2023年的國內(nèi)軌道交通界，如果說有什么讓人比較期待的大事，那蘇州11號線開通試運營絕對算一個，這條線的開通標(biāo)志著上海蘇州兩地的城市軌道交通線網(wǎng)完成了對接，一個總規(guī)模達(dá)1035km的，連接雙地的地鐵網(wǎng)絡(luò)開始初具雛形。上海，蘇州兩地的各路媒體也對此給予了高度關(guān)注，在蘇州11號線試運行前后給予了密集的報道，大家對此的反應(yīng)也是十分欣喜的，但是在眾多的評論中，也不乏質(zhì)疑與詢問“為何蘇州11號線不能開跳過部分車站的快車的”，亦有“11號線怎么這么慢”的評價，而更顯然的是，的確有相當(dāng)一部分人認(rèn)為，蘇州11號線應(yīng)當(dāng)與蘇州3號線，上海11號線一起，作為滬蘇之間的通勤通道而存在，然而，在我此前發(fā)布過的蘇州11號線全線建設(shè)進(jìn)度探訪中，我便強調(diào)過，蘇州11號線并不能作為滬蘇之間的通勤主要通道使用，其真正的作用應(yīng)該是方便昆山市民前往花橋，嘉定與工業(yè)園區(qū)等鄰近地區(qū)，以及上述鄰近地區(qū)的市民前往昆山而存在的，但是在解釋完這些之后，我覺得也有必要好好分析一下，滬蘇通勤的規(guī)模以及滬蘇通勤未來到底會有什么新的出路了。

首先，我們得了解一下滬蘇通勤的規(guī)模與需求，上海，與北京，深圳，廣州并列四大都市，人口2300萬左右，蘇州，GDP排行全國第六，規(guī)上工業(yè)產(chǎn)值全國前三，被稱之為“最強地級市”，人口不到1300萬，就目前而言，上海與蘇州之間的日常通勤規(guī)模在全國范圍都可以稱得上是數(shù)一數(shù)二的，根據(jù)《2020長三角城市跨城通勤年度報告》，93.17%的上海市域跨城通勤者的基本來源都是蘇州市，拋開嘉定，青浦與太倉，昆山這些毗鄰地區(qū)之外，蘇州與上海中心城區(qū)的通勤聯(lián)系占蘇滬之間總通勤量的31%，在2020年，滬蘇通勤的總體規(guī)模大約在6-7萬人（12-14萬人次）之間，一方面，是上海地區(qū)的工作機會與相對高昂的房價，另一方面是蘇州地區(qū)相對低廉的房價，加之兩地間相對較好的跨城交通系統(tǒng)（鐵路方面，上海到蘇州市區(qū)有滬寧城際鐵路，京滬高鐵與京滬鐵路，到蘇州代管的幾個縣級市有滬蘇通鐵路，滬蘇湖城際，公路方面有G2/G42,S58/S26等高速，G312,G318等國道，以及其他各種如縣道，普通道路等等）使得大量在上海工作的上班族選擇前往蘇州居住，除此之外還有一些以旅游，探親，祭掃（每年清明節(jié)蘇州公交都會開火車站到各大墓園的專門班線，主要客源地就是上海搭火車過來祭掃的，似乎是因為蘇州墓地較便宜所以很多人離世后埋蘇州了？），出差等原因產(chǎn)生的非固定客流，目前，滬蘇通勤主要依靠的還是鐵路系統(tǒng)，更準(zhǔn)確地說，是滬寧城際鐵路，京滬高鐵這兩條主要高速鐵路，這么大的體量壓在這倆線路之上，使得最高速度達(dá)300-350的高速鐵路，高峰期間隔也達(dá)到了大約5分鐘左右，甚至與部分城市的地鐵間隔相當(dāng)（這里要說一下，地鐵主要考慮的是快速啟動與快速停車，因為地鐵停車少，設(shè)站密集，而高鐵理論上并沒有這么大的設(shè)站密度，所以事實上也不是太在意于快啟快停，更多的還是保持高速運行下的穩(wěn)定性與安全性。兩者因為需求不同，設(shè)計運行思路也是不完全一樣的）。

然而，我們也能看出目前滬蘇通勤的一些問題：首先，目前主要的通勤方式——高速鐵路，本身并不是為了適應(yīng)兩座相隔不到100公里的城市的短距通勤而設(shè)計的，所以在與其他市內(nèi)公共交通線路的銜接，候車與購票，安檢進(jìn)出站流程方面，更多的是通勤者適應(yīng)系統(tǒng)而非系統(tǒng)主動為通勤者做出調(diào)整，比如，在軌道交通間的互聯(lián)互通水平間，一般根據(jù)互聯(lián)互通等級將互聯(lián)互通水平分為四個級別，其中B級分為兩級：

A級：既能實現(xiàn)直接換乘，又能實現(xiàn)部分列車跨線直通互運，如日本部分城市地鐵線路和私鐵的直通。

B1級別：乘客可以在銜接節(jié)點付費區(qū)進(jìn)行自由換乘，同時部分非營運列車可以跨線作業(yè)或互維

B2級：乘客可以在銜接節(jié)點付費區(qū)進(jìn)行自由換乘，如花橋站的“無感換乘”。

C級：部分列車可以跨線運營，但乘客不能自由換乘，如部分高速鐵路與城際鐵路之間

D級：需分別購票進(jìn)出站，如上海地鐵11號線與蘇州軌道交通11號線換乘站花橋

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這些方案中，目前大部分滬蘇通勤方案基本上在節(jié)點的互聯(lián)互通水平都為D級，換乘流程相對繁瑣，對于時間有一定的額外消耗，雖然最近亦有如國鐵-地鐵免安檢單向換乘通道等局部解決問題的措施，但并不能完全解決上述問題，而且，就目前來說，京滬高鐵與滬寧城際的運輸能力也趨于飽和，如果此后客流進(jìn)一步增長，將不再具有足夠多的擴容余地，有可能會使滬蘇之間通勤者無法順利買到車票而導(dǎo)致放棄滬蘇通勤。

而至于雙11號線，其設(shè)計本身的目的基本上沒有考慮中長距離城際通勤的需求，更多的還是服務(wù)于臨近組團(tuán)（蘇州市區(qū)-昆山，昆山-嘉定，嘉定-上海等）的短距離通勤需求，因此蘇州11號線并未設(shè)置越行線與快慢車，雖然目前花橋站算得上是一個半吊子B2級（只支持乘車碼，其他方式依然得二次入閘），但蘇滬地鐵往返較長的耗時和與普速列車差不多的經(jīng)濟成本使得這種方案除了可以隨到隨走之外幾乎沒有任何優(yōu)勢。

同時，如上文所言，高鐵本身承擔(dān)的任務(wù)也不應(yīng)該是短距離城際通勤，所以，雖然高鐵運行速度可以達(dá)到300-350km/h，但其的時間優(yōu)勢卻被進(jìn)出站繁瑣的流程抵消了一大部分，然而，由于滬蘇間目前并無進(jìn)出站流程相對簡單的城際鐵路系統(tǒng)，亦沒有運行速度相對較快的軌道交通系統(tǒng)，使得在可預(yù)見的一段時間內(nèi)，滬蘇之間的主要通勤重任，還得由上述線路承擔(dān)。

然而，如果我們翻看上海蘇州之間的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃，就會發(fā)現(xiàn)一些比高速鐵路系統(tǒng)更加適合滬蘇間通勤的交通方式，如蘇州在2021年成立了蘇州城際鐵路公司，并規(guī)劃了如通蘇湖，蘇錫常，蘇淀滬與水鄉(xiāng)客廳線等城際鐵路，其中，最為主要的便是蘇錫常城際，蘇淀滬與水鄉(xiāng)客廳線，前者經(jīng)過蘇州北，陽澄湖后，于太倉站和上海市域鐵路嘉閔線對接，后者則由吳中與吳江地區(qū)的幾個車站引出，最終與上海市域鐵路示范區(qū)線對接，這幾條線路設(shè)站密度介于地鐵與國鐵之間，而不同于滬寧城際，蘇州城際鐵路公司實際上主要著眼于中短途的跨市通勤，未來可能會有類似其他城市城際鐵路公司的全車自由席位（不指定坐席，上車隨便坐），相對簡單的進(jìn)站與購票流程，和地鐵系統(tǒng)之間相對快速的換乘措施等，但就目前，蘇州城際鐵路所屬幾條線路均處于規(guī)劃階段，同時，蘇州軌道交通亦在規(guī)劃幾條市域快速線路，并與市區(qū)快線直通，其中，10號線南段（市域S7）將于水鄉(xiāng)客廳示范區(qū)對接上海17號線，17號線東段（市域S3）將于花橋?qū)由虾５罔F11號線，9號線東段（市域S2）將于昆山站與上海市域鐵路嘉閔線對接，這幾條線路設(shè)計時速均為120-160km/h，且具備開行快車的條件，如果這些線路可以以市域鐵路名義獲得建設(shè)許可，那在2028-2030年左右，滬蘇之間將有可能產(chǎn)生一些新的聯(lián)絡(luò)方案，希望彼時，滬蘇之前通勤的便捷度可以達(dá)到更高的水平。

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