其實公共交通，有一個巨大而又不敢說的問題

就是管理（和ZC制定者）與實際用戶的脫節(jié)。

如果中國大部分城市公交已經(jīng)直接快進到北美這步的話，基本意味著地面公交徹底告別主流出行方式，只能靠ZZ正確來維持，對，ZZZQ是這種情況下公交的最后一根稻草。北美那是因為保證絕對平均，或者最大限度維持最大覆蓋，那就是花瓶。但是NYC MTA的那種井字線網(wǎng)也有不少日客流量幾萬的，還是因為換乘做的好?？炱罩ⅲ沁€是要換乘，但是現(xiàn)在的換乘就是一坨。建議放棄絕對平均，放棄最后一公里，讓JTW去想辦法聯(lián)系共享單車運營商一起搞定這個問題。讓交管局放款地面公交設(shè)站要求（哪怕機動車絕對安全效率至上的北美都可以做到公交站0距離貼著路口），聯(lián)系工信部和DOT解決公交車不能正大光明上高速的問題（對21世紀的客車工業(yè)自信點好吧，不會開著開著斷了），還是聯(lián)系JTW，改造既有快速路和高速的公交設(shè)站問題，讓快速路和高速可以方便的開設(shè)公交站，讓道路交通登峰造極之作：快速路和高速，能被用于地面公交之中。中國很多地方的公交甚至不如二三線北美城市，人家拉斯維加斯都知道開高速公交服務(wù)遠郊。

純粹的市場化+只保證安全的監(jiān)管模式其實上限不高，但是下限很高，至少保證了公交服務(wù)還有競爭力。

但是以ZF全都包模式，很有可能就像大部分城市天際線玩家，只為了好看了，忘了實際要服務(wù)誰了。過強的看得見的手其實會因為LD情況，上限很高，但是下限也很低，因為純看個人。

西方那種MZ，雖然經(jīng)常NIMBY談不攏，但是一堆人保證了下限不會低。國內(nèi)這種，就非常因個別人的能力而沒有保底了。

沒準，又是時候像90年代末來一波Deregulate/市場化了。雖然現(xiàn)在流行是虛擬經(jīng)濟，而非實體經(jīng)濟，可能沒人來投錢，哪怕有補貼。。。