撰文 |?李信馬
編輯 |?楊博丞
題圖 | IC Photo

出租車，是城市路網(wǎng)中的紅細胞，與公共交通一同保障著城市基本的出行需求。北京是我國最早運行出租車的城市之一，數(shù)十萬人的生計與出租車密切相關(guān)，曾經(jīng)，出租車司機是一份體面的工作，而今，對于北京的出租車司機來說，整個行業(yè)變得一年比一年“難熬”。DoNews采訪了十余位來自不同公司的北京出租車司機，了解他們在剛剛過去的冬季所經(jīng)受的辛苦與壓力。

“難產(chǎn)”的份兒錢（即出租車承包金）似乎已經(jīng)成為壓在北京”的哥“身上的大山。年前，一位司機告訴DoNews，他所在的出租車公司約有200輛出租車，能按時交上份兒錢的司機可能只有十幾個。

“我們最近一次交份兒錢，整個公司收上來不到5萬塊。交不上來的怎么辦？交不上來就扣押金唄，扣完了就把車退了?！彼緳C說，由于不交份兒錢的司機太多，出租車公司也只能法不責眾，如果放在以往，可能會直接扣車。

有司機為DoNews算了一筆賬，他現(xiàn)在一天多時能賺300-500元，少時只能賺100-200元，而份兒錢一個月交要交5000余元，到手的收入除去份兒錢和電費，幾乎只剩3000余元，要是交了份兒錢，恐怕生活難以為繼。

還有不少出租車司機選擇不交份兒錢，不止是沒錢，也是出于觀望的心態(tài)。出租車公司一般會要求司機繳納2萬元押金，這筆錢在退車時可能“并不好拿”。有司機向DoNews分析道，年前這幾天離職也沒事兒干，他們用押金來抵扣份兒錢，如果來年行情還是不好，押金抵扣完了就直接退車；如果行情好轉(zhuǎn)，就補上份兒錢繼續(xù)開出租。

實際在2021年初，司機大量退車的情況已經(jīng)發(fā)生過，而據(jù)DoNews向出租車司機們了解的情況顯示，2021年底有退車意愿的司機，明顯要比2020年底更多。

今年年后，DoNews隨機采訪了部分出租車司機，其所在公司基本都存在司機退車和車輛空置的情況，只是不清楚具體的比例是多少，有的司機告訴DoNews，他所在的組已有接近三分之一的人都不來了。

從火熱到冰冷，出租車行業(yè)經(jīng)歷了風光的30年。要知道，在上世紀八九十年代，作為一名北京出租車司機是份既體面又賺錢的工作，以至于“空姐都愛嫁的哥”，而今，“的哥”們卻正紛紛逃離這個曾經(jīng)“高光”的行業(yè)。

逃離的原因既有疫情和“油改電”的雙重打擊，也有網(wǎng)約車的出現(xiàn)從根本上改變了北京出行市場的底層邏輯，通過這個現(xiàn)象，我們看到了數(shù)萬北京的哥（出租車司機的稱呼）手中的“鐵飯碗”不香了，也看到了先進生產(chǎn)力對舊秩序的改造，這或許是時代發(fā)展的必然。

到底是時代改變了其中的人，還是其中的人改變了這個時代，他們看似矛盾，又相互依存。

“油改電”改出“電動爹”

二十年前，韓寒靠《三重門》賺到了20萬元稿費，打算給自己買輛車。他覺得捷達不行，那是東北的出租車，桑塔納也不行，那是上海的出租車，于是韓寒買了一輛富康，結(jié)果開去北京組裝的時候，才發(fā)現(xiàn)富康是北京的出租車。

其實在那時的北京，富康算得上“高端出租車”。上世紀八十年代，北京出現(xiàn)了最早的皇冠牌出租車，打車價格十分高昂，因此出租車司機的待遇并不比空姐差；后來，天津汽車制造廠生產(chǎn)的“黃大發(fā)”，讓出租車在北京逐漸普及；再后來，是夏利和富康，由于富康有空調(diào)，每公里要比夏利貴四毛錢；再后來，出租車的型號就五花八門了。

一代代出租車型號的變化，見證了北京出租車行業(yè)40年的歷史變遷，而最新的“史詩”，則是“油改電”。

北京市發(fā)改委在2016年4月發(fā)布的《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃（2016-2020年）》中顯示，北京市曾力爭2020年出租領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)車輛全部電動化，按照6年更新，平均每年更新1萬輛。

而我國《機動車強制報廢標準規(guī)定》要求出租車8年報廢，不過自2015年5月1日起，北京市更新或新增的汽油出租汽車就執(zhí)行6年強制報廢標準，并鼓勵在用老舊出租車提前報廢（《關(guān)于調(diào)整北京市出租汽車報廢年限的通告》）。雖然由于各種原因有所延遲——有司機回憶，2018年前后才開始大規(guī)模的“油改電”——但據(jù)了解，目前北京出租車基本處于最后一波“油改電”更新。

“油改電”對出租車司機直接的影響，就是燃油補貼沒了。2008年，北京出租車每月的燃油補貼提升到1305元，同時司機們每月要交的份兒錢也長期維持在5175元（單班車）的價格上，單班車司機每月需要上繳3870元（不同出租車公司實際會有幾百元左右的差異）。

換成電車后，司機們要實打?qū)嵉亟?175元份兒錢（具體到不同公司也會有差異），不過由于電費比油費便宜，司機們算過賬，覺得不算虧。在只考慮份兒錢和電費/油費的前提下，DoNews做了如下模型：

目前，北京主流出租車型的百公里油耗一般不低于6升，92號汽油最新的價格是7.84元/升，百公里油費約為47元；北汽EU5是北京出租車正在更新的電動車型，根據(jù)網(wǎng)上的評測，理想狀況下平均百公里耗電量為11.6kWh，北京充電收費采取“電費+服務(wù)費”模式，百公里電費約為20元。（本模型只是簡單模擬，出租車燃油附加費為按次收費，暫不計入，換電模式的成本實際也會更高，此外出租車司機還有545元的基本工資）

當行駛里程在5000公里左右時，電動車和燃油車的成本相當，一般出租車每日的行駛里程在300公里到400公里之間，大多數(shù)司機20天內(nèi)就可以跑完，的確要比燃油車劃算。但問題在于，到了冬天，這筆賬就不是這個算法了。

北京進入疫情之后，出租車司機們明顯感覺到訂單減少了，以往一天能賺到700-800元，而現(xiàn)在一天只能掙到300-400元。除了因為疫情導(dǎo)致大眾外出減少外，還有就是電動車在冬季的運營效率奇差。

一位司機向DoNews吐槽稱，以前開燃油車一箱油足夠跑兩天，而冬天開電動車，他一天換了3次電瓶，很多活兒都因此被耽誤了拉不著。北汽EU5的滿電里程是340公里，按他的經(jīng)驗，夏天能跑310到320公里，但冬天開著暖風就只能跑一半?！白蛱煳覞M電從通州拉到昌平，全程57公里，跑完就剩下230公里的電了。”

當電量不足時，司機根本不敢接單，而是要先去換電或充電，每天在外面的時間和以前開油車時差不多，但工作效率就差多了。“開電車都有充電綜合癥，就是永遠讓電池保持滿的，要不然不安心?！币晃凰緳C苦笑著說道。

相較而言，住在郊區(qū)的司機充電要自由些，而住在市區(qū)的司機就需要“搶”充電樁，一名市區(qū)司機向DoNews抱怨道，“充電省下的錢都交了份兒錢，你說出租司機落下什么？落下麻煩了。充電要等，換電要排隊，時間都耗費掉，倒霉的就是出租車司機?！?/p>

DoNews咨詢了一位自駕2019年款北汽EU5的汽車博主，他表示，北汽本身沒有研發(fā)電池的能力，其出品的車型最大的問題就是續(xù)航。北汽最初賣給北京出租車公司的型號EU300續(xù)航更低，服務(wù)換電式EU5的換電站數(shù)量也不足，換電一次需要78元，相比燃油車的價格優(yōu)勢已經(jīng)不大，充電的話冬天EU5的實際續(xù)航只有40%，即使是通勤，也需要一天一充?！氨逼鸈U5在民用市場銷量很差，主要就是靠在北京賣給出租車公司和網(wǎng)約車公司，這和北汽國企身份有關(guān)，所以是北京出租車用北汽，而不是比亞迪等民企的車?！?/p>

北方冬季電動車變身“電動爹”早已不是新聞，對一般消費者來說只是生活添了麻煩，但對出租車司機們來說，是真的賺錢難，份兒錢高，每天工作都是在“熬著”。

實際上，不少司機選擇離開這個行業(yè)，原因就是不愿意開電動車，在采訪中我們接觸了多位仍在開燃油出租車的司機，公司早就希望將他們的油車換成電車，但他們不肯同意。不過，他們的車也只剩下一兩年就要強制報廢，不止一位司機向DoNews表示，車報廢后，他們就不干了。

這些綜合因素或許是年后出租車司機們退車的直接原因，但根本原因，還是北京出租車市場的衰退，“油改電”只是讓已有的問題在冬季進一步激化了。

蜂擁而至，到四散而逃

衡量北京出租車行業(yè)從輝煌到衰敗，最直觀的指標就是人車比。

一輛車兩個司機開，一天各開12小時，被稱為“兩班倒”。按北京的規(guī)定，單班車每月的份兒錢為5175元，雙班車為8280元（即每人4240元，較單班車少935元），但有開出租車20年的老司機回憶，由于北京長期將出租車數(shù)量限制在6.6萬輛，導(dǎo)致出行市場供不應(yīng)求，以前許多出租車都是“兩班倒”，想要開單班車，司機要私下給管理人員數(shù)額不小的“好處費”，而“兩班倒”的份兒錢一般比正經(jīng)單班車也少不了幾百塊。

有的司機還開過“套牌車”，通過給出租車公司工作人員“好處費”，拿到一個套牌出租車車牌。“只要不被交警抓到隨便開，也不少賺?！敝劣谶@樣的套牌車是怎么賺錢的，2010年一位被坑過的網(wǎng)友在貼吧的發(fā)言，可以說明一二。

電影《我和我的祖國》中，葛優(yōu)飾演的北京出租車司機抽中了2008年北京奧運會的免費門票，即使被開出高價也不愿出售。據(jù)不少老司機們回憶，當時開出租車的收入相當不錯，勤快的司機一個月的毛收入能到小兩萬（沒有刨去份兒錢和油錢），也的確有這個底氣。

但自從滴滴等網(wǎng)約車平臺興起后，出租車的生意就每況日下，最直接的影響是，肯開“兩班倒”的人越來越少了。而電動出租車逐漸普及后，幾乎就不存在“兩班倒”的情況，除了出租車市場不景氣外，需要頻繁充電或換電的電動車，根本不適合兩人合開。

隨著出租車的空置率越來越高，有司機告訴DoNews，其所在的出租車公司，已經(jīng)開始私下以2000塊左右的月租金將出租車作為私家車出租，相比去租車公司租車，出租車的造型雖然不太美觀，而且還有被路邊陌生人招手的尷尬，但價格更優(yōu)惠，而且不必考慮在北京單雙號限號的問題?！胺凑确胖曰覐??！痹撍緳C說道。

在一位出租車司機的車上，擺著三臺手機，分別開著滴滴、高德、美團和嘀嗒四個平臺，但依舊沒有多少訂單。“12點我就來后沙峪充電，1點多才來你這一個單子。”司機無奈地說道。

疫情讓北京的出行市場遇冷，但有編制的出租車司機受到的沖擊卻超過網(wǎng)約車司機。我們熟悉的出租車全稱是巡游出租汽車，顧名思義，就是在城市巡游，招手即停，但隨著網(wǎng)約車行業(yè)的不斷發(fā)展，今天在北京這樣的大城市中，消費者們已經(jīng)習慣了用手機約車，而不是站在路邊等“薛定諤的出租車”。

互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展讓乘客們有了更多選擇，比如他們可以選擇網(wǎng)約車平臺，也可以選擇與北京市出租車調(diào)度中心進行預(yù)約出租車。因此，當市場訂單總量較多時，出租車和其它網(wǎng)約車的差異可能并不明顯，但當像冬季因為疫情導(dǎo)致需求下降時，市場上供過于求，出租車就首當其沖了。

部分出租車公司為了有更多的訂單，也選擇與網(wǎng)約車平臺合作，比如滴滴上的“快的新出租”，還有高德上的“聚的出租車”。

一位快的新出租司機告訴DoNews，他現(xiàn)在接到的訂單已經(jīng)全部來自于滴滴平臺，但整體數(shù)量依舊不多。滴滴最早就是做出租車業(yè)務(wù)的，后來增加快車、優(yōu)享、專車等多種車型。而高德2020年開始做出租車業(yè)務(wù)，有的出租車司機表示高德曾經(jīng)收取過信息費，訂單也會多一些，但DoNews向高德詢問后了解到，目前北京區(qū)域高德不會向出租車收取任何費用。

DoNews在采訪出租車司機的同時，也采訪了部分網(wǎng)約車司機，他們主觀感受，疫情期間平臺的訂單量有下降，但更多是抱怨單子變“小”，對收入的影響遠達不到出租車司機“對半砍”的程度。另一方面，出租車司機的份兒錢是固定的，而網(wǎng)約車司機一般是按收入的25%至30%抽成，當訂單足夠多的時候，無疑是出租車司機更賺錢，而當訂單不足時，網(wǎng)約車司機的壓力反而少許多。

下圖為DoNews根據(jù)采訪所得資料模擬北京不同類型司機冬季實際收入（刨去油/電費和份兒錢、租金等），受訂單量和收入模式的影響，出租車司機實際收入只有3000元左右，而網(wǎng)約車司機依舊能維持住一定的收入。

這也是另一個有趣的觀察：在行政干預(yù)較強的北京出行市場上，得到政策傾斜的出租車司機的抗風險能力卻弱于市場化平臺的網(wǎng)約車司機。且DoNews還發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，進入冬季以來，網(wǎng)約車司機中北京本地人的比例明顯上升，在與出租車司機的交流中，不少司機表示，如果能搖上號，就去開網(wǎng)約車。

一位住在東直門附近的出租車司機向DoNews感慨，他已經(jīng)搖號多年，一直沒搖上，一旦搖上，就不干出租車了?！暗綍r候我找份在胡同口看大門的工作有個保障，有空的時候就開滴滴去?！?/p>

有類似想法的司機不在少數(shù)，曾經(jīng)滴滴司機羨慕出租車司機有保障，而今出租車司機卻覺得開滴滴賺的更多。除了開滴滴，去小區(qū)當保安也是個不差的選擇。一位司機告訴DoNews，由于北京有“4050補貼政策”，做保安月薪兩千多，政府再補貼2500元，不比開出租差。

現(xiàn)在的出租車公司幾乎很少能見到年輕人的身影，大都是中老年的司機，當問到為什么還在堅持開出租車司機，理由幾乎都集中在兩點上：一是再干幾年就要退休了，再堅持堅持就能領(lǐng)退休金（不同出租車公司，有的五險一金齊全，有的只有三險）；二是開了多年出租車習慣了自由自在，去做別的工作坐不住。

出租車司機，這一曾經(jīng)北京人專享的“鐵飯碗”，現(xiàn)在卻越來越不香了，更多的人并非選擇留下，而是逃離。

保護，還是開放？

普京曾在公開場合多次說過一句話：“忘記蘇聯(lián)的人沒有良心，想回到蘇聯(lián)的人沒有腦子?！睆南M者的角度來說，誰想北京的出行市場回到2015年前只有出租車的時候，基本也是“沒有腦子”。

在滴滴上市的招股書中，程維深情地回憶了自己冬天大晚上打不到車的窘狀，于是決定創(chuàng)業(yè)滴滴。DoNews甚至找到了一位自稱見證過滴滴早期創(chuàng)業(yè)的出租車司機，該司機回憶道，“他們老總（程維）我都見過，因為（他們的）軟件不好使，我過去調(diào)試，當時他們就在中國村e世界那里租了一個小門臉?！碑敃r滴滴的主要競爭對手是搖搖招車，雙方都想要給出租車做網(wǎng)約系統(tǒng)。

在此之前的許多年，“打車難”都是北京市民們頭疼的一大問題。2013年，北京市針對“打車難”的問題，最終給出的解決方案是——漲價。出租車的基價標準由10元/3公里上漲為13元/3公里；計程標準由2元/公里調(diào)整為2.3元/公里，燃油附加費由3公里以上運次加收3元調(diào)整為全部運次加收1元。在5月23日下午的聽證會上，在場的24個聽證代表中只有一人反對漲價。

但這很明顯是一個“指標不治本”，甚至“治標”的效果都很難說的解決方案，“打車難”的根本原因是供給不足，要知道1995年，北京出租車就已超過6萬輛，而到了2013年為6.6萬輛，幾乎處于停滯增長的階段。而不增加出租車的數(shù)量，只靠單純提高價格又有多少用呢？在“打車難”之后，北京市民們又體會到了“打車貴”的痛苦。

由于北京政府規(guī)定份兒錢維持在5175元不準降低，總牌照數(shù)也維持在6.6萬不準增加，不準打價格戰(zhàn)也不準增加供給，那么出租車公司之間的競爭只能是互相兼并，比如北京最大的出租車公司之一的銀建，就是通過不斷兼并其他小公司來壯大的。

一位從業(yè)二十余年的出租車司機，還記得當時公司之間兼并，一個牌照大概是30萬人民幣，銀建最后收攏了上萬張出租車牌照，然后又拆分成了銀建、金建和金銀建三家公司。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，1994年北京共有1400多家出租公司，2000年后逐漸集中到十余家大企業(yè)和100余家中型企業(yè)，隨著市場集中度的提升，收車以及車證歸公司，出租車司機們的收入反而在下滑，因此不少司機認為這樣的兼并背后隱藏著黑幕。一位司機言之鑿鑿地告訴DoNews，“有些交通委和運輸管理局領(lǐng)導(dǎo)的親戚在北京的出租車公司里領(lǐng)著股份，以前我待過的一家公司有300來輛車，后來被銀建兼并了，聽說收來里的每100輛車里，就有5輛賺的錢是要給領(lǐng)導(dǎo)的?！?/p>

而這種明顯不屬于自由競爭的兼并，也很難讓出租車公司致力于提高效率和服務(wù)水平。就連出租車司機自身，也缺乏改變的想法，畢竟能“躺著賺錢”，誰愿意真的去做服務(wù)業(yè)呢？最開始打車軟件沒辦法盈利也源于此，至少在北京，出租車司機們并不缺訂單，反而津津樂道當初怎樣和乘客合謀，賺取滴滴的補貼?！白專ㄕ惺执蜍嚨模┏丝蜕宪嚭蟀l(fā)一個單子，我再搶下來，一趟最多能掙三趟的錢?！币幻緳C回憶道。

在北京生活時間較長的人，大多有被出租車拒載過、漲價（不走表）或者被司機懟過的經(jīng)歷。2012年一位即將離職的北京出租車司機，曾在天涯發(fā)帖怒斥部分出租車司機給行業(yè)抹黑，并鼓勵乘客一旦遇到這樣的司機，一定要打監(jiān)督卡上的投訴電話。

據(jù)《新京報》2013年的報道，上半年北京市交通執(zhí)法總隊共受理出租車投訴8857件，查處出租汽車違法違章7743起。但投訴的流程卻比較繁瑣，據(jù)執(zhí)法總隊相關(guān)負責人介紹，市民投訴時盡量保留、提供證據(jù)。如投訴出租車拒載，需要提供準確的打車時間、地點、車輛牌號等，如投訴議價、繞路等問題還需要提供出租汽車發(fā)票、燃油費發(fā)票等證據(jù)。投訴時，還應(yīng)當提供本人真實姓名、有效聯(lián)系電話等，以便交通執(zhí)法部門調(diào)查核實，加快辦理。

與滴滴等網(wǎng)約車平臺一鍵投訴和即時評價的方式相比，哪個更有效顯然一清二楚。

事實證明，不改變生產(chǎn)力，只對生產(chǎn)關(guān)系進行微調(diào)，解決不了“打車難”。?只有在快車出現(xiàn)后，通過增加出行服務(wù)的供給，網(wǎng)約車時代才真正降臨，北京“打車難”的問題大幅緩解，也讓北京出租車行業(yè)逐步走向了衰落。

北京的出租車行業(yè)，要被北京司機們拋棄了，不過對于北京人不肯開出租這件事，北京司機們普遍認為，只要放開地域限制，問題立刻就會解決。“只要放開了，份兒錢八千都有人來，外地人能吃苦，一天24小時，他能當28小時開?！?/p>

一位開了多年出租車的老司機告訴DoNews，“現(xiàn)在不少出租車司機都來自密云、懷柔、平谷這三處遠郊，前些年他們也是車后放著被褥，困了就停下來睡，睜開眼就繼續(xù)拉活。也就是現(xiàn)在他們那發(fā)展得好，能找到三五千還離家近的活，才不接著開出租了?！?/p>

也有其他司機告訴DoNews，有些出租車公司已經(jīng)私下在招聘外地人當司機，還有一種說法是，京津冀一體化后，河北人和天津人也可以來北京開出租車，現(xiàn)在不少出租車公司都有河北人和天津人在排隊報名了。

不過很多問題也許我們該回到源頭來問：為什么北京的出租車只允許北京人來開？

有的司機認為是便于管理，他告訴DoNews，四五年前也曾有出租車公司招聘了河南和東北的司機，結(jié)果被查車罰錢，他們將檢查的人打了一頓，干脆直接把車開回老家，公司派人帶著押金過去，才把車開了回來。

“如果都是北京人來開，至少出了事情好管?！痹撍緳C說。但大多數(shù)司機認為，這項政策更大的實際意義是本地保護和承擔一部分民生工程，只是現(xiàn)在開出租的性價比太低，本地人都有些“棄如敝屣”了。

但無論最初的原因是什么，事實證明，更先進的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系，才是歷史發(fā)展的方向。為北京兩千萬人提供效率更高和體驗更好的出行服務(wù)，是更“實質(zhì)正義”的事情，而推動實現(xiàn)共同富裕，不能也不應(yīng)該只照顧一部分人。

北京的出租車行業(yè)，早就應(yīng)該改變了。