近日，特斯拉掌門人馬斯克在推特上宣稱，在已經向其他車企共享了超充網絡之后，特斯拉愿意進一步向其他車企公開自己的AutoPilot/FSD技術。

對于其他車企來說，直接使用特斯拉的AutoPilot/FSD真的會像想象當中那么美好嗎？

數(shù)據是開放的最重要原因

在自動駕駛軟件算法基本搭建完成的情況下，數(shù)據就成為決定自動駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)好壞的最關鍵因素。

尤其是對于特斯拉的自動駕駛軟件平臺來說，其出于成本的原因并沒有搭載激光雷達，因此在對周邊態(tài)勢的感知上，特斯拉的自動駕駛更加依賴大量真實道路場景的數(shù)據對算法的訓練。

除了數(shù)據之外，長尾工況也是困擾自動駕駛，尤其是L4級別的自動駕駛商業(yè)化落地的最大原因。

數(shù)不勝數(shù)的長尾工況，意味著廠家需要投入大量的資源在真實的駕駛場景上，通過對于很多工況的識別，來逐步實現(xiàn)對算法的查漏補缺。

因此，有更多的車型能夠使用AutoPilot/FSD，也就表示特斯拉可以獲得更多寶貴的數(shù)據來源。

尋求最大化的經濟收益

天下沒有免費的午餐。在其他品牌上開放的AutoPilot/FSD同樣也是需要對用戶收費的，或者這個費用由其他主機廠代為支付。

對于特斯拉來說，其最新的FSD在北美的售價達到10萬元人民幣左右。如果能夠在更多的車型上部署FSD，必然可以幫助特斯拉賺取更多的收益。

在軟件定義汽車的時代，對于整車企業(yè)來說最容易變現(xiàn)的，或者說車輛能夠滿足消費者的需求后，用戶興趣最大的便是自動駕駛軟件。

值得一提的是，相比于目前特斯拉不到20%的整車毛利率，軟件的毛利率可以輕松突破80%，甚至90%。

如果可以通過軟件賺取更多的收益，就意味著特斯拉能夠在整車價格上有更大的下調空間。

此外，在其他車企使用FSD的過程中，也有很大可能尋求特斯拉的技術支持。彼時，特斯拉也可以通過培訓為自己找到一個新的收入。

限制競爭對手的研發(fā)

如果要使用AutoPilot/FSD，相關車企還需要和特斯拉簽署協(xié)議，后期其在軟件方面的任何更新或者創(chuàng)新都必須無償貢獻給特斯拉。

對于一個愿意采用特斯拉系統(tǒng)的車企來說，這也意味著該企業(yè)很難同時負擔得起或者有能力再同時開發(fā)一套自己的自動駕駛系統(tǒng)。

并且如果在前期就采用了特斯拉的AutoPilot/FSD，后期也很難再切換到其他平臺。所以一個車企開始部署AutoPilot/FSD，就意味著它已經開始給特斯拉工作。

所以特斯拉開放AutoPilot/FSD，無疑是給自己找了更多的幫手來幫助自己對AutoPilot/FSD進行更新。

由于特斯拉在AutoPilot/FSD上掌握最多的經驗和數(shù)據，因此無論其他品牌如何對AutoPilot/FSD進行深入學習，都很難實現(xiàn)對特斯拉的反超。

超充站共享同樣收益不菲

馬斯克不是慈善家，不要說AutoPilot/FSD這些自動駕駛軟件的開放，哪怕是開放超充站，其實也是從特斯拉自身超充站的盈利角度出發(fā)。

當下，美國的電動車保有量并不高，特斯拉的超充站能否處于盈利狀態(tài)，目前都要打上一個不小的問號。

只有將更多的品牌電動車引入，才有可能通過提升使用率轉而讓特斯拉的超充站實現(xiàn)盈利。

這樣特斯拉才能夠擁有更多的資本在全球擴充自己的超充網絡。

當其他品牌的車主，看到特斯拉車主使用特斯拉的超充技術在可以實現(xiàn)充電 15 分鐘即可獲得大約 250 公里的續(xù)航的表現(xiàn)后，可能會在下一次購車時，轉而購買特斯拉旗下車型。

這無疑是為特斯拉做了一個免費的廣告。

馬斯克的愿景并不是將其它電動車對手斬落馬下，而是希望能夠用電動車來完全取代燃油車，這樣每年2000萬輛的銷量目標才能達成。

特斯拉的超充網絡對于其他充電網絡布局并不完善的整車企業(yè)來說會是一個比較好的選擇。

但是如果在自動駕駛上也完全依靠特斯拉，那未來如果特斯拉不將最新版本的自動駕駛軟件共享出來，那無論彼時有多成功，都會“一夜回到解放前”。

對于一個有雄心壯志的整車企業(yè)來說，必然是需要把自動駕駛技術牢牢掌握在自己手中。