文章作者：西瓜昌真濕基（B站和百度昵稱：寧柳跨越）

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• 交—直流電傳動：指電力機車從交流電氣化鐵路接觸網(wǎng)受流，經(jīng)過變壓—整流后，向直流牽引電機供給直流電。本文提及的羅馬尼亞鐵路060 EA型電力機車系列為交—直流電傳動形式。

• 直—直流電傳動：指電力機車從直流電氣化鐵路接觸網(wǎng)受流，向直流牽引電機供給直流電。蘇聯(lián)鐵道部VL10型、VL11型以及VL15型電力機車均為直—直流電傳動形式。

• 瑞典通用電氣公司在本文均簡稱“AESA”⑴，瑞典尼德奎斯特—霍爾姆公司簡稱“NOHAB”⑵；羅馬尼亞克拉約瓦電力機車設備股份公司簡稱“EP”⑶；羅馬尼亞鐵路簡稱“CFR”⑷；保加利亞國家鐵路簡稱“BD?”⑸；南斯拉夫鐵路簡稱“J?”⑹；挪威國家鐵路簡稱“NSB”⑺；塞爾維亞鐵路簡稱“?S”⑻；馬其頓鐵路鐵路簡稱“М?”⑼；黑山鐵路簡稱“?PCG”⑽。

• 本文屬于正經(jīng)科普文章，請大家不要在評論區(qū)干些不該干的事。

• 由于筆者精力和能力限制，在整理資料時恐有錯漏，也請諸位讀者糾正指教，謝謝合作！

概述

060 EA型電力機車，EP內(nèi)部稱為LE 5100型，是CFR第一款電力機車。060 EA型電力機車輸出功率為5100千瓦，按最高運行速度不同可分為060 EA型、060 EA1型和060 EA2型；1980年后改為40型、41型、42型。

EP除了向CFR交付060 EA型電力機車外，亦向J?、BD?以及中國鐵道部出口本型電力機車。

背景

20世紀50年代，隨著羅馬尼亞國內(nèi)經(jīng)濟的恢復和鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，原有的蒸汽機車和內(nèi)燃機車已經(jīng)不能滿足需求，CFR急需發(fā)展電氣化鐵路。

CFR網(wǎng)絡中首先進行電氣化改造的線路是布加勒斯特-布拉索夫鐵路，這是一條客運和貨運交通量都繁忙的鐵路。電氣化工程于1959年開始，首個改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，于1965年12月9日完成。1966年4月20日，進一步完成了由普雷代亞爾至坎皮納段的改造。1969年2月16日，鐵路全線實現(xiàn)電氣化，電壓采用25千伏50赫茲工頻交流電。

在電氣化改造的同時，CFR在布拉索夫至普雷代亞爾區(qū)間進行了試驗。使用的機車有以下幾種：

• 2臺阿爾斯通公司制法國國營鐵路BB 12000型電力機車；

• 數(shù)量不詳?shù)暮谀岣袼苟喾螂娏C車廠制東德國營鐵路E251型電力機車；

• 2臺斯柯達公司比爾森工廠制造的41E型電力機車⑾；

• 2臺ASEA制造的瑞典國家鐵路Rb型電力機車⑿。

由于當時羅馬尼亞沒有研制電力機車和內(nèi)燃機車的經(jīng)驗，因此不得不尋找外國合作伙伴進行研制。結(jié)果，羅馬尼亞與瑞士機車和機器制造廠、勃朗—包維利公司以及蘇爾壽公司簽署了研制內(nèi)燃機車的合作協(xié)議⒀，并與瑞典AESA簽訂了研制電力機車的合作協(xié)議。

CFR 060 EA型/EA1型→40型/41型

在1965年達成協(xié)議后，AESA制造了10臺機車——060 EA-001號~060 EA-009號⒁機車，以及一臺裝有再生制動和晶閘管等實驗電氣設備的060 EB-001號機車。060 EB-001號機車雖然被證明是有缺陷和昂貴的維護而很少使用，但在1991年時改造為一臺40型電力機車。

1966年以后出廠的060 EA型和060 EA1型電力機車均由EP制造，在1967年至1991年之間生產(chǎn)了一說1076臺機車⒂。至1970年代中期，由于國際鐵路聯(lián)盟建議CFR改善機車車型的定型規(guī)則，060 EA型機車更名為40型，而060 EA1型機車更名為41型。這些機車采用6軸設計，持續(xù)輸出功率為5100千瓦；但在最高運行速度設定上，40型電力機車為120千米/小時，41型電力機車為160公里/小時。

CFR 060 EA2型→42型

1974年，060 EA1-122號機車（后來的41-0122-6號機車）使用200千米/小時的車軸和齒輪比設定，并編為試驗性質(zhì)的EA2型機車，因此機車改號為060 EA2-122號，綽號“將軍“。在實驗成功之后，車軸和齒輪比在1977年被轉(zhuǎn)移到060 EA2-302號機車，并且060 EA2-122號很快改造為EA1型機車。至1970年代中期，由于國際鐵路聯(lián)盟建議羅馬尼亞鐵路改善機車車型的制定，060 EA2型機車更名為42型。

42-302號機車很快成為新的“將軍”，兩次打破了羅馬尼亞鐵路的速度記錄——1997年在普洛耶什蒂-布拉索夫鐵路的Floresti Prahova-Buda區(qū)間進行的Eurofima客車車廂測試，2007年在Faurei環(huán)形鐵道上測試Astra Arad客車車廂。

近年來，42-302號機車被忽略了，原因是機車一個軸承損壞，導致速度限制在160千米/小時。

NSB El 15型

El 15型電力機車是1967年AESA在CFR 060 EA型電力機車的基礎上為NSB設計、挪威Thune機械公司制造的6臺電力機車，投入至Ofotbanen鐵路用于運輸鐵礦。

1996年，NSB將6臺El 15型電力機車讓渡給MTAB公司，這些機車被MTAB公司編為91號~96號機車。隨著IORE型電力機車的陸續(xù)上線運用，2004年，LKAB Malmtrafik公司將91號~96號機車讓渡給瑞典私營鐵路——Hector Rail公司。Hector Rail公司將這些機車定型為161型，編為101號~106號機車。

J? 461型

1971年到1980年期間，EP分兩批為J?制造461型電力機車。第一批是1971年到1973年制造的001號~045號機車，第二批是1978年到1980年制造的101號~158號機車。在南斯拉夫，這些461型電力機車被昵稱為“Rumunka”。

1992年南斯拉夫社會主義聯(lián)邦共和國解體前后，J?由各新獨立國家的鐵路公司繼承。其中?S獲得46臺461型電力機車，并將其中8臺機車進行現(xiàn)代化改造（見下文）；М?擁有6臺461型電力機車，其中2臺機車進行現(xiàn)代化改造并編為462型；而在黑山共和國境內(nèi)，?PCG擁有10臺461型電力機車，Montecargo公司擁有8臺461型電力機車。

中國鐵道部6G1型

1970年代初，為了滿足寶成鐵路在實現(xiàn)全線電氣化后的運輸需求，同時由于6Y2型電力機車開始老化，中國鐵道部在CFR 40型電力機車的基礎上，于1973年從EP購買了2臺6G1型電力機車。6G1型電力機車和法國阿爾斯通公司的6G型電力機車同是中國鐵道部從國外引進的第二批電力機車。

一說這兩臺6G1型電力機車配屬于西安鐵路局寶雞電力機務段，“因該段無法專門為兩臺機車組織檢修任務，長期處于封存狀態(tài)，并于1980年交還北京鐵科院環(huán)形段作為調(diào)車機使用，但環(huán)形段站場當時僅有兩股道有接觸導線，難以充當調(diào)車機車，曾一度承擔過試驗項目的牽引動力，但因缺乏維修技術人員及備件而再次封存，并于20世紀90年代報廢拆解”。

BD? 46型

1986年到1987年間，BD?在CFR 40型電力機車的基礎上，從EP購買了45臺46型電力機車。

46 020.4號機車在1992年發(fā)生的Kazichene鐵路事故中受損。為了更好地利用線路允許的速度，機車在維修時安裝了具有改進齒輪比的新變速箱（從1：3.65改造為1：2.74），使46 020.4號機車不但得以修復，其最高時速提高到160公里/小時。這樣的修復應用到另一臺受損的46 023.8號機車，并改號為46 123.8號機車；其他修復的機車是46 124.4號機車（之前的46 024.6號機車）和46 125.1號機車（之前的46 025.3號機車）。這些機車主要用于牽引快速列車和特快列車。

未完待續(xù)，欲知后事如何，且看《【電力機車科普】6G1型電力機車的原型——羅馬尼亞鐵路060 EA型電力機車系列（下篇）》一文！