近日，廣汽集團發(fā)布的《第六屆董事會第35次會議決議公告》顯示，由于各方資源的調(diào)配等原因，埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，變更后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作，同時該項目總投資由9.25億元增至12.33億元，資金來源由廣汽集團自籌解決。廣汽集團簡簡單單幾句話，就表明了廣汽埃安和華為合資聯(lián)姻正式宣告“決裂”。

公開信息顯示，雙方合作確定是在2021年7月。根據(jù)當時的計劃，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA（計算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)一系列智能汽車。其中，首款車型AH8，是埃安車型規(guī)劃中重要的戰(zhàn)略車型，承載埃安品牌向上的使命，計劃于2023年底量產(chǎn)。然而，就在車型量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點，雙方合作突然生變，難免引發(fā)業(yè)內(nèi)諸多猜測。

目前華為與車企之間提供兩種深度合作模式，一是智選模式，一是Huawei Inside（HI）模式，比如問界選擇的是前者，而埃安選擇的是后者。何為Huawei Inside（HI）模式，也就是把華為的全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)。除了埃安，極狐、阿維塔兩家車企也采用這一模式，且兩者的產(chǎn)品已經(jīng)問世。從目前合作的Huawei Inside（HI）模式看，華為的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在智能座艙和智能駕駛，即電動車的智能化方面，不過，從銷量層面來看，極狐和阿維塔在終端市場的表現(xiàn)非常一般。

數(shù)據(jù)顯示，2022年阿爾法S HI版累計銷量為1.19萬輛，不到年銷量目標的一半，而阿維塔11于2022年8月上市，12月開啟交付，截至今年3月2日，累計交付為4000輛。市場表現(xiàn)就是最好的答案，顯然華為Huawei Inside（HI）模式的發(fā)展似乎都不如預期中理想，這也從側(cè)面暴露出華為在汽車智能化方面與其他提供相關(guān)解決方案的廠商相比，差異化或者說體驗方面并不突出。

如今汽車行業(yè)正處于電氣化轉(zhuǎn)型的重要階段，無論是傳統(tǒng)企業(yè)還是新勢力品牌，想要減輕來自供應商的壓力，就必須增強“智”造能力，樹立更好的技術(shù)壁壘，才能在行業(yè)內(nèi)占據(jù)主導地位。而此次廣汽埃安放棄華為Huawei Inside（HI）模式轉(zhuǎn)為自主開發(fā)，有人認為，勇氣可嘉，是一個有野心的車企；也有人認為，埃安背靠廣汽，實力雄厚，并不會甘愿滿足于從華為采購整套的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)。那么問題來了，埃安放棄華為Huawei Inside（HI）模式轉(zhuǎn)為自主開發(fā)能否迎來新生？

愿望都是美好的，但是要想實現(xiàn)起來，又談何容易？自主開發(fā)意味著車企需要自行研發(fā)從底層到應用層的全部技術(shù)和系統(tǒng)，而智能化包括智能駕駛、智能座艙及相關(guān)的一系列智能化體驗，這就更需要車企在硬件和軟件方面投入更大的人力、財力和精力。盡管近些年埃安的表現(xiàn)一路高歌猛進，從2020年的接近6萬輛，到2021年的突破12萬輛，再到2022年的27.1萬輛，但陷入銷量提升，盈利卻持續(xù)虧損的怪圈。

根據(jù)埃安公示的財務(wù)報表顯示，其在2019年-2022年5月31日期間，虧損額逐年增加，累計凈虧損超37億元。截至去年5月底，公司負債總額高達98.5億元。換句話說，車賣得越多，虧得越多。而此次公告顯示，AH8項目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來源自籌解決。這意味著埃安獨立研發(fā)這款車之后，在這款車上投入的力量也將會進一步增多，開發(fā)周期或許也會因此而延長，盡管埃安一再強調(diào)并不缺錢，但其上升的每一步棋都需要大量資金，對于越賣越虧的埃安，底氣是否充足似乎還要畫上一個問號。

同時，自主研發(fā)能力的提升是一個從量變到質(zhì)變的累積過程，不能急功近利，必須長時間夯實發(fā)展基礎(chǔ)。作為傳統(tǒng)的新能源品牌，埃安的造車理念和新勢力品牌完全不同，在智能化、軟件生態(tài)方面，確實沒有更多能拿得出手的優(yōu)勢，這也是為何此前埃安會選擇和華為開展深度合作的主要原因。雖然早在品牌成立之初，埃安一直對外宣稱自己是一家“高端智能電動車品牌”，還一直想試圖做第二個比亞迪，但在業(yè)內(nèi)看來，埃安既沒有足夠的時間積累，也沒有足夠的戰(zhàn)略定力，能否在未來智能電動車市場站穩(wěn)腳跟也是未知數(shù)。

此外，在電動化與智能化技術(shù)百花齊放的時代，出色的技術(shù)與產(chǎn)品力是突破先行者市場基盤的利器，但品牌力提升也是關(guān)鍵所在。AH8是埃安自主高端車型，但與如今的霸主比亞迪、特斯拉等巨頭在新能源領(lǐng)域的資金投入和技術(shù)積累相比，埃安還是缺乏了一定的品牌形象。眾所周知，埃安發(fā)展初期，銷量增長主要來自B端市場，主力車型一直是網(wǎng)約車市場的?？?，以至于在業(yè)界，埃安“網(wǎng)約車之王”的稱號廣為流傳。

以今年2月份的30086輛為例，銷量最高的是AION S（售價13.98-17.98萬元）為16827輛，排第二的是AION Y（售價為13.76-20.26萬元）為12996輛，光是這兩個車型的銷量加起來就達29823輛，占比99.1%。盡管埃安十分想擺脫網(wǎng)約車這個標簽，但其看似風光的銷量成績，依然需要“網(wǎng)約車”這三個字來撐門面和穩(wěn)固銷量。而售價更高的AION V（18.76-26.98萬元）和AION LX（28.66-46.96萬元）的銷量分別只有250輛和13輛。這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)顯然無法支撐其“高端智能電動車品牌”的定位。

車叔總結(jié)

2023年開年，“價格屠夫”特斯拉率先開啟了價格戰(zhàn)，新能源汽車市場的競爭更加激烈。面對日益“內(nèi)卷”的行業(yè)現(xiàn)狀，車企之間的競爭也將更加殘酷，而正處于產(chǎn)業(yè)鏈布局中期的埃安想要成功迎來新生，必須要在AH8車型落地之前，擁有足夠自研的智能化水準，無論是座艙還是智能駕駛，都需要達到行業(yè)第一梯隊，但對一個本就沒有時間積淀的品牌，再加上長久以來積累的低端印象，目前來看，埃安的前途迷茫。至于結(jié)果如何？相信答案離我們并不遠，未來埃安會如何發(fā)展，車叔也將持續(xù)關(guān)注。