?上汽通用的這臺全新1.5T四缸發(fā)動機其實發(fā)布得挺突然的，之前似乎也并未看到什么預熱。在這里不禁異想天開一下，是因為怕打了自己三缸機的“臉”，才弄得這么低調的嗎？

無論如何，這臺排量為1.5L的第八代Ecotec四缸發(fā)動機勢必將會成為上汽通用新車陣營中的中流砥柱。接下來，我們便來分析分析這臺新發(fā)動機的特點、優(yōu)勢，以及隱憂。

其實，與許多人的第一印象有出入的是，上汽通用的在售車型并不是沒有搭載1.5T的四缸機，而且這臺四缸機的應用十分廣泛。

▲?圖為雪佛蘭探界者的1.5T四缸發(fā)動機

這臺代號為LFV的1.5T四缸發(fā)動機分別搭載在別克昂科威、別克君威、別克君越以及雪佛蘭探界者的低功率版車型上，參數統(tǒng)一，最大馬力169Ps（124kW），峰值扭矩250N·m。

這臺老發(fā)動機所匹配的6AT變速箱也算是“時代的眼淚”了，齒比比較疏。考慮到排量只有1.5L，發(fā)動機本身的動力表現(xiàn)有限，因此搭載這套動力總成的車型難免會發(fā)生“小馬拉大車”的情況，燃油經濟性也談不上非常出色。

但或許若是不在這里提一下，相信許多人都已經忘了這回事，這是又為什么呢？

▲?圖片僅作參考

究其原因，或許就是因為上汽通用把自家車型的起售價都壓得太低了。作為一臺中型SUV，雪佛蘭探界者1.5T車型的終端售價，簡直低到不可思議，低到連消費者都不敢相信這臺車要怎么賺錢，就是那么離譜。

但或許上汽通用自己也想不明白，大部分消費者買上汽通用的車，還是從2.0T車型起跳。

“便宜到不敢買”，說的就是這種情況。

一味用更低的售價去吸引消費者，其實對于上汽通用品牌本身的整體形象，也是一種變相的損害。因此，推出這臺全新的1.5T Ecotec四缸發(fā)動機的使命，遠比“替代三缸機”要來得更為深遠。

接著來看看上汽通用這臺全新1.5T Ecotec四缸發(fā)動機的參數。

上汽通用宣稱，新發(fā)動機最大額定功率范圍為135kW（184Ps）-155kW（211Ps），比上代提升26%；峰值扭矩輸出范圍250N·m-270N·m，比上代提升8%；燃油經濟性比上代提升6%。

可以看到，比起峰值扭矩的提升，顯然發(fā)動機的本身的馬力提升要更大一些。要怎么分析這些數字，其實可以這么看。

▲?上汽通用全新1.5T Ecotec發(fā)動機外特性曲線圖（高功率版本）

馬力的提升主要是來自于曲軸、活塞、連桿等零件都進行了進一步的輕量化以及加強等優(yōu)化設計，活塞側壁更是采用了一種名為DLC的低阻耐磨涂層。這些新設計都是這臺1.5T Ecotec發(fā)動機能夠進行更大動力標定的基礎。

其次，為什么新發(fā)動機峰值扭矩的提升不大，這里猜測了如下幾個原因：

第一，是為了發(fā)動機本身的響應性而做的妥協(xié)。這臺全新1.5T Ecotec發(fā)動機采用了一個小慣量渦輪增壓器，優(yōu)點便是起壓轉速更低，增壓效果來的更早。對于一般道路工況來說，如此標定顯然更為合理。

第二，在這臺1.5T Ecotec發(fā)動機的變速箱匹配上，我們依舊可以看到除了我們經常見到的9AT變速箱之外，還有CVT變速箱的身影。而CVT變速箱由于自身特性，所能承受的最大扭矩本來就受限，因此，最大270N·m的峰值扭矩已經不小了（并且猜測CVT變速箱應該搭配的是低功率版的調校，也就是184Ps/250N·m的版本）。

第三，即使扭矩變化不大，但這臺1.5T Ecotec發(fā)動機不僅支持48V輕混系統(tǒng)，更是支持強混以及插混系統(tǒng)，而電動機本身就帶有瞬時爆發(fā)出所有扭矩的特性，因此，即使是一個小小的48V啟停一體機，也能顯著提升這臺新發(fā)動機的動力響應。

此外，我們可以看到，全新的1.5T Ecotec發(fā)動機不僅支持插電混動（PHEV），也是支持“強混”，通俗說就是“不插電”的混動的（HEV）。其實這兩種技術的核心區(qū)別只是在動力電池部分有容量大小的差異，一個可以充電，所以純電能夠行駛更久的時間；而另一個主要則依靠混動模式來驅動車輛，換句話說，強混車型是不享受減免購置稅的優(yōu)惠的。

而這臺1.5T Ecotec發(fā)動機能夠很好適配HEV以及PHEV總成的意義其實更為深遠?？v覽上汽通用的HEV或是PHEV車型，好像僅有VELITE微藍系列僅此一家，并且知名度與銷路實在是一般般，就連網約車都很少見到它的身影。那么在今后的新車款中，對于這兩種動力形式，上汽通用應該也會有所動作，大家可以期待一波。

新發(fā)動機的動力參數就分析到這里，135kW（184Ps）-155kW（211Ps）的最大動力范圍，即使是低功率版本的機型，也足以令人期待其實際的裝車表現(xiàn)。而在另一個方面，也就是電氣化的升級方面，也是這臺發(fā)動機更值得一說的地方。

首先，新發(fā)動機使用了能夠實現(xiàn)聯(lián)網的ECU模塊，也就是說，這臺全新的1.5T Ecotec發(fā)動機居然也是支持OTA升級的。

為了配合發(fā)動機ECU的拓展性，在發(fā)動機的其它部分也要做出電氣化的升級，例如由原先的機械式水泵升級為電子水泵；熱管理系統(tǒng)升級為7通路+雙執(zhí)行電機。

此外，為了進一步提高發(fā)動機的熱傳導率，實現(xiàn)快速熱機，提高發(fā)動機整體的熱效率，全新1.5T Ecotec發(fā)動機也采用了目前流行的集成在發(fā)動機缸蓋的排氣歧管設計，這對發(fā)動機的制造工藝也提出了更高的要求。

作為在中國市場深耕了20多年的老牌合資廠商，上汽通用的技術硬實力以及旗下產品的可靠性都已經得到了多輪的驗證。而對于這臺已經升級到第八代的1.5T Ecotec發(fā)動機來說，比起上文所聊到的技術部分，其實從一位普通的汽車消費者的角度，還有更現(xiàn)實的角度可以聊聊，那就是，新發(fā)動機究竟會搭載在什么車型上呢？

▲?別克威朗Pro官圖

有消息稱，搭載這臺全新1.5T Ecotec發(fā)動機首款車型將有可能是別克威朗Pro，這就很有意思了。

參考之前車轍君的這篇文章（傳送門：《別克威朗，失敗啟示錄》），其實已經寫得很清楚了，別克威朗失敗的根本原因并不在于所謂的瓦特連桿后懸架，而是其在2019年下半年全系更換了一臺三缸發(fā)動機，這才導致之后的一蹶不振。

▲?2020款別克威朗

而對于別克英朗來說，原因也是一模一樣的。換上三缸機，萎靡了兩年；換回四缸機，銷量立馬就回暖了。

主機廠有時候就是看不懂中國汽車消費者，覺得他們太單純，又覺得自己很冤枉。通用的三缸機、福特的三缸機，包括剛剛上市的日產新奇駿的三缸機，那都是最新內燃機技術的集合體，什么平衡軸、鐘擺式雙質量飛輪、靜音正時鏈條，發(fā)電機解耦減震器等等高新技術基本都用上了。但別說“叫好不叫座”，自始至終，只要是換裝三缸機的，唯獨主機廠自己在“唱獨角戲”，消費者基本理都不帶理；要么就是抱著“撿漏”的心態(tài)，你只要不做大促銷，我看都不看一眼。

▲?全系搭載三缸發(fā)動機的全新一代奇駿，會好賣嗎？

現(xiàn)在，上汽通用總算是玩明白了，都是要“恰飯”的，那就別和自己過不去了。向新勢力學習，擁抱消費者，和他們站在一塊，他們要四缸，那我就出四缸。果然，什么技術落后，動力更差，中國的汽車消費者終究用自己口袋里的錢包證明了，只要是四缸，就是硬道理。

▲?別克威朗Pro官圖

但說到底，傳統(tǒng)主機廠也并不是新勢力，新勢力可以肆無忌憚的不按套路出牌，傳統(tǒng)主機廠畢竟擁有更悠久的歷史以及更深厚的技術積淀，說人話，就是傳統(tǒng)主機廠也是有“面子”的。

因此，別克威朗Pro究竟會是一臺什么車？猜測，大概率也就是一臺換裝了全新1.5T Ecotec四缸發(fā)動機的別克威朗，僅此而已。

但對于威朗Pro來說，問題僅有發(fā)動機這一個嗎？顯然并不是。

對于一臺A級車來說，其實全新1.5T Ecotec發(fā)動機最大184Ps的低功率版本足以作為車輛的高階動力配置，但通用會在一臺緊湊級家轎上搭載9AT變速箱嗎？受制于車身級別以及尺寸來說，可能性都不算大。

因此，別克威朗Pro的高功率版本（實際是全新1.5T Ecotec發(fā)動機的低功率調校版本）大概率會沿用現(xiàn)款威朗Pro的CVT變速箱——這就又有點尷尬了。

▲?本田思域：先別急著噴，我可是有手動擋的，就看你買不買

CVT和“運動”，向來是一對反義詞。相信此時不少朋友會用本田思域的CVT變速箱來反駁這句話。但請注意，思域可是有手動擋車型的，即使主銷版本依舊是CVT占了絕大多數，但有和沒有，本身就是質的區(qū)別，這是一種消費策略，更是一種心理戰(zhàn)術。

再說，別克威朗也沒有什么實實在在的“賽車基因”作為背書吧？而到了本田思域那邊，可是聊個通宵都聊不完。

此外，對于威朗Pro來說，還有一點不能忽視。除了上文推測的搭載全新1.5T Ecotec四缸發(fā)動機的高配車型之外，威朗Pro的低配車型是否會保留三缸機？

其實答案和別克英朗是一樣的，那是一定的。但問題在此時又出現(xiàn)了，別克英朗可以用一臺技術落后的自然吸氣四缸發(fā)動機做出誘人的終端售價，但威朗Pro顯然得繼續(xù)代表別克緊湊型車的門面，那么，搭載全新四缸發(fā)動機的威朗Pro，究竟應該賣多少錢？

換句話說，如果四缸機版本的威朗Pro的定價過高的話，對于別克來說，威朗Pro的換代甚至就失去意義了。SGM，你可得想想好了。

▲?上汽通用全新1.5T Ecotec四缸發(fā)動機（高功率版本）

聊過了上汽通用全新1.5T Ecotec四缸發(fā)動機的低功率調校版本，別忘了它還有一臺最高能輸出211匹馬力的高功率調校版本。

其實不是對于上汽通用的硬實力存在疑慮，但是這臺1.5T的動力參數也實在是驚艷到離譜。看看這臺1.5T Ecotec發(fā)動機，再看看華晨寶馬的2.0T“渦輪減壓”（寶馬320Li/320i車型所搭載的B48四缸渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力僅為156Ps），簡直是一個天上，一個地下。

▲?寶馬3系：怎么又輪到我“中槍”了？

但我們再往上去看別克第八代Ecotec 2.0T發(fā)動機的動力參數，便會發(fā)現(xiàn)其參數更是達到了237Ps/350N·m的水平。

所以說，全新的1.5T Ecotec四缸發(fā)動機，不僅可以完美替代文章開頭所提到過的上述所有搭載LFV的1.5T四缸發(fā)動機的低功率版車型，更是能把低功率車型的動力水平上升到一個更具競爭力的位置，順便再抬了2.0T的高功率車型一把，不至于讓它“孤軍奮戰(zhàn)”了。

此外，不要忘了別克昂科拉GX與雪佛蘭創(chuàng)界這兩臺全系搭載通用1.3T三缸發(fā)動機的“難兄難弟”，它們的“出頭之日”或許馬上就要到了，本田的繽智與XR-V總算有一對合格的對手要出現(xiàn)了。

寫在最后

據悉，不僅是別克品牌以及雪佛蘭品牌，甚至就連上汽通用旗下的美系豪華品牌凱迪拉克也將在國內首次采用這臺全新的1.5T發(fā)動機，推測大概率會搭載在橫置平臺的凱迪拉克XT4上。

雖然上汽通用沒有對這臺新發(fā)動機進行大規(guī)模的造勢，但接下來上汽通用的市場形勢或許就將得到極大的扭轉。

四缸機是“理所應當”，并不是推陳出新，也希望上汽通用在今后能夠推出更有競爭力的車型，讓消費者的選擇變得更加多元化。