東風(fēng)9型內(nèi)燃機(jī)車（DF9）是中國(guó)鐵路的內(nèi)燃機(jī)車車型之一，由戚墅堰機(jī)車車輛廠于1990年研制成功。東風(fēng)9型機(jī)車是為研究5000馬力準(zhǔn)高速內(nèi)燃機(jī)車的實(shí)驗(yàn)性產(chǎn)品，僅試制兩臺(tái)并未投入批量生產(chǎn)，東風(fēng)9型內(nèi)燃機(jī)車是我國(guó)第一種最高運(yùn)行速度達(dá)到160公里/小時(shí)以上的內(nèi)燃機(jī)車，也是繼東風(fēng)8型內(nèi)燃機(jī)車之后我國(guó)第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機(jī)的內(nèi)燃機(jī)車，其主要特點(diǎn)包括采用了雙級(jí)六連桿輪對(duì)空心軸式牽引電動(dòng)機(jī)全懸掛系統(tǒng)、高性能恒功勵(lì)磁及防空轉(zhuǎn)系統(tǒng)、高柔度二系圓彈簧、輕型化車體等。在東風(fēng)9型機(jī)車的基礎(chǔ)上，戚墅堰機(jī)車車輛廠于1993年成功研制了東風(fēng)11型準(zhǔn)高速內(nèi)燃機(jī)車，為以后的中國(guó)鐵路大提速打下了基礎(chǔ)。 隨著中國(guó)實(shí)行改革開放，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸帶來大量需求，同時(shí)也對(duì)旅行速度提出了新的要求。為解決鐵路客運(yùn)嚴(yán)重超員的問題，鐵道部于上世紀(jì)80年代中期，提出在七五計(jì)劃（1986年～1990年）間實(shí)現(xiàn)以北京為中心、1500公里為半徑的繁忙干線上，開行編組20節(jié)、最高速度140公里/小時(shí)、運(yùn)行時(shí)間不超過15小時(shí)的“朝發(fā)夕至”或“夕發(fā)朝至”特快旅客列車，在地理上相當(dāng)于北京到上海、哈爾濱、西安、長(zhǎng)沙的距離，以增加繁忙干線的客運(yùn)能力，為此必須研制新型大功率客運(yùn)機(jī)車。1987年，國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、鐵道部將新型快速客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車的研制列入了“七五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，即后來的東風(fēng)9型內(nèi)燃機(jī)車和韶山5型電力機(jī)車。 為了提高機(jī)車研制的效率及積極性，準(zhǔn)高速客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車的研制采用了招標(biāo)評(píng)選的方法，所擬定的主要技術(shù)指標(biāo)包括，機(jī)車輪周功率為4000馬力，能滿足旅客列車擴(kuò)編為20節(jié)、最高運(yùn)行速度為每小時(shí)140公里的運(yùn)行需要，并要求在1990年底之前完成樣車的試制，包括戚墅堰機(jī)車車輛廠、大連機(jī)車車輛廠、青島四方機(jī)車車輛廠、北京二七機(jī)車廠、資陽內(nèi)燃機(jī)車廠等在內(nèi)的國(guó)內(nèi)多家機(jī)車制造廠都參加了競(jìng)爭(zhēng)。經(jīng)過評(píng)標(biāo)過程后，戚墅堰機(jī)車車輛廠被鐵道部選定為中標(biāo)單位，并于1987年7月簽訂了科技攻關(guān)合同。 戚墅堰機(jī)車車輛廠中標(biāo)后，隨即開展了新型機(jī)車的研制；1988年3月，機(jī)車設(shè)計(jì)方案通過了技術(shù)設(shè)計(jì)審查；1989年初，開始進(jìn)入試制階段；同年，該型客運(yùn)柴油機(jī)車正式被定型為東風(fēng)9型。經(jīng)過三年多的時(shí)間，戚墅堰機(jī)車車輛廠與10家科研單位、5所高等院校、30多家工廠共同合作，于1990年10月底完成了首臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車（東風(fēng)9-0001）的總組裝，同年11月通過了鐵道部的竣工驗(yàn)收。 與此同時(shí)，鐵道部決定對(duì)廣深鐵路進(jìn)行技術(shù)改造，用較少的投資、較短的時(shí)間將廣深鐵路改造成能夠開行時(shí)速160公里旅客列車的準(zhǔn)高速鐵路，為未來發(fā)展高速鐵路進(jìn)行探索和試驗(yàn)。1990年，鐵道部發(fā)布《鐵計(jì)【1990】1號(hào)文》，正式將“廣深鐵路實(shí)現(xiàn)旅客列車最高速度160km/h的技術(shù)方案研究”列入1990年鐵道部科技發(fā)展項(xiàng)目。1990年7月，國(guó)家計(jì)委、國(guó)家科委、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時(shí)速160km行車實(shí)施方案論證”，明確要求戚墅堰機(jī)車車輛廠在東風(fēng)9型機(jī)車的基礎(chǔ)上，立即著手進(jìn)行160公里/小時(shí)客運(yùn)機(jī)車的方案論證和設(shè)計(jì)，同時(shí)并要求對(duì)試制中的東風(fēng)9型0002號(hào)機(jī)車，改變牽引齒輪傳動(dòng)比，使機(jī)車最高速度由140公里/小時(shí)提高到160公里/小時(shí)，以配合廣深準(zhǔn)高速鐵路的科技攻關(guān)項(xiàng)目試驗(yàn)，成為中國(guó)鐵路史上第一臺(tái)準(zhǔn)高速客運(yùn)機(jī)車。 首臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車試制完成后，戚墅堰廠對(duì)其進(jìn)行了水阻試驗(yàn)、廠線試運(yùn)行、滬寧鐵路正線試運(yùn)行。1990年12月初，兩臺(tái)機(jī)車離開戚墅堰廠前往北京，與株洲電力機(jī)車廠研制的韶山5型電力機(jī)車同時(shí)在鐵道部科學(xué)研究院北京環(huán)形鐵道試驗(yàn)基地進(jìn)行初步性能調(diào)整試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，東風(fēng)9型機(jī)車的主要性能參數(shù)均達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，當(dāng)牽引20輛編組的25A型客車時(shí)，列車運(yùn)行速度可達(dá)到145公里/小時(shí)。東風(fēng)9型機(jī)車完成調(diào)整試驗(yàn)后，于1991年1月底返回戚墅堰廠拆撿，機(jī)車各部件狀況良好；同月，0001號(hào)機(jī)車投入三萬公里運(yùn)行試驗(yàn)。同年，東風(fēng)9型柴油機(jī)車獲國(guó)家“七五”科技攻關(guān)重大成果獎(jiǎng)。 1991年4月，構(gòu)造速度為160公里/小時(shí)的東風(fēng)9型0002號(hào)機(jī)車出廠。為了全面檢驗(yàn)機(jī)車的性能，0002號(hào)機(jī)車于同年6月至8月在大連內(nèi)燃機(jī)車研究所的定置試驗(yàn)臺(tái)按環(huán)境溫度處于40℃左右的情況下完成了熱工定置試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度達(dá)到170公里/小時(shí)。1992年3月至6月，北京環(huán)形鐵道進(jìn)行了我國(guó)首次時(shí)速160公里準(zhǔn)高速試驗(yàn)，期間東風(fēng)90002號(hào)機(jī)車牽引五輛25A型客車，最高運(yùn)行速度達(dá)到163公里/小時(shí)，這次實(shí)驗(yàn)也為廣深準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)提供了大量急需的線路、道岔、橋梁、信號(hào)、客車等方面的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。 根據(jù)鐵道部安排，東風(fēng)90001、0002號(hào)機(jī)車分別作為鑒定試驗(yàn)和運(yùn)行考核樣車。1992年6月至12月，0001號(hào)機(jī)車在北京環(huán)行鐵道進(jìn)行了樣車鑒定試驗(yàn)，其中高溫冷卻試驗(yàn)于8月在南昌進(jìn)行。而0002號(hào)機(jī)車于1992年11月起在廣深鐵路投入15萬公里運(yùn)行考核。 兩臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車分別完成鑒定試驗(yàn)和運(yùn)行考核后，于1993年配屬?gòu)V州鐵路集團(tuán)廣深鐵路總公司（今中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 廣深鐵路股份有限公司），投入廣深鐵路運(yùn)用，擔(dān)當(dāng)廣深城際列車的牽引任務(wù)。2003年初，東風(fēng)9型機(jī)車曾經(jīng)一度同時(shí)擔(dān)當(dāng)牽引廣九直通車進(jìn)入香港。 2005年，兩臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車的走行公里數(shù)已到大修期，為了提高零部件的通用性、方便日常維護(hù)檢修，東風(fēng)9型機(jī)車通過返回戚墅堰機(jī)車車輛廠大修的機(jī)會(huì)，進(jìn)行了較大范圍的更新改造。除了柴油機(jī)、 轉(zhuǎn)向架、主發(fā)電機(jī)及車體等重大部件仍利用原車部件外，其余部分盡量采用與東風(fēng)11型機(jī)車通用的零配件，并根據(jù)東風(fēng)11型機(jī)車運(yùn)用過程中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行改進(jìn)。主要改造部分包括，高低壓電器柜、主整流柜均改用東風(fēng)11型機(jī)車所用的型號(hào)；以32位微機(jī)控制系統(tǒng)取代了原來的電子控制裝置，并安裝由株洲南車時(shí)代電氣股份有限公司研發(fā)、采用摩托羅拉MC68332微處理器為核心的LCS32型微機(jī)系統(tǒng)，并加設(shè)了多種傳感器；以ZD106型牽引電機(jī)取代了試驗(yàn)性的ZD106S型牽引電機(jī)；傳動(dòng)齒輪比改為與東風(fēng)11型機(jī)車相同；對(duì)司機(jī)室、輔助系統(tǒng)和全車電氣線路、空氣管路進(jìn)行更新。改造完成后，東風(fēng)9型機(jī)車的性能與東風(fēng)11型機(jī)車基本相同，最高運(yùn)行速度均為170公里/小時(shí)。2005年10月初，兩臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車先后出廠，交付廣深鐵路股份有限公司使用。 2008年6月，廣鐵集團(tuán)調(diào)整了京廣鐵路廣鐵管內(nèi)廣長(zhǎng)段的乘務(wù)交路，兩臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車改配屬?gòu)V州機(jī)務(wù)段韶關(guān)運(yùn)用車間，擔(dān)當(dāng)廣州—韶關(guān)—衡陽區(qū)間的客運(yùn)交路。 2010年下半年，東風(fēng)9型0001、0002號(hào)機(jī)車開始分別封存于廣州機(jī)務(wù)段韶關(guān)運(yùn)用車間、廣州運(yùn)用車間兩地。2011年5月，兩臺(tái)東風(fēng)9型機(jī)車被拆解。 東風(fēng)9型機(jī)車采用低合金鋼側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)棚式車體，設(shè)雙側(cè)貫通式內(nèi)走廊、雙端司機(jī)室。機(jī)車車體從前到后依次為第一司機(jī)室、電氣室、動(dòng)力室、冷卻室、輔助室和第二司機(jī)室。電氣室內(nèi)設(shè)有高低壓電器柜、電子恒功率控制柜、主整流柜以及臥式電阻制動(dòng)柜，并裝有牽引電機(jī)通風(fēng)機(jī)。動(dòng)力室在機(jī)車中部，安裝了一套柴油發(fā)電機(jī)組，以及輔助發(fā)動(dòng)機(jī)、勵(lì)磁機(jī)、燃油輸送泵、空氣濾清器等輔助裝置。冷卻室內(nèi)設(shè)有V型結(jié)構(gòu)的散熱器和風(fēng)扇，此外并設(shè)有牽引電機(jī)通風(fēng)機(jī)、機(jī)油濾清器、空氣壓縮機(jī)等設(shè)備。輔助室內(nèi)安裝預(yù)熱鍋爐及其控制柜。車底兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有燃油箱、總風(fēng)缸和蓄電池箱。 機(jī)車裝用一臺(tái)16V280ZJA型柴油機(jī)，為16氣缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機(jī)，是在東風(fēng)8型機(jī)車裝用的16V280ZJ型柴油機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)而成的大功率柴油機(jī)，其裝車功率比16V280ZJ型柴油機(jī)高300千瓦，燃油消耗率也有所降低。氣缸直徑280毫米，活塞行程285毫米，標(biāo)定功率3860千瓦，裝車功率3610千瓦，并采用了江津增壓器廠引進(jìn)瑞士ABB公司專利生產(chǎn)的高壓比、高效率的VTC254型增壓器和模件式脈沖轉(zhuǎn)換增壓系統(tǒng)（MPC）?？諝鉃V清裝置為兩級(jí)濾清系統(tǒng)，分別為多旋流管式粗濾器和紙質(zhì)細(xì)濾器。 機(jī)車采用交—直流電傳動(dòng)，采用TQFR-3000C-1型三相交流同步發(fā)電機(jī)和ZD106型直流牽引電動(dòng)機(jī)。柴油機(jī)通過彈性聯(lián)軸節(jié)直接驅(qū)動(dòng)一臺(tái)三相交流同步牽引發(fā)電機(jī)，通過硅整流裝置把牽引發(fā)電機(jī)發(fā)出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架上的六臺(tái)并聯(lián)的直流串勵(lì)牽引電動(dòng)機(jī)，通過傳動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)車輪。 東風(fēng)9型機(jī)車的電子控制系統(tǒng)，借鑒了美國(guó)進(jìn)口ND5型機(jī)車的恒功率勵(lì)磁控制系統(tǒng)和粘著控制系統(tǒng)。柴油發(fā)電機(jī)組的恒功控制系統(tǒng)，能保證機(jī)車牽引工況時(shí)，柴油機(jī)在各個(gè)轉(zhuǎn)速下運(yùn)行，整流柜輸出均具有恒功率特性；而在制動(dòng)工況下，電阻制動(dòng)具有恒勵(lì)磁電流特性。此外，該裝置還具有輪對(duì)防空轉(zhuǎn)防滑行功能，提高機(jī)車的粘著系數(shù)。 機(jī)車走行部為兩臺(tái)完全相同的三軸轉(zhuǎn)向架，軸箱拉桿定位、一系獨(dú)立懸掛、低位牽引桿等均沿用了國(guó)產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車轉(zhuǎn)向架普遍采用的結(jié)構(gòu)。為了滿足機(jī)車高速運(yùn)行時(shí)動(dòng)力學(xué)性能要求，東風(fēng)9型機(jī)車在國(guó)內(nèi)首次采用雙側(cè)六連桿輪對(duì)空心軸式牽引電動(dòng)機(jī)全懸掛、高柔圓彈簧二系懸掛。輪對(duì)空心軸式牽引電機(jī)全懸掛的特點(diǎn)為，將牽引電動(dòng)機(jī)全部重量懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，牽引電動(dòng)機(jī)的扭矩通過牽引齒輪、彈性六連桿機(jī)構(gòu)、空心軸裝配，從而驅(qū)動(dòng)輪對(duì)。與抱軸式轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)相比，輪對(duì)空心軸式每軸簧下重量可以減輕近50%，大大減少高速運(yùn)行時(shí)的輪軌作用力。雙側(cè)六連桿輪對(duì)空心軸結(jié)構(gòu)同樣被后來的東風(fēng)11型、韶山8型等準(zhǔn)高速客運(yùn)機(jī)車所采用。 此外，車體與轉(zhuǎn)向架之間的二系懸掛也采用高柔度圓彈簧結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向架兩側(cè)旁承座各設(shè)有四個(gè)獨(dú)立圓彈簧，具有較大的垂向靜撓度和較小的橫向剛度，能改善機(jī)車高速通過曲線的性能；二系懸掛還設(shè)置了垂向、橫向油壓減振器以及抗蛇行減振器，均采用荷蘭科尼公司產(chǎn)品。