講堂問答欄目第四期，重點(diǎn)問答：

?防傾桿到底有多重要？不裝算不算偷工減料？

?AUTO HOLD功能對(duì)駕駛者有利，對(duì)汽車有弊端嗎？

?為什么很多車企都放棄增程式，有什么緣由嗎？

問題1：@毛老鬼

請(qǐng)教三個(gè)有關(guān)底盤的技術(shù)問題：防傾桿作用的優(yōu)缺點(diǎn)各是什么？獨(dú)立懸掛的小汽車如果不裝防傾桿算不算偷工減料以及用什么辦法來彌補(bǔ)其本來起的作用？

? Route64：

我想，你問這個(gè)問題想必也是在網(wǎng)上看過許多資料了，那我也就默認(rèn)你有一定的知識(shí)基礎(chǔ)來說。

防傾桿的核心能力便是減少車身平面與兩個(gè)車輪軸心連線的角度?？聪聢D，正常車輛行駛時(shí)車身平面（綠線）與車輪軸心的連線（紅線）應(yīng)該是平行的。

而在轉(zhuǎn)彎時(shí)，車身會(huì)向外傾，車身平面和車輪軸心連線之間便有了一個(gè)角度，這個(gè)角度越大，車身側(cè)傾越厲害，對(duì)車輛的操控和安全越不利。

防傾桿類似扭力梁，形似“冖“，車身側(cè)傾必然造成一側(cè)懸架壓縮，一側(cè)懸架拉伸，防傾桿”冖 “一端向上，一端向下，桿身便會(huì)被扭轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生抵抗這種扭轉(zhuǎn)的力，車身側(cè)傾越嚴(yán)重，桿身扭轉(zhuǎn)越厲害，產(chǎn)生的反作用力也越大，可以減少車身側(cè)傾的趨勢(shì)。

使用防傾桿的效果主要是調(diào)節(jié)改善操控性，前軸布置防傾桿，防傾桿越粗，抗扭強(qiáng)度越高，可以減少車輛的轉(zhuǎn)向過度趨勢(shì)，增加轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)。

在后軸布置防傾桿，則是可以增加轉(zhuǎn)向過度趨勢(shì)，減少轉(zhuǎn)向不足。

它的強(qiáng)度需要和懸架、車身設(shè)計(jì)綜合考量，并非越強(qiáng)越好，越粗越好。強(qiáng)度過高的防傾桿會(huì)降低車輛過彎時(shí)內(nèi)側(cè)車輪的下壓力，甚至可能在高速過急彎時(shí)導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪離地，完全喪失抓地力，反而影響了車輛的操控。

相對(duì)于彈簧和減振器，防傾桿因?yàn)樗枰慌まD(zhuǎn)才會(huì)產(chǎn)生力矩，在車輛直線行駛時(shí)，即使路面起伏，兩側(cè)懸架卻是一同壓縮拉伸，防傾桿不會(huì)扭轉(zhuǎn)，也就不起作用。

單個(gè)車輪跳動(dòng)的顛簸其實(shí)也不會(huì)造成車身較大側(cè)傾，防傾桿基本也不起作用。利用這一點(diǎn)，可以取得舒適性和操控性的平衡：懸架彈簧和減震器可以設(shè)置地較軟，獲得在直線行駛時(shí)的良好舒適性，軟懸架在過彎時(shí)無法支撐車身的弱點(diǎn)則通過防傾桿來抑制，提升操控性。

基于以上特性，可以看到，防傾桿在家用轎車上就是給彈簧、減振器打輔助的，配不配備還是看車型定位。

買菜車完全可以不用，而注重操控性的車型（比如，我猜你想問的就是那款運(yùn)動(dòng)標(biāo)桿的長軸版）配上防傾桿則可以事半功倍，如果將防傾桿取消同時(shí)還不提升懸架剛度的話，要么是向舒適性完全妥協(xié)，要么便確實(shí)是簡配了。

除了性能車，防傾桿在越野車上應(yīng)用也不少，因?yàn)樵揭败囆枰氖怯周浶谐逃珠L的懸掛，這種懸掛在過彎時(shí)的表現(xiàn)實(shí)在一言難盡，因此許多越野定位的SUV都配備了防傾桿在一定程度上改善高速行駛時(shí)的過彎安定性與安全性。

但防傾桿在越野時(shí)就是個(gè)累贅，它阻礙了懸掛的伸縮。比如這種情況，如果防傾桿工作，它傾向于使紅線與黑線平行，會(huì)使車身更加傾斜，反而使車輛重心偏離，不利于越野行駛。

因此，比如牧馬人盧比肯，他有一個(gè)經(jīng)典的功能叫做防傾桿斷開，就這個(gè)“SWAYBAR”按鍵，脫開防傾桿，車輪才能夠得到更大的活動(dòng)空間。

問題2 @臧文茂

請(qǐng)教一個(gè)問題，現(xiàn)在汽車上大部分都會(huì)有AUTO HOLD功能，在平時(shí)用車時(shí)，等紅燈等使用場(chǎng)景時(shí)，使用AUTO HOLD和掛N擋踩剎車，哪個(gè)省油或者對(duì)車有益。

? Route64：

這個(gè)問題只要明白AUTO HOLD的工作原理便清楚了。AUTO HOLD是車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的衍生功能。

在停車、駕駛員松開剎車后，仍然維持剎車助力泵的油壓，相當(dāng)于是車輛自己幫你踩著剎車。整個(gè)剎車系統(tǒng)的工作狀態(tài)和駕駛員自己踩剎車并無不同。因此，可以認(rèn)為AUTO HOLD=剎車。

而問題中的另一個(gè)變量是擋位，對(duì)于自動(dòng)擋汽車而言，空擋自然皆大歡喜，沒有傳動(dòng)損耗，但D擋踩剎車也不過是發(fā)動(dòng)機(jī)帶著液力變矩器的泵輪空轉(zhuǎn)，變速箱、傳動(dòng)軸仍然是停止的，這種損耗也是極小的，幾乎可以忽略。

另外從汽車設(shè)計(jì)的角度來講，AUTO HOLD功能設(shè)計(jì)來便是為了解放駕駛員，降低疲勞，而不是像自動(dòng)啟停那樣是為了承擔(dān)節(jié)能減排“政治任務(wù)”而開發(fā)的，所以放心大膽的用吧。

PS：這里需要注意區(qū)別的是AUTO HOLD并不是電子手剎，AUTO HOLD是電子配置，踩剎車時(shí)助力泵已經(jīng)建立了壓力，松剎車時(shí)利用ESP的執(zhí)行機(jī)構(gòu)來維持油壓，整個(gè)過程連貫，響應(yīng)迅速。

而電子手剎則是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械結(jié)構(gòu)，拉起放下電子手剎時(shí)會(huì)發(fā)出的“滋”就是電動(dòng)機(jī)推動(dòng)螺桿的聲音，剎車力的建立需要時(shí)間。

AUTO HOLD需要持續(xù)供電，響應(yīng)速度快，但是不能長時(shí)間維持，一般車輛在AUTO HOLD 3分鐘之后會(huì)自動(dòng)切換為電子手剎。而電子手剎只在起作用時(shí)通電，車輛斷電之后可利用螺桿自鎖能力保持剎車力度，因而可以用于熄火后的駐車。

問題3 @S ingle °涼兮

可以專門做一期“增程式”解釋一下嗎？為什么之前也有車企用過后來都放棄了呢？它的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

? Route64：

在之前的講堂“THS不適合跑高速，DM II電量耗盡之后不省油，為什么？”中曾經(jīng)詳細(xì)地介紹了混合動(dòng)力系統(tǒng)的分類，根據(jù)不同動(dòng)力之間的連接方式來區(qū)分，混動(dòng)可以分成：串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)。

增程式便是其中的串聯(lián)混動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)與一臺(tái)發(fā)電機(jī)直連，只能發(fā)電，沒有傳動(dòng)軸，不能驅(qū)動(dòng)車輛。驅(qū)動(dòng)的工作全部由另一臺(tái)電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)。

增程式省油的核心在于讓發(fā)動(dòng)機(jī)與車速，車輛動(dòng)力需求解耦，使其始終工作在最高效率點(diǎn)，車輛加速時(shí)缺少的動(dòng)力，減速時(shí)多余的動(dòng)力都由電池多退少補(bǔ)。其缺點(diǎn)則是能量多次轉(zhuǎn)換，損失較多，在面對(duì)高速巡航這樣發(fā)動(dòng)機(jī)原本的高效工況時(shí)，效率反而會(huì)降低。

因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)只能發(fā)電，用來增加續(xù)航里程，驅(qū)動(dòng)全由電機(jī)負(fù)責(zé)，所以增程式混動(dòng)（串聯(lián)混動(dòng)）車也被稱為增程式電動(dòng)車。發(fā)動(dòng)機(jī)就是增程器，不僅僅發(fā)動(dòng)機(jī)可以做增程器，其他的儲(chǔ)能裝置比如飛輪、甚至氫燃料電池也可以認(rèn)為是一種增程器。

增程式的動(dòng)力系統(tǒng)至少需要兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)和一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。其基本工作邏輯倒是比較簡單：

1.當(dāng)電量充足，且電池輸出功率足以電動(dòng)機(jī)所需時(shí)，由電池提供電能給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。

2.當(dāng)電量充足，且電池功率不足以滿足電動(dòng)機(jī)所需時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，一起提供給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。

3.當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)必然啟動(dòng)發(fā)電，如果發(fā)的電比較多，大于電動(dòng)機(jī)需求，那么一部分電提供給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，另一部分電給電池充電。

4.當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)必然啟動(dòng)發(fā)電，如果發(fā)的電不夠多，小于電動(dòng)機(jī)需求，那么電池也會(huì)提供一部分電能，無疑，這種狀態(tài)不能持久，當(dāng)達(dá)到閾值，電池不能供電，此時(shí)車輛的最高輸出約等于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。因此，增程式電動(dòng)車在電池電量較低時(shí)往往加速性能較差。

增程式混動(dòng)車的工作邏輯就決定了它對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的要求不低：

1.需要一臺(tái)足夠強(qiáng)勁的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，從加速到最高時(shí)速，整輛車全指望著它呢。驅(qū)動(dòng)電機(jī)=純電動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

2.需要一臺(tái)熱效率足夠高的發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)車輛處于增程行駛狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能先轉(zhuǎn)換成電能再轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。相對(duì)于傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)→變速箱→傳動(dòng)系統(tǒng)的路徑，增程式混動(dòng)的動(dòng)力傳遞路線更為復(fù)雜，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求很高。

但是好處是增程式混動(dòng)車的車速與發(fā)動(dòng)機(jī)是不相關(guān)的，因此只需要在特定的幾個(gè)工作點(diǎn)效率足夠高就行，發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化項(xiàng)目會(huì)相對(duì)較少一些。

3.這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率還不能小，因?yàn)樗仨毮軌虺袚?dān)其電池沒電時(shí)候給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電的任務(wù)，此時(shí)整車的輸出完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。而且為了車輛足夠省油，這一部分的功率需求還得落在發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)間內(nèi)，注意，一般發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)間并不會(huì)包括其最大功率。發(fā)動(dòng)機(jī)≈傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)。

4.發(fā)動(dòng)機(jī)功率夠大還不夠，發(fā)電機(jī)小了也不行，要與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配。發(fā)電機(jī)≈純電動(dòng)車的電動(dòng)機(jī)。

在整套動(dòng)力系統(tǒng)中，唯有電池，可以稍微弱一些，功率不需要太大，容量也不需要非常高。

控制邏輯相對(duì)簡單，對(duì)電池要求不高，而且沒有里程焦慮，城市行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作于高效率點(diǎn)，油耗比傳動(dòng)汽車更低。由于這些優(yōu)點(diǎn)的存在，早期混動(dòng)車中增程式方案能夠占據(jù)一席之地，比如雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（VOLT），寶馬i3增程版等。

但也必須看到增程式的缺點(diǎn)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)的要求都很高，比傳統(tǒng)汽車多了兩臺(tái)電機(jī)、電池和電控，只是少了一臺(tái)變速箱。

比起純電動(dòng)車，又多了發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。其成本壓力很大，尤其是和如今常見的P2插電混動(dòng)相比。P2混動(dòng)僅需要一臺(tái)電機(jī)，增程式混動(dòng)的成本無疑更高，對(duì)平臺(tái)的改動(dòng)更大，空間布置也更加困難。因而也就慢慢銷聲匿跡了。

不過增程式技術(shù)也是在不斷發(fā)展的，繼承其衣缽的是本田的i-MMD銳?混動(dòng)技術(shù)，這是一種能夠與豐田THS媲美的混動(dòng)技術(shù)。它在增程式的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)離合器和一根傳動(dòng)軸。這個(gè)離合器便是其精髓所在。

純電行駛時(shí)（如左圖），離合器斷開，電池供電電機(jī)驅(qū)動(dòng)，相比豐田THS，沒有發(fā)電機(jī)反拖問題，沒有多余的損耗，純電行駛效率很高。

目前本田尚未在國內(nèi)推出插電混動(dòng)的銳?混動(dòng)車型，其電池很小，因此在城市行駛時(shí)，大多數(shù)時(shí)候采用的是串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式（中間圖），離合器仍然斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)只驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，電池的電能則查缺補(bǔ)漏，加速時(shí)提供額外的電能，并且在車輛低功率需求時(shí)吸收儲(chǔ)存發(fā)動(dòng)機(jī)額外發(fā)出的電能。

高速時(shí)采用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式（右圖），離合器接合，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)擅長應(yīng)對(duì)高速工況，比起多一道轉(zhuǎn)換的串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的效率更高。此時(shí)電動(dòng)機(jī)也可以輸出動(dòng)力，應(yīng)對(duì)高速再加速需求。從而有效利用了發(fā)動(dòng)機(jī)本身的高效區(qū)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)增程式應(yīng)對(duì)高速巡航這一弱項(xiàng)的缺點(diǎn)。

這就可以看出本田和豐田兩家技術(shù)路線的差異，本田i-MMD要么是100%的串聯(lián)混動(dòng)，要么是100%的并聯(lián)混動(dòng)。

而豐田THS發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出一部分用來發(fā)電提供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，相當(dāng)于串聯(lián)；另一部分直接驅(qū)動(dòng)，同時(shí)電池也給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電驅(qū)動(dòng)，這就相當(dāng)于并聯(lián)，串聯(lián)和并聯(lián)是同時(shí)存在的。就好像是兩種模式的混合。

因此此學(xué)術(shù)界也有說法，將本田這種模式從”混聯(lián)式混動(dòng)“中摘出來，稱為“復(fù)聯(lián)式混動(dòng)“，意為串聯(lián)和并聯(lián)的復(fù)合，與混合相區(qū)別。

值得一提的是，純正的增程式仍有傳承——理想ONE，與本田的改進(jìn)路線不同，理想ONE仍是典型的增程式電動(dòng)車，其結(jié)構(gòu)與老一批的增程式混動(dòng)車完全一致，注意，我這邊分別用了電動(dòng)車和混動(dòng)車來描述兩款車型。

理想為其構(gòu)建的一種新的使用場(chǎng)景，通過加大電池容量，并使其可插電，讓城市通勤歸于純電，而長途則可以通過加油來快速補(bǔ)充續(xù)航，讓發(fā)動(dòng)機(jī)隱于幕后，真正充當(dāng)一個(gè)增程器，它是純電的拓展而非混動(dòng)的延續(xù)。這種新的應(yīng)用場(chǎng)景下其實(shí)并不十分關(guān)注油耗問題，額外的續(xù)航才是關(guān)鍵。

本文作者為踢車幫 Route 64