板，成為了在創(chuàng)業(yè)板上市的首家獨(dú)角獸企業(yè)。

在上市首日漲停后，寧德時(shí)代總市值接近800億元，此后又經(jīng)歷7個(gè)漲停后，其總市值將接近1400億元，成為創(chuàng)業(yè)板第一大權(quán)重股。現(xiàn)如今寧德時(shí)代的市值已經(jīng)9800多億，破萬億指日可待了。

有人可能覺得奇怪，比亞迪做動(dòng)力電池比寧德時(shí)代早那么多年，當(dāng)年名氣也絕對(duì)在寧德時(shí)代之上，為何最后被寧德時(shí)代甩開那么大的身位呢？其實(shí)除了磷酸鐵鋰電池的研發(fā)方向上，沒有吃滿時(shí)代的紅利外，更關(guān)鍵的原因是2014年，比亞迪為了保持技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，王傳福定下了比亞迪電池不對(duì)外銷售的策略，想做技術(shù)壟斷。但也正是這個(gè)決定，相當(dāng)于拱手讓出了一大片市場(chǎng)，讓寧德時(shí)代得到了飛速發(fā)展。

寧德時(shí)代最巔峰的時(shí)期，在動(dòng)力電池市場(chǎng)的市占率達(dá)到了50%左右，比亞迪占比20%左右，這就意味著其他電池企業(yè)僅僅拿下了20%多的市場(chǎng)份額。經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平就曾發(fā)微博稱“天下苦寧王久矣”，原文大意為，寧德時(shí)代打壓競爭對(duì)手，脅迫車企，擠壓上下游利潤。

2022年12月29日，中創(chuàng)新航向法院起訴寧德時(shí)代濫用專利權(quán)惡意維權(quán)不正當(dāng)競爭行為。任澤平提出所謂一花獨(dú)放不是春，在電池短缺的情況下，寧德時(shí)代是否脅迫下游新能源車企“二選一”排擠競爭對(duì)手？是否存在話語權(quán)太重通過強(qiáng)買強(qiáng)賣擠壓車企、零部件供應(yīng)商等的利潤？

眾所周知，動(dòng)力電池占據(jù)一輛新能源汽車成本大頭，但不管怎么說，動(dòng)力電池只是眾多車企零配件供應(yīng)商中的一環(huán)而已。在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，供應(yīng)商都是求著車企的，通常都要忍受長達(dá)60天-90天的付款周期，以及被壓到不足10%的毛利率。

但是在寧德時(shí)代這里，規(guī)矩卻得反著來。2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開抱怨動(dòng)力電池價(jià)格昂貴，“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時(shí)代打工?！?/p>

2020年底，某國內(nèi)車企的采購副總裁拿著6億元的承兌匯票多次拜訪寧德時(shí)代高層無果。這位副總裁說，“對(duì)方要的是電匯，15天到賬的那種”。而承兌匯票的到賬時(shí)間通常為60 天。

更夸張的是，寧德時(shí)代還發(fā)明了“保證金”策略。具體操作方式，要求車企對(duì)未來5年到10的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲(chǔ)備等”。

這種協(xié)議類似對(duì)賭，車企只有按照預(yù)期完成每年的采購量綱（額度），寧德時(shí)代才會(huì)逐年、分批返還這筆保證金。需要注意的是，保證金的性質(zhì)類似押金，并非預(yù)付款，買電池的錢依然需要另外支付。

為什么要付保證金，其根本原因在于動(dòng)力電池行業(yè)，固態(tài)還是液態(tài)，方形還是圓柱，疊片還是卷繞，存在太多技術(shù)岔路口。寧德時(shí)代接到海量需求后就要著手投入基建，所以想綁定車企共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。即使有這么多霸王條款，大多數(shù)車企還是默默接受了。

但是現(xiàn)如今也有越來越多的車企，想要從寧德時(shí)代的陰影下出逃。例如廣汽集團(tuán)，就是一邊和寧德時(shí)代合作，一邊也著手扶持另一家電池供應(yīng)商中航鋰電。2019年，中航鋰電逐漸取代寧德時(shí)代成為了廣汽乘用車動(dòng)力電池第一供應(yīng)商。2020年下半年起，廣汽新能源品牌埃安申報(bào)的新車型已不再搭載寧德時(shí)代電池，供應(yīng)商換成了中航鋰電和孚能科技。

2018年，吉利投資80億在武漢建立動(dòng)力電池基地，2021年3月又與孚能科技合作，投資300億在贛州建廠。長城則在2012年組建電池項(xiàng)目組，2018年蜂巢能源從長城汽車剝離，開始獨(dú)立運(yùn)營，現(xiàn)在還對(duì)外供應(yīng)。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹曾說過，自造電池是整車集團(tuán)必然選擇。所以現(xiàn)如今，越來越多的車企開始意識(shí)到，自產(chǎn)電池是整車集團(tuán)的必然選擇。電池和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣重要，是主流車企必須掌握的核心產(chǎn)品。

車企想要達(dá)到百萬量級(jí)的規(guī)模，必須要有自己的動(dòng)力電池自主生產(chǎn)體系。否則成本無法控制，核心技術(shù)無法提升，將陷入更大的災(zāi)難。

對(duì)于寧德時(shí)代來說，隨著補(bǔ)貼的下滑，政策紅利的消失殆盡，大部分新能源車企還處于虧損狀態(tài)，這都是不得不考慮的危險(xiǎn)因素。而從全球市場(chǎng)來看，LG化學(xué)近幾年發(fā)展迅猛。據(jù)了解，它在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的市占率從2017年的7%，一路躥升至2021年的20.3%，僅次于寧德時(shí)代，位列全球第二。

今后，曾毓群的寧德時(shí)代到底何去何從？故事還在繼續(xù)，我們拭目以待吧。