首先可以明確的是，新勢力確實比傳統(tǒng)車企產(chǎn)品有更好的智能化體驗，尤其在輔助駕駛，智能座艙，語音交互，OTA等方面體驗更加智能。

這背后的原因在于技術(shù)層面，也不至于技術(shù)。

咱就以輔助駕駛為例，雖各大品牌都在宣傳“L2+，L2.5，L2.999”之類的，但當(dāng)我們仔細(xì)體會智能輔助駕駛的功能時，會發(fā)現(xiàn)其實就大致可分為三類：

1）L2基礎(chǔ)功能：實現(xiàn)車輛的縱向和橫向控制功能，包括ACC自適應(yīng)巡航，LCC車道居中行駛等經(jīng)典功能。其實這類基礎(chǔ)功能并不稀奇，20年前就已經(jīng)存在的功能，Tire1供應(yīng)商有完善的軟硬件解決方案，只要主機(jī)廠需要隨時都可以裝在傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品上。

2）高速領(lǐng)航輔助：這個技術(shù)更高端一步，比如常聽說的NOP/NOA/NGP；這一技術(shù)目前全球范圍內(nèi)實現(xiàn)真正量產(chǎn)也就是新勢力的特斯拉，蔚小理等，不得不說新勢力的產(chǎn)品確實比傳統(tǒng)車企更加激進(jìn)。

這一技術(shù)的實現(xiàn)僅僅有車輛動力學(xué)的控制已經(jīng)很難實現(xiàn)，必須依靠豐富的感知硬件，先進(jìn)的定位技術(shù)（高精度地圖，慣性導(dǎo)航和GNSS），實現(xiàn)車輛對周圍環(huán)境的認(rèn)知，進(jìn)而決策和控制。新勢力基本都采用了自研的技術(shù)路線，而嚴(yán)重依靠Tire1的傳統(tǒng)車企，至今仍想著依靠供應(yīng)商提供解決方案，然而供應(yīng)商也沒有，這就很尷尬。

3）城市領(lǐng)航輔助：這個技術(shù)更高端兩步，但這一個功能至今并未真正實現(xiàn)量產(chǎn)，僅僅是特斯拉推送部分用戶（不包含中國區(qū)域）進(jìn)行debug，小鵬開放廣州市的城市NGP，還有其他的車型發(fā)布了相關(guān)的測試視頻?？梢哉f這一技術(shù)真正量產(chǎn)還需要時間，一是因為城區(qū)道路高精度地圖尚未完善，二是含激光雷達(dá)的輔助駕駛方案還需要時間成熟，新勢力尚且如此，更別提傳統(tǒng)車企和Tire1。

總結(jié)下來，傳統(tǒng)車企還停留在L2基礎(chǔ)功能，新勢力已經(jīng)實現(xiàn)高速領(lǐng)航輔助，正在努力進(jìn)入城市領(lǐng)航輔助競爭；新勢力在輔助駕駛方面體驗確實更加智能。

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差異表象背后肯定藏著技術(shù)實力的原因：

輔助駕駛硬件的應(yīng)用：新勢力對感知硬件的裝備應(yīng)用，類似激光雷達(dá)，V2X，高端精度地圖等，而傳統(tǒng)車企由于成本及感知算法的開發(fā)能力，并沒有在這方面做很多努力。

軟硬件解耦的快速迭代：在傳統(tǒng)車企軟硬件開發(fā)從來都是耦合在一起的，需要軟硬件解耦，從而實現(xiàn)對整車控制器的OTA升級迭代，對于傳統(tǒng)車企來說，不僅僅是某個控制器的問題，而是全部的R&D開發(fā)體系及供應(yīng)商的問題。

可以說自特斯拉開辟了軟硬件解耦開發(fā)模式以來，新勢力車企紛紛采用集中式電子電器架構(gòu)，各個控制器可是實現(xiàn)實時更新，使得整車軟件開發(fā)效率大大提高，節(jié)約大量與供應(yīng)商的溝通成本，改善消費者使用的智能化體驗。

技術(shù)的落地終究還是人來開發(fā)的，但在傳統(tǒng)車企的環(huán)境下做研發(fā)工作，第一大限制就是“慣性思維”，前車怎么開發(fā)延續(xù)下來就行；研發(fā)人員更多的是供應(yīng)商管理而非技術(shù)的創(chuàng)新；決策層更多想著不犯錯而不是擔(dān)責(zé)……，總結(jié)下來就是一句話“船大難掉頭”。

新勢力之所以有比傳統(tǒng)車企更加智能化的體驗，本質(zhì)來說是新技術(shù)的應(yīng)用落后，實際是傳統(tǒng)車企整個研發(fā)體系的束縛。

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