廣汽菲克的情懷牌再也打不動(dòng)了。

這幾天，廣汽菲克即將退出中國(guó)市場(chǎng)的消息傳遍整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。幾經(jīng)波折，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，廣汽菲克還是要和中國(guó)市場(chǎng)說(shuō)再見(jiàn)了。“不是所有的吉普都叫做Jeep”的宣傳語(yǔ)也將成為歷史。龐大的中國(guó)車(chē)市包容著全球競(jìng)爭(zhēng)者，也將不合格者掃地出場(chǎng)。鈴木、雷諾、謳歌等都已經(jīng)揮手作別，下一個(gè)會(huì)是誰(shuí)呢？

中國(guó)車(chē)市，不進(jìn)則退

廣汽菲克2010年成立。在巔峰的2017年，其年銷(xiāo)量達(dá)到了22.23萬(wàn)輛。不過(guò)，從此以后，廣汽菲克開(kāi)始走下坡路。2018年，廣汽菲克沒(méi)有從當(dāng)時(shí)火熱的SUV市場(chǎng)上收獲紅利，卻因?yàn)闊龣C(jī)油的風(fēng)波而銷(xiāo)量大跌，僅為12.5萬(wàn)輛，同比下跌39%。從2019年到2021年，銷(xiāo)量更是一路下滑，去年銷(xiāo)量?jī)H2萬(wàn)出頭。今年上半年只有1861輛，斷崖式下跌。

本地化推進(jìn)緩慢，沒(méi)有跟上中國(guó)市場(chǎng)節(jié)奏，是廣汽菲克退出中國(guó)市場(chǎng)的重要原因。從2018年開(kāi)始，廣汽菲克就沒(méi)有真正的新品上市，更多地只是在修修補(bǔ)補(bǔ)，進(jìn)行幅度有限的更新，無(wú)法引起消費(fèi)者的興趣。而同期，國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)如火如荼，競(jìng)爭(zhēng)激烈，新品迭出。這種情況，再加上機(jī)油門(mén)等一系列質(zhì)量問(wèn)題的影響，廣汽菲克生存空間持續(xù)縮小。

廣汽菲克即將退場(chǎng)。細(xì)細(xì)數(shù)來(lái)，這么多年，離開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)的合資品牌已經(jīng)不少了，鈴木、雷諾、謳歌等等。覬覦中國(guó)市場(chǎng)的龐大規(guī)模，又不肯做出相應(yīng)的改變，只能失意而去。

鈴木于1993年與長(zhǎng)安合資成立長(zhǎng)安鈴木，利用當(dāng)初在日本市場(chǎng)的成功經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)確把握了經(jīng)濟(jì)起步階段中國(guó)消費(fèi)者的汽車(chē)需求，推出雨燕、奧拓等一系列價(jià)廉物美的微型車(chē)產(chǎn)品，走紅市場(chǎng)。巔峰的2011年銷(xiāo)量達(dá)到了25萬(wàn)輛。

不過(guò)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，人均收入突破1萬(wàn)美元，中國(guó)消費(fèi)者們?cè)絹?lái)越推崇“大車(chē)”。而鈴木還在固執(zhí)地堅(jiān)持走小型車(chē)的路線(xiàn)，不肯改變，最終不得不黯然離場(chǎng)。

借助于日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟的成立與當(dāng)時(shí)日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)的紅火，東風(fēng)雷諾于2013年創(chuàng)立。2017年引進(jìn)第一款新車(chē)，且銷(xiāo)量達(dá)到頂峰，2020年退出中國(guó)市場(chǎng)。產(chǎn)品力不足，是東風(fēng)雷諾退出的重要原因。科雷嘉和科雷傲都是日產(chǎn)逍客和奇駿的同平臺(tái)產(chǎn)品，品牌與價(jià)格上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。而且，在造型設(shè)計(jì)上簡(jiǎn)單照搬海外車(chē)型，不符合國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的喜好。凡此種種，失敗退出也就很正常了。

謳歌是一位新晉的失意者。今年4月，廣汽本田在其官網(wǎng)宣布，2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷(xiāo)售廣汽Acura品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。這也意味著作為本田高端品牌的謳歌將退出中國(guó)市場(chǎng)。2006年，謳歌以進(jìn)口車(chē)的身份登陸中國(guó)市場(chǎng)。但由于在美國(guó)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，其銷(xiāo)量一直不溫不火。

2016年，謳歌開(kāi)始本土化生產(chǎn)。2017年的1.63萬(wàn)輛成為銷(xiāo)量巔峰。國(guó)產(chǎn)化后，謳歌僅先后導(dǎo)入CDX、TXL-L、RDX三款車(chē)型，自2019年開(kāi)始再未推出全新車(chē)型。更新緩慢，再加上知名度相對(duì)較低，導(dǎo)致謳歌不得不告別中國(guó)市場(chǎng)。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)是龐大的，每年兩千萬(wàn)以上的銷(xiāo)量十分誘人?？芍袊?guó)市場(chǎng)也是復(fù)雜、多元的，車(chē)企需要做出靈活、迅速、有針對(duì)性地調(diào)整與改變，才能有所收獲。只憑在國(guó)外市場(chǎng)積累的品牌聲譽(yù)與產(chǎn)品實(shí)力，就想在中國(guó)市場(chǎng)上通吃，躺贏，在一定階段或許短暫可以。伴隨著自主品牌實(shí)力的增強(qiáng)，消費(fèi)者認(rèn)知的提升，還有滾滾而來(lái)的新能源大潮，這樣的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。

合資陣營(yíng)在加速縮水

近幾年，退出中國(guó)市場(chǎng)的合資品牌越來(lái)越多，廣汽菲克、鈴木、雷諾、謳歌等等。同時(shí)，還有一些合資品牌處在邊緣，離退場(chǎng)并不遙遠(yuǎn)。

斯柯達(dá)2019年-2021年在華銷(xiāo)量持續(xù)下滑，從28.2萬(wàn)輛下降到7.12萬(wàn)輛，為未來(lái)添上陰影。品牌力不足，再加上大眾產(chǎn)品價(jià)格的持續(xù)下探，不斷縮小斯柯達(dá)的生存空間，令其越來(lái)越邊緣化。

馬自達(dá)也是退場(chǎng)備選之一。上半年其銷(xiāo)量?jī)H6萬(wàn)多。在頂峰的2017年，其銷(xiāo)量達(dá)到了318587輛。產(chǎn)品更新緩慢、對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的過(guò)度執(zhí)著、在新能源上的緩慢滯后等因素疊加造成其銷(xiāo)量滑坡。

作為日產(chǎn)的高端品牌，英菲尼迪的未來(lái)也并不樂(lè)觀。從2018年到2021年，其銷(xiāo)量持續(xù)下滑，從4.4萬(wàn)輛一路降到8696輛。折扣的產(chǎn)品力、有限的產(chǎn)品數(shù)量、相對(duì)高的定價(jià)、對(duì)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的區(qū)別對(duì)待等因素共同作用之下，其銷(xiāo)量慘淡。

此外，DS、三菱、起亞等合資品牌也都面臨著不小的困難。

合資品牌的下行是中國(guó)車(chē)市變遷的一個(gè)鮮明注腳。在過(guò)去的十幾年里，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的火熱需求，是眾多合資品牌在中國(guó)取得不菲收獲的重要原因。但中國(guó)品牌的崛起逐漸地改變了市場(chǎng)格局。SUV市場(chǎng)上，哈弗H6取代了途觀的冠軍位置。長(zhǎng)安CS75、吉利博越等一批自主品牌產(chǎn)品迅速崛起，搶占市場(chǎng)。

自主品牌的上行與一線(xiàn)合資的下探，在逐漸擠壓蠶食一些合資品牌的生存空間。再加上產(chǎn)品更新節(jié)奏慢、產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題等因素的影響，部分合資品牌面臨的挑戰(zhàn)愈發(fā)艱巨。

上半年中國(guó)品牌乘用車(chē)的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到了47.2%，比上年同期上升5.3個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，合資品牌因疫情、供應(yīng)鏈等因素受到的影響也要大于自主品牌。4月，比亞迪就超過(guò)一汽-大眾登上銷(xiāo)量榜首。

還有，更重要的是新能源因素對(duì)于車(chē)市的傳導(dǎo)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，上半年主流合資品牌新能源滲透率僅為4.5%，遠(yuǎn)不及自主品牌的50.1% ，及豪華品牌的28%。新能源汽車(chē)正在逐步抹平自主與合資品牌之間的差距。

合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)上收獲了多年的紅利。但中國(guó)品牌在成長(zhǎng)，消費(fèi)者在不

斷成熟，再加上從燃油車(chē)到新能源的深刻變革，于是汽車(chē)市場(chǎng)此消彼長(zhǎng)，一些合資品牌的日子變得不好過(guò)了。中國(guó)市場(chǎng)不再只是誘人的金礦，它更是勇士的試煉場(chǎng)，檢驗(yàn)著每一位參與者的成色。伴隨著新能源賽道上的激烈角逐，相信廣汽菲克絕不會(huì)是最后一位離場(chǎng)者。