A級車，最后的“鐵板堡壘”。

讀者朋友們，大概還記得一個說法吧？多年之前，新能源市場的格局被稱作“啞鈴狀”，兩頭賣得好，中間賣得差。

最典型的標(biāo)志就是，特斯拉Model 3和五菱宏光MINIEV，霸占新能源銷量榜前二，到第三就開始斷崖式下滑。

這2款車的銷量一有波動，也會直接影響當(dāng)月的新能源銷量表現(xiàn)。也恰恰代表了“啞鈴市場”的兩極，要么是20萬以上的B級車，要么是5萬以下的A00級車，才有可能賣得好。

最近兩年，這個說法很少被提及，因為市場的格局確實改變了，“中間力量”正蓬勃興起。

A0級、A級，乃至C級，新能源的滲透率都在攀升。最終的合理形態(tài)，應(yīng)該與汽車市場的銷量布局相類似，是“中間大、兩頭小”的棗核型。

下一階段，新能源的市場演進，會朝著這一方向發(fā)展，但也會很快遇到“鐵板堡壘”。

最典型的標(biāo)志是，新能源滲透率的增長速度明顯變慢，“閃電戰(zhàn)”要失效了。而這個“鐵板堡壘”就是購車預(yù)算覆蓋人群最多、汽車產(chǎn)品競爭最為激烈的A級車市場。

這個市場的用戶需求，既要產(chǎn)品沒有短板，又要價格足夠?qū)嵒荩敲?，新能源車首先要解決一個問題，就是如何做到“油電同價”，同時，在補貼大幅退坡的情況下，還能有的賺。

★ 為什么是A級車市場？

用數(shù)據(jù)說話，乘聯(lián)會統(tǒng)計了2018年-2023年各細(xì)分市場的新能源滲透率。

首先明確一點，A級車的確是汽車市場的“大動脈”，看黃色部分的比例就明白了。2018年，A級車銷量占到了車市總銷量的60.7%，雖然近幾年在下滑，但到了2022年，A級車市占率仍有52%。

A級車占比仍然最多（達(dá)到1/2），所以，這一市場的新能源滲透率，將直接決定整個新能源的銷量走勢。

我們再看各細(xì)分市場的新能源滲透率，具體是圖中屬于漸變色的那幾行。

A00級車市場，新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到了100%，率先完成了新能源的全面普及。是啊，現(xiàn)在想買個小車代步，只有純電動的了。

A0級車市場，新能源滲透率接近一半，2023年1-4月為46.7%?；仡欉@些年，A0級市場新能源滲透率增長非常快，2018年僅有4.3%，2022年就達(dá)到了36.4%，且增長速度還在加快，今年4月已經(jīng)來到了56%。

B級車市場，新能源滲透率也達(dá)到了36%，僅次于A00級、A級。

相比之下，C級車市場、A級車市場，新能源滲透率最低，分別為20.6%、20.9%。

C級車市場，在整體車市中的占比不高，僅6%，所以影響有限。

A級車市場，量大、滲透率又低，是潛力最足，但也是最難被攻克的細(xì)分市場了。

為什么那么難呢？核心是成本，A級車要想賣得好，就得做好“端水大師”，性能要全面，價格不能貴。

它不像A00級，大家的寬容度很高，既然買A00級小車了，多數(shù)為了代步。在這種情況下，電池根本不用搭載很大的，成本可以壓得住。

就像宏光MINIEV打開了這一市場，在銷量上一路走高。不過，隨著滲透率達(dá)到100%，A00級的增量也見頂。

今年，鋰價下跌后，A00級純電車進入了“大內(nèi)卷”的新時代，長安、吉利、奇瑞、比亞迪，皆有產(chǎn)品入局，倒逼著宏光MINIEV已經(jīng)把價格打到了2.98萬元。

B級車、C級車的市場也好做，畢竟車價高，可以承載下高昂的電池成本。

A級車其實最尷尬，會讓人覺得，新能源的鐮刀是不是在A級車市場“失靈”了？

之前有人計算過，一輛10萬塊錢的電動車，造車成本8.5萬，差不多是一輛10萬塊錢汽油車成本的2倍，其中，還未包括研發(fā)、營銷等費用。

造車成本高，廠家利潤低。至少，在A級車市場，還沒辦法做到“油電同價”。

參考這么一組數(shù)據(jù)：純電車型在5萬-10萬占比較少，主要覆蓋的仍然是20-30萬元以上市場。10-15萬多集中于網(wǎng)約車市場。

所以，當(dāng)前時刻，解決A級車滲透率難題的鑰匙，不是純電動，而是插電混動。

最典型的例子就是比亞迪，秦PLUS DM-i這匹黑馬之所以可以闖出來，是因為價格做到了位，而且，成本控制得住，打破了之前插混就要比同級燃油車貴的認(rèn)知。

便宜，又省油，漸漸的，軒逸、朗逸的用戶，開始移情于比亞迪秦PLUS DM-i了。

★ 插混，或是自主超越合資的跳板

增加一個油箱，就能讓電動車的成本大幅降低；從接納程度上，尤其是對補能的焦慮，插電混動也占據(jù)優(yōu)勢，畢竟，“進”可充電，“退”可加油，符合人們但求萬全的消費心理。

正如我們之前的分析：插混車型集齊燃油車和純電車型的優(yōu)點，動力強，續(xù)航高，不用擔(dān)心續(xù)航趴窩的問題。同時，動力性能方面也有所保證，尤其是“油電同價”的定價策略，勢必會在市場上，有一席之地。

前不久，新能源購置稅再度定調(diào)，未來4年，仍有購置稅減免的相關(guān)政策優(yōu)惠。插電混動并未被排除出去，與純電一視同仁。

從這一點也能看出，政策是支持插混的，希望插混可以率先取代燃油車。

大方向定了，自主品牌早就在全力狂奔了，插混、純電，雙線并行。

比如，5月15日，長城推出了哈弗梟龍，指導(dǎo)價區(qū)間為13.98-15.68萬元，全系標(biāo)配Hi4電四驅(qū)技術(shù)，綜合功率185kW，綜合扭矩375N·m，綜合續(xù)航超1000km。

作為混動一哥，比亞迪5月25日推出了宋Pro DM-i冠軍版車型，13.58-15.98萬元的售價區(qū)間基本與哈弗梟龍一樣。

其他自主品牌也動作頻頻，6月2日，奇瑞下線了鯤鵬C-DM電混系統(tǒng)，預(yù)計覆蓋奇瑞集團的多個品牌。到2024年，將推出20款以上C-DM車型。

相對于自主，插電版的豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀等，定價動輒貴出好幾萬。而且，插混也一直不是合資品牌的發(fā)力重點。

轉(zhuǎn)型遲緩，自家A級燃油車的份額還在不斷被自主插混搶奪。未來，合資燃油車的道路將更不好走。

自主直插合資腹地，接下來的幾年，我們或?qū)⒂忠淮我娮C歷史。

本文作者為踢車幫 晞貝