隨著2021年疫情對(duì)于車市的持續(xù)影響，2021年的銷量才是真正展現(xiàn)一個(gè)品牌影響力的時(shí)候，上游產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)不足、工廠產(chǎn)能不足、同時(shí)消費(fèi)者購(gòu)買意愿下降等等諸多因素，使得2021年的車市尤為艱難，在退潮之后，才能夠看出誰(shuí)在裸泳，越是困難的時(shí)候，銷量才越能夠說(shuō)明問(wèn)題。

根據(jù)2021年國(guó)家公布的新車上險(xiǎn)輛進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，我們得出了2021年度豪華品牌銷量榜單以及分車型銷量榜單。

豪華品牌銷量榜單

如果你了解去年豪華品牌銷量的話，那么你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，寶馬雖然去年在全球范圍內(nèi)銷量已經(jīng)坐穩(wěn)了第一的位置，但是在中國(guó)區(qū)的銷量，依舊是奔馳唱主角，而到了2021年，寶馬已經(jīng)占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)的頭把交椅。

相較于2020年，2021年寶馬銷量同比增長(zhǎng)8.3%，是BBA三家中唯一一家銷量正增長(zhǎng)的品牌，奔馳和奧迪分別同比下跌3.6%以及5.5%，寶馬集團(tuán)2021年全球銷量達(dá)到了252.2萬(wàn)輛，成為了全球豪華品牌銷冠，并且寶馬在美國(guó)的斯帕坦堡工廠出口的25.8萬(wàn)輛車型中，中國(guó)占據(jù)了其24.1%的出口量，可見(jiàn)寶馬不光是國(guó)產(chǎn)的車型走量，進(jìn)口版車型的銷量同樣相當(dāng)可觀。

而且對(duì)于奧迪的車型來(lái)說(shuō)，也不是其他兩家的車型所不能替代的，并且隨著近幾年奧迪的市場(chǎng)銷量以及市場(chǎng)占有率越來(lái)越小，如今的奧迪早已經(jīng)不是十年前那個(gè)風(fēng)風(fēng)光光的奧迪了。

而奔馳為了表達(dá)其向電氣化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，2021年可以說(shuō)是將主要精力都集中在了純電車型的研發(fā)上，EQS以及EQE、EQB等車型的陸續(xù)上市，讓奔馳在純電化賽道上領(lǐng)先了一截，但是轉(zhuǎn)化在銷量的數(shù)量上可以說(shuō)是微乎其微的。

畢竟除了北上廣這樣的限牌城市之外，中國(guó)絕大部分地區(qū)的市場(chǎng)還是以燃油車為主，并且中國(guó)市場(chǎng)還有著東三省這樣對(duì)于電動(dòng)車及其不友好的城市，所以像是BBA這樣溢價(jià)程度較高的純電動(dòng)車，在目前的中國(guó)市場(chǎng)上還是難以站穩(wěn)腳跟。

?2021年最讓人意外的就是特斯拉了，在上海工廠站穩(wěn)腳跟之后便開(kāi)始瘋狂生產(chǎn)，更是接連幾個(gè)月創(chuàng)造了交付新高，2021年也是創(chuàng)造了32.2萬(wàn)輛的中國(guó)區(qū)交付成績(jī)，相比2020年漲幅已經(jīng)達(dá)到了118.7%。

在特斯拉身后則是紅旗，雖然其沒(méi)能夠完成年初定下的40萬(wàn)銷量任務(wù)，但是2021年銷量同比增長(zhǎng)43%也算是一項(xiàng)長(zhǎng)足進(jìn)步了，超越了凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等品牌成為了銷量榜單的第四名。

可能有人會(huì)說(shuō)紅旗不都是政府機(jī)關(guān)單位采購(gòu)么，銷量高一點(diǎn)也很正常啊，但是相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，2021年紅旗的私人車主占有率為84%，政府機(jī)關(guān)和網(wǎng)約車占有率為13%，另外3%車輛所屬權(quán)不明，這一數(shù)據(jù)也從側(cè)面表明了市場(chǎng)對(duì)于紅旗品牌的認(rèn)可，如今的紅旗已經(jīng)不是原來(lái)的紅旗了。

凱迪拉克作為曾經(jīng)二線豪華品牌的霸主，如今也已年銷23.2萬(wàn)輛的成績(jī)位居第六，如果刨去特斯拉和紅旗這兩個(gè)“非典型豪華品牌”的話，凱迪拉克也是除了BBA之外銷量最高的品牌了。

但是對(duì)于凱迪拉克來(lái)說(shuō)，以價(jià)換量雖然能夠在短時(shí)間內(nèi)沖擊一波市場(chǎng)，但是這也并非是長(zhǎng)久之計(jì)，如今通用集團(tuán)的奧特能平臺(tái)引入，Lyriq車型也已經(jīng)在廣州車展亮相完畢，電氣化轉(zhuǎn)型才是目前凱迪拉克最應(yīng)該做的。

如果說(shuō)被疫情影響最嚴(yán)重的品牌，那么就要當(dāng)屬雷克薩斯了，堅(jiān)持不國(guó)產(chǎn)的雷克薩斯，雖然以其整車進(jìn)口的身份使得新車售價(jià)以及二手車售價(jià)常年居高不下，但是這次也吃了進(jìn)口的虧了。

日本工廠的產(chǎn)能不足，使得國(guó)內(nèi)訂車基本上都是等待三個(gè)月起步，雖然2020年中國(guó)市場(chǎng)是雷克薩斯唯一一個(gè)銷量增長(zhǎng)的市場(chǎng)，但是也僅僅是賣了22.5萬(wàn)臺(tái)而已，而2021年則是一下子回到了解放前。

各品牌細(xì)分車型榜單

寶馬在中國(guó)的高銷量，離不開(kāi)3系和5系的大賣，雖然3系最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手C級(jí)在去年完成了換代，但是接近年底的換代，換來(lái)的就是2021年C級(jí)慘淡的銷量，同比下降14%的銷量屬實(shí)難以撐得起主銷車型的牌面，畢竟對(duì)于部分人來(lái)說(shuō)，換代后的C級(jí)就算是全系變成了1.5T + 48V輕混，也難逃真香定律。

但是對(duì)于另外一部分人而言，全系1.5T的C級(jí)就算是有了輕混系統(tǒng)的加成，它也是個(gè)1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力這東西，就像是男人錢包里的錢，我可以不用，但是關(guān)鍵時(shí)刻不能沒(méi)有，排量就是底氣的理念，讓一部分人對(duì)于C級(jí)望而卻步，即便輕混系統(tǒng)的駕駛感受有多出色，在一部分人眼里，1.5T就是它最大的敗筆。

而寶馬3系、5系以及X3，均成為了其每個(gè)細(xì)分車型銷量榜單中的第一名，3系和5系在同級(jí)別中的碾壓表現(xiàn)是有目共睹的，而X3作為同級(jí)別中唯一一個(gè)沒(méi)有經(jīng)過(guò)加長(zhǎng)的車型，保留了純粹的標(biāo)軸駕駛質(zhì)感的同時(shí)，更新了iDrive 7系統(tǒng)，使得智能化也跟上了時(shí)代步伐，并且對(duì)于這種級(jí)別的中型SUV來(lái)說(shuō)，駕駛還是首要考慮的，所以X3能賣的這么好，或許也是沾了沒(méi)加長(zhǎng)的光吧。

說(shuō)到加長(zhǎng)，那就不得不提到今年即將上市的加長(zhǎng)版X5了，2021年寶馬X5以5萬(wàn)輛的年銷量?jī)H位于24名，但是加長(zhǎng)過(guò)后的X5軸距可是和現(xiàn)在的X7相當(dāng)，最重要的是X5還保留了3.0T版本發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)產(chǎn) + 加長(zhǎng) + 3.0T，這一套組合拳打下來(lái)，2022年X5的銷量或許能夠有全新的突破。

Model Y的異軍突起可以說(shuō)是給了傳統(tǒng)汽車廠商一個(gè)下馬威，從2021年元旦上市的Model Y，僅僅用了半年不到的時(shí)間就在月銷量上反超Model 3，要知道Model 3年銷量也有15.1萬(wàn)輛之多呢，而且這還是上海工廠開(kāi)始向歐洲市場(chǎng)出口Model 3之后的銷量呢，如果上海工廠的產(chǎn)能全部供給到國(guó)內(nèi)的話，特斯拉的銷量再漲個(gè)2 - 3萬(wàn)輛根本不成問(wèn)題。

奧迪的A6L以及A4L，則是因?yàn)樾酒倘钡膯?wèn)題，使得銷量分別同比下降了13.87%以及12%，雖然產(chǎn)能不足是個(gè)問(wèn)題，但是A4中期改款后的產(chǎn)品力薄弱，也是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，對(duì)于現(xiàn)在3系風(fēng)頭正旺，C級(jí)又剛剛換代的大環(huán)境下，A4L何去何從就成了奧迪目前最大的問(wèn)題，還是延續(xù)中期改款前的以價(jià)換量策略或許并不太行了，A4L想要重振銷量，還需要另尋他法啊。

在榜單中從上往下看，看到的第一個(gè)銷量同比增長(zhǎng)破百的居然是理想ONE，這多少還是讓我有些驚訝的，畢竟對(duì)于這樣一款增程式電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)一度被人認(rèn)為多此一舉的增程式技術(shù)，如今卻在銷量上證明了這條路還是能走得通的。畢竟除了在北京市場(chǎng)之外，其余地區(qū)都能夠享受純電政策的理想ONE，不用考慮指標(biāo)、續(xù)航里程、補(bǔ)能時(shí)間慢、冬天開(kāi)不開(kāi)空調(diào)等問(wèn)題，這樣的“新能源”車型，誰(shuí)又能不愛(ài)呢？

沃爾沃、凱迪拉克、林肯等品牌的大多數(shù)車型基本也都保持著銷量上升的趨勢(shì)，畢竟在新冠疫情的沖擊之下，消費(fèi)者對(duì)于購(gòu)買溢價(jià)較高的豪華品牌車型時(shí)，還是會(huì)有較大的顧慮。

反觀這些二線豪華品牌，它們有著還算不錯(cuò)的品牌影響力，同時(shí)還有不輸豪華品牌的車型競(jìng)爭(zhēng)力，高性價(jià)比是這些二線豪華品牌能夠在疫情之下活得依舊滋潤(rùn)的最大優(yōu)勢(shì)

總結(jié)：

對(duì)于2021年的車市而言，可謂是幾家歡喜幾家愁，BBA豪華品牌的光環(huán)在逐漸散去，而二線豪華品牌，甚至是新勢(shì)力品牌能否把握住這個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，通過(guò)電氣化的轉(zhuǎn)型搶先一步占有市場(chǎng)，才是2022年最該做的事情。