半年銷量641350輛，市值突破萬億，這就是眼前的比亞迪，一個從低端網(wǎng)約車到稱霸全球新能源汽車市場的比亞迪。

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2011年，馬斯克在采訪中談到比亞迪時，曾不屑地笑著說：我不認為他們有好的電動車產(chǎn)品，他們的技術(shù)沒有多大的吸引力，他們應(yīng)該想想中國人會不會買他們的電動車。

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但是如今，比亞迪不僅在銷量上力壓特斯拉，更收到了來自特斯拉的動力電池訂單。11年恍如隔世，曾經(jīng)對比亞迪愛答不理的特斯拉，也終究成了比亞迪的客戶。

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一年前，馬斯克說過，特斯拉最大的競爭對手將來自中國。

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盡管過去馬斯克對比亞迪是愛搭不理，但是如今看來，除了比亞迪，沒有誰能有更強的實力可與特斯拉一較高下了。

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01 產(chǎn)能，特斯拉最痛

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從銷量規(guī)模來看，比亞迪目前已然遙遙領(lǐng)先。

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數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車今年上半年累計銷量達64.14萬輛，同比增長314.90%，超越了2021年全年的銷量。從單月增速來看，1-6月比亞迪同比增速呈現(xiàn)波動向上的趨勢，從1月份121%到6月份168%加速明顯。

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從單車銷量來看，比亞迪旗下宋PLUS DM-i和EV車型半年合計銷量達到16萬輛，秦PLUS DM-i和EV車型合計達到13萬輛，漢EV和漢DM車型合計達到9.7萬輛，上市半年的元PLUS也快速接近月銷萬輛的水平，同樣接近萬輛的還有海豚。

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可以看到，目前比亞迪在緊湊型SUV、緊湊型轎車、中大型轎車、小型車等多個重點細分市場均有支撐起銷量主體的亮點產(chǎn)品，尤其是SUV市場，還不止一款。

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相較之下，特斯拉上半年交付新車 564743 輛新車，較去年同期增長約46.3%。超過去年全年交付量的六成以上，其中海外交付達到了約10萬輛。

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可以看到，現(xiàn)階段特斯拉銷量規(guī)模和銷量增速均明顯落后于比亞迪。

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馬斯克不久前曾說過，特斯拉現(xiàn)在不愁銷量，賣多少取決于產(chǎn)多少。這意味著，目前特斯拉最大的痛點在于產(chǎn)能和供應(yīng)鏈。上半年56.5萬輛的全球銷量當(dāng)中，近30萬輛均由上海工廠提供，其中近10萬輛供應(yīng)海外交付。

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特斯拉柏林工廠規(guī)劃的產(chǎn)能是每年50萬輛電動車。但目前實際產(chǎn)能僅為一周1000輛的水平，按照德國人民準時下班，周末雙休的良好打工習(xí)慣，目前柏林工廠年產(chǎn)能頂多只能達到5萬輛的水平。4月開業(yè)的美國德州工廠目前產(chǎn)能為一周5000輛，年產(chǎn)能大約為25萬輛，另一個主力，加州弗里蒙特工廠2021年產(chǎn)能為60萬輛。

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這意味著目前四大工廠合計產(chǎn)能大約為60+25+5+60約為150萬輛，盡管歐美三大工廠看起來年產(chǎn)能達到90萬輛，但是上半年三者加起來還不如一個受疫情影響的上海工廠。這其中受供應(yīng)鏈影響較大。

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尤其是柏林工廠，目前該柏林工廠在某種程度上還明顯依賴中國供應(yīng)鏈，同時上半年俄烏局勢的變動，更給歐洲供應(yīng)鏈帶來了更多不確定性。盡管寧德時代、新宙邦（從事電解液業(yè)務(wù)）等特斯拉供應(yīng)商也開始在歐洲建廠，但是短期內(nèi)，要在歐洲復(fù)制江浙滬零部件產(chǎn)業(yè)集群不太可能。

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可以預(yù)見，2022年特斯拉的交付主體將由上海工廠支撐起來。

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年初，特斯拉曾表示，在未來的數(shù)年內(nèi)，預(yù)計車輛交付量的年平均增長率將達到50％。這意味著，目前46.3%的同比增速也在特斯拉計劃之內(nèi)。

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按照現(xiàn)階段二者的增速，未來幾年內(nèi)，比亞迪銷量規(guī)模將持續(xù)力壓特斯拉。

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02 刀光劍影，互不相讓

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除了產(chǎn)能完勝之外，比亞迪在三電領(lǐng)域的自主技術(shù)也是有目共睹的。

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在電動化方面，比亞迪的刀片電池、DM-i超級混動系統(tǒng)、e平臺3.0已然成為比亞迪銷量的核心支撐。

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其中搭載DM-i超級混動系統(tǒng)技術(shù)自2021年3月亮相之后，銷量持續(xù)爆發(fā)，其中最早上市的秦Plus DM-i車型上市首年就賣出了194220輛，火熱程度直追同級冠軍日產(chǎn)軒逸。

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到了2022年，比亞迪更乘勝追擊，推出了主打強勁動力的DM-p王者混動，搭載在唐和漢車型身上。

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今年上半年，搭載DM技術(shù)的插混車型銷量達到31.5萬輛，與純電車型銷量32.4萬輛的水平不相伯仲。而且，純電插混雙線并行的產(chǎn)品路線在當(dāng)前的中國市場上，更是為比亞迪創(chuàng)造了特斯拉所不具備的優(yōu)勢。

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更有意思的是，當(dāng)初認為比亞迪技術(shù)沒有吸引力的特斯拉，如今也被證實即將向比亞迪采購動力電池，由此足以見比亞迪的今非昔比。

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在三電技術(shù)打下堅實基礎(chǔ)之后，2022年比亞迪開始在車身一體化和性能駕控上下功夫。

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在5月上市的海豹車型上，比亞迪首發(fā)搭載了自研的CTB電池車身一體化技術(shù)和智能扭矩控制系統(tǒng)iTAC，為主打運動的海豹車型帶來更出色的駕控和更過硬的車身安全?？梢灶A(yù)見，除了海豹之外，比亞迪將有更多主打運動的年輕化新產(chǎn)品推出。

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當(dāng)然，特斯拉也不是吃素的。

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比亞迪有e平臺3.0和刀片電池，特斯拉也有自主的電池管理系統(tǒng)BMS和4680大圓柱電池，其中BMS系統(tǒng)得益于出色的軟件和硬件實力，不僅能實現(xiàn)高安全性的充放電，還能保證電池能量均衡，延長電池的壽命。

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而4680電池得益于無極耳的設(shè)計，可以有效降低內(nèi)阻，減少發(fā)熱，從而為車輛帶來更優(yōu)秀的能耗表現(xiàn)以及充電性能，同時在單位體積能量密度也將有所提升，目前4680電池產(chǎn)線已經(jīng)陸續(xù)建設(shè)當(dāng)中，后續(xù)說不定會奪走比亞迪刀片電池的安全優(yōu)勢。

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此外，比亞迪一直相對弱勢的智能化和自動駕駛領(lǐng)域，也正是特斯拉的特長。盡管目前因為法規(guī)因素，F(xiàn)SD一直遲遲未能落地，但是目前更新到 Beta 10.13版本的FSD系統(tǒng)，對于自動駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训?、立交橋岔路口、自動輔助變道 、自動駛?cè)腭偝鲕囄坏裙δ苌弦讶皇呛翢o壓力。

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盡管面對中國這樣復(fù)雜的路況要實現(xiàn)100%的城市道路自動駕駛?cè)匀皇侨沃氐肋h，但是對于目前幾乎是自動駕駛零基礎(chǔ)的比亞迪而言，沒個三五年恐怕都難以和特斯拉相提并論。

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至于成本控制方面，則是二者斗得最難解難分的領(lǐng)域。

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眾所周知，特斯拉是通過一體化壓鑄技術(shù)和模塊化生產(chǎn)，來實現(xiàn)顛覆性的成本壓縮和效率提升。上海超級工廠在最巔峰的制造速度下，平均一輛Model Y只需要45秒。最新年報數(shù)據(jù)顯示，其單車平均生產(chǎn)成本已經(jīng)降至3.6萬美元（折合人民幣約22.9萬元）。

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比亞迪選擇省錢的辦法，則是全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合。包括電池、電機、電控乃至于大多數(shù)芯片比亞迪都可以自給自足，省去第三方供應(yīng)商利潤。更絕的是，前不久有消息指出比亞迪計劃在非洲收購6座鋰礦，直接從上游源頭杜絕斷供和漲價。

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這樣的模式不僅節(jié)省了成本，更讓比亞迪在黑天鵝事件面前有了更強的抗風(fēng)險能力。

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03 向智能化國際化高端化開炮

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當(dāng)然，比亞迪也不是沒有弱點的。

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相比特斯拉，智能化和自動駕駛領(lǐng)域是比亞迪技術(shù)上最大的弱項。正如前文所說，相比起特斯拉FSD，比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域幾乎是零基礎(chǔ)的。

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而王傳福也已經(jīng)意識到這個問題，并且已經(jīng)有所行動。在前不久股東大會上，王傳福坦言“電動化是上半場，智能化將是下半場?！惫驹谥悄芑I(lǐng)域，會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進行充分驗證。

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就在7月18日，業(yè)內(nèi)就傳出消息稱，比亞迪正計劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導(dǎo)體團隊牽頭，已經(jīng)向設(shè)計公司發(fā)出需求，同時自身也在招募BSP技術(shù)團隊。

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這意味著此前在智能化領(lǐng)域水平中庸的比亞迪，即將開始大舉發(fā)力。要知道，比亞迪在半導(dǎo)體領(lǐng)域已經(jīng)深耕了17年，目前車規(guī)級IGBT已經(jīng)研發(fā)到了第五代，在如此扎實的技術(shù)背景下，比亞迪要實現(xiàn)自研智能駕駛芯片相信不會太久。

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其次是在海外市場的布局，比亞迪目前仍然處于起步的未成熟階段。2021年73萬輛銷量中，海外只占了1.5萬輛。目前比亞迪乘用車主要出口歐洲和澳大利亞，相比特斯拉在海外廣布工廠的做法，比亞迪目前仍然靠國內(nèi)工廠供應(yīng)出口，同時，比亞迪乘用車在海外銷售網(wǎng)絡(luò)仍然相對薄弱。

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為此，王傳福在此前的股東大會上說過，公司未來在拓展海外市場方面會加大力度。目前，公司在開拓海外市場方面有較大壓力，但還是拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場。但是參考蔚來小鵬等新勢力的海外表現(xiàn)，比亞迪短期內(nèi)在海外市場預(yù)計難有高成長性。

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至于最痛，則不得不提比亞迪盈利的能力。

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相比起特斯拉1萬美元的單車利潤，比亞迪僅5000元的單車利潤仍存在較大的差距。

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數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，特斯拉營收187.65億美元（約合人民幣1255.35億元），利潤33.18億美元（約合人民幣221.97億元），比亞迪營收668.25億元，利潤8.08億元。而在汽車業(yè)務(wù)毛利率上，比亞迪為15.6%，特斯拉則達到32.9%，比亞迪只有特斯拉的一半。

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當(dāng)前這種局面，一方面與比亞迪的產(chǎn)品布局有關(guān)，目前占據(jù)銷量大頭的主要是秦宋等20萬以下的車型，單車利潤相對薄弱；另一方面也與比亞迪瘋狂控制成本的價格策略有關(guān)，為了在質(zhì)價比和性價比上一招制敵，比亞迪在供應(yīng)鏈和生產(chǎn)線上都做到了極致的節(jié)儉與高效，從而實現(xiàn)了碾壓同級的產(chǎn)品力，但也難免傷敵一千自損八百。

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為了改變這種局面，比亞迪今年開始更注重中高端產(chǎn)品的布局，包括22萬起的海豹、與唐同級的護衛(wèi)艦07、33.5萬起步的騰勢D9和下半年上市的騰勢中大型SUV，可以預(yù)見，接下兩年比亞迪會更密集地進攻20-40萬區(qū)間市場。

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隨著騰勢品牌的復(fù)蘇以及更多高端車型的布局，未來一兩年內(nèi)，比亞迪的單車利潤或有望實現(xiàn)顯著提升。

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寫在最后：

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作為市值突破萬億，年銷量即將突破150萬輛的全球新能源汽車龍頭，比亞迪對于自己下一步要走的路其實一直有著十分清晰的認知，而且在執(zhí)行力上更是驚人的高效。

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而特斯拉雖然看起來有些不緊不慢，但是現(xiàn)階段位于市值榜首的它基本上該有的核心技術(shù)都已經(jīng)足夠成熟了，后續(xù)需要做的就是穩(wěn)定地推進技術(shù)迭代和產(chǎn)能擴張，畢竟面對目前詭譎多變的全球市場，用力過猛反而可能翻車。

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相較之下，二者在核心三電技術(shù)上有著各自的發(fā)展邏輯，而且都得到了市場的充分驗證，這一點是難分高下的；要說差異，比亞迪在產(chǎn)能、供應(yīng)鏈上占優(yōu)，而特斯拉則擁有強大的盈利能力和智能化水平，二者尺有所短，寸有所長，但都擁有較高的成長性。

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盡管馬斯克并未公開承認，但是從目前的市場規(guī)模、自主技術(shù)布局、全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合策略等方方面面都可以看到，比亞迪無疑是特斯拉最大的勁敵。

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尤其是隨著比亞迪海豹車型的推出以及智能化領(lǐng)域的大舉進攻，比亞迪和特斯拉之間的較量將變得越發(fā)膠著，有朝一日比肩特斯拉也絕非紙上談兵。