這個(gè)由Ducati在2020季前測(cè)試推出的黑科技，已經(jīng)變成了各廠隊(duì)想要爭(zhēng)奪頒獎(jiǎng)臺(tái)的必備武器！在眾廠隊(duì)爭(zhēng)相模仿、優(yōu)化之后，這個(gè)「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」也有了全新的樣貌。從米薩諾賽道的六號(hào)彎，我們可以深入了解此系統(tǒng)的工作行為。

舉辦圣瑪利諾大獎(jiǎng)賽的米薩諾賽道，其第六號(hào)彎道可以很好的看見MotoGP車手與座駕間的關(guān)系！六號(hào)彎是個(gè)非常富有挑戰(zhàn)性的彎道，大部分車手在這邊幾乎不會(huì)加任何的剎進(jìn)彎。這是那種需要犧牲進(jìn)彎速度來達(dá)到更好出彎加速的彎道。

在六號(hào)彎出彎后的大直線不算太長(zhǎng)，但如果可以處理好出彎加速就能在進(jìn)入下個(gè)彎道前與前面的車手并肩，甚至是可以嘗試與其拼晚剎車然后超越他。而這個(gè)彎道的特性，就是黑科技「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」最能發(fā)揮所長(zhǎng)的地方了！讓我們來看看這個(gè)系統(tǒng)是如何在這個(gè)彎道被車手們使用，又是如何讓車手們達(dá)到極限的！

KTM廠隊(duì)車手Miguel Oliveira在本站看起來終于漸漸回到受傷前的身手，但可惜的是他在正賽最后幾圈在14號(hào)彎摔車了，錯(cuò)失一次頒獎(jiǎng)臺(tái)的機(jī)會(huì)。身為葡萄牙人的Oliveira，在即將到來的葡萄牙大獎(jiǎng)賽絕對(duì)希望能用好的表現(xiàn)來慰勞粉絲們今年失望的心情，用健康的身手去面對(duì)自己的家鄉(xiāng)賽。

上圖中的Oliveira，在本圈的六號(hào)彎出彎并未使用「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」。這與下一張圖片里的Petrucci，同樣是騎著KTM但有使用「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」出彎的樣子，恰恰成為一個(gè)明顯對(duì)比。

「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」是利用一個(gè)油壓系統(tǒng)的小罐子與后減震之間的聯(lián)系去工作。當(dāng)系統(tǒng)開始工作時(shí)，會(huì)促使后減震與車架之間的連接處產(chǎn)生形變，讓車的后半段往下掉以改變車架的整體幾何形狀。這樣的改變會(huì)讓車子整體重心下移，進(jìn)一步的抑制車子強(qiáng)力加速階段所產(chǎn)生的車頭翹起。

上圖里的車手是Tech3車隊(duì)（KTM二隊(duì)）的Danilo Petrucci，這張照片與前一張圖出現(xiàn)在完全一樣的練習(xí)時(shí)段、同樣的彎道、以及幾乎相同的出彎位置。不同的是在這張照片里，他的賽車已經(jīng)啟動(dòng)了「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」。從賽車尾巴的部分可以清楚看見，排氣管與輪胎的距離近了很多，同時(shí)了解到這個(gè)系統(tǒng)是如何大量的把重心下移。

單張照片看不出來的話，可以在兩張照片之間來回比對(duì)一下，應(yīng)該可以明顯看到其中的差別，以及這個(gè)系統(tǒng)作動(dòng)是多么的大動(dòng)作。

這兩張照片其實(shí)還有一個(gè)針對(duì)KTM本身的資訊透露，可以拿上面的圖跟其他本文中的圖片比對(duì)看看，猜猜看是什么不同。看清楚了嗎？沒有的話我就先公布答案咯！其實(shí)就是后剎車，KTM的后剎車碟盤比其他車大得多，其他廠隊(duì)的碟盤都沒用這么大的。大剎車碟盤代表的就是更大的剎車力道，但也可能是一種較為明顯的模組化系統(tǒng)感受，讓車手能更清楚分辨剎車不同有什么樣的反饋，進(jìn)而去調(diào)教車子。

上面這張照片里的后減震，就很明顯的往下掉了！本田在「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」的設(shè)計(jì)相對(duì)于其他的廠隊(duì)就出現(xiàn)得很晚了，尤其是Marc Marquez在使用這套系統(tǒng)部分比其他車手晚了很多。當(dāng)Marquez第一次試騎了有這套系統(tǒng)的車，他并不是很喜歡這套系統(tǒng)帶來的效用，所以有好一陣子沒有去作動(dòng)它。

大概是這套系統(tǒng)他沒有全程跟著研發(fā)，他沒有很喜歡這樣的感覺，也有可能是他的手臂較為無力無法承受大量輔助裝備的使用。然而最近MM93開始大量使用它了，這也是為什么筆者會(huì)把93不愛用這套系統(tǒng)與他的健康聯(lián)系到一起。

相對(duì)于上一張的MM93，Taka Nakagami在上圖的這一圈并沒有啟動(dòng)「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」。從兩張圖片的差別，我們也能看出啟動(dòng)系統(tǒng)跟沒啟動(dòng)在本田賽車上有多么的明顯，車架尾巴的部分高出了許多。

另外，這張照片也能看出Nakagami還在使用鑲有碳纖維的車架，是目前場(chǎng)上所有本田車手里唯一一個(gè)還在使用2021車架的車手。在上站的圣馬利諾大獎(jiǎng)賽的正賽中，其他車手使用的是本田在荷蘭站推出的那套車架，也就是本文中MM93那張照片里騎乘的那個(gè)車架。

有件事值得提起，「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」剛被推出時(shí)車手及廠隊(duì)工程師發(fā)現(xiàn)了莫大的問題，就是后減震下降的過度迅速。當(dāng)減震掉得很快，車子的重心也跟著快速改變使得車身激烈晃動(dòng)，減震本身也會(huì)一直彈跳，更加激化車身的不穩(wěn)定。不穩(wěn)定的車體最后又導(dǎo)致了大量的車頭翹頭，不僅沒有改善原本這套系統(tǒng)想要解決的問題，還讓翹頭更加明顯、且難以控制。

要解決這個(gè)問題，廠隊(duì)想盡辦法去減緩減震下降的速度。但技師們從數(shù)據(jù)中仍然看見偶爾會(huì)發(fā)生的車身抖動(dòng)與不穩(wěn)定，追根究底發(fā)現(xiàn)問題發(fā)生的原因是車手使用這套系統(tǒng)的時(shí)間點(diǎn)不正確。畢竟在快速變化的賽道上，車手不可能有太多的時(shí)間在過彎前或者彎中，既要與其他車手搏斗、又要空出手去啟動(dòng)系統(tǒng)。

因此，工程師下一步研發(fā)的是本套系統(tǒng)的自動(dòng)化啟動(dòng)程序?，F(xiàn)在場(chǎng)上有這套自動(dòng)化系統(tǒng)的分別是Ducati及Aprilia，這兩個(gè)廠隊(duì)的車手都不需要手動(dòng)去啟動(dòng)「出彎減震調(diào)整系統(tǒng)」。但這個(gè)程序并非是電腦化的程序，其作動(dòng)原理是在前減震升長(zhǎng)到某個(gè)長(zhǎng)度時(shí)，促使另一個(gè)油壓系統(tǒng)開始放下后減震，并另外設(shè)置一個(gè)取消鍵讓車手自行選擇要不要讓車子繼續(xù)往下降。

反向思考的設(shè)計(jì)，讓車手可以用最簡(jiǎn)單的方式去控制出彎補(bǔ)油時(shí)的減震高低?？梢娺@套終級(jí)黑科技已經(jīng)來到了非常高超的技術(shù)層面，也表示MotoGP越來越科技化了！這樣的進(jìn)步讓車手間的競(jìng)爭(zhēng)多了更多車廠的元素，筆者也樂見這類的創(chuàng)新可以帶來更多人的關(guān)注！大家一起繼續(xù)關(guān)注MotoGP吧！

資料來源：MotoGP Tech 臉書群組

轉(zhuǎn)自：sportsv? ?筆者：Spacer