本系列希望為各位帶來(lái)最詳細(xì)的每日航空事故及事故征候(事件)信息(本系列信息全部來(lái)源于ASN數(shù)據(jù)庫(kù), 由于數(shù)據(jù)庫(kù)更新時(shí)間等原因之限制每日簡(jiǎn)報(bào)將報(bào)告前一日之內(nèi)容)

ASN數(shù)據(jù)庫(kù)會(huì)有信息延遲, 部分事故或事故征候(事件)無(wú)法及時(shí)(在發(fā)生后第二天)出現(xiàn)在簡(jiǎn)報(bào)中, 現(xiàn)決定第一天的中午到晚上發(fā)布當(dāng)天的簡(jiǎn)報(bào), 第二天上午修改前一天的簡(jiǎn)報(bào).在發(fā)生第二天之后更新至ASN的事故我將不會(huì)再次添加至專欄

簡(jiǎn)報(bào)不包括軍航事故, ASN資料庫(kù)簡(jiǎn)報(bào)內(nèi)會(huì)寫出事故航班之 "nature", 如此項(xiàng)為"Military"(軍事)則該事故不會(huì)出現(xiàn)在本簡(jiǎn)報(bào)中

簡(jiǎn)報(bào)最后的"歷史上的今天"部分是當(dāng)天內(nèi)容, 選取的事故與ASN主頁(yè)相同部分一樣

至文章發(fā)出時(shí), ASN已記錄2023年事故/事故征候745起

ASN資料庫(kù)記錄2023年3月22日發(fā)生之事故/事故癥候6起（一起軍航事故），具體信息如下:

1: ASN事故號(hào):309414

事故時(shí)間:

機(jī)型:

航空器運(yùn)行及擁有者:私人

航班號(hào):

注冊(cè)號(hào):

制造商序列號(hào):

生產(chǎn)地:

首飛日期:

試飛注冊(cè)號(hào):

機(jī)齡:

機(jī)隊(duì)編號(hào):

引擎:

構(gòu)型:

總?cè)藬?shù): 2

死亡人數(shù):0

非機(jī)上人員死亡人數(shù):0

航空器損壞情況: 嚴(yán)重?fù)p壞

事故分類: 事故

事故地點(diǎn):靠近拉臣斯山，法蘭西共和國(guó)

事故發(fā)生的飛行階段: 巡航

飛行性質(zhì): 私人

起飛機(jī)場(chǎng): 瓦爾伯格機(jī)場(chǎng)

目的地機(jī)場(chǎng):

具體信息:

2: ASN事故號(hào):309431

事故時(shí)間:

機(jī)型:Air Tractor AT-401

航空器運(yùn)行及擁有者:私人

航班號(hào):

注冊(cè)號(hào):XB-JGD

制造商序列號(hào):

生產(chǎn)地:

首飛日期:

試飛注冊(cè)號(hào):

機(jī)齡:

機(jī)隊(duì)編號(hào):

引擎:

構(gòu)型:

總?cè)藬?shù): 1

死亡人數(shù):0

非機(jī)上人員死亡人數(shù):0

航空器損壞情況: 損壞無(wú)法修復(fù)，航空器注銷

事故分類: 事故

事故地點(diǎn):坎普頓，墨西哥合眾國(guó)

事故發(fā)生的飛行階段: 機(jī)動(dòng)飛行

飛行性質(zhì): 農(nóng)業(yè)

起飛機(jī)場(chǎng): 休達(dá)德戴勒卡勒曼機(jī)場(chǎng)（CME/MMCE）

目的地機(jī)場(chǎng):

具體信息:

3: ASN事故號(hào):309428

事故時(shí)間:1710當(dāng)?shù)貢r(shí)間（2010協(xié)調(diào)世界時(shí)）

機(jī)型:Embraer EMB-810D Seneca

航空器運(yùn)行及擁有者:Rodrigues e Rocha Holding Empreendimentos Patrimoniais

航班號(hào):

注冊(cè)號(hào):PT-VQV

制造商序列號(hào):810814

生產(chǎn)地:

首飛日期:

試飛注冊(cè)號(hào):

機(jī)齡:

機(jī)隊(duì)編號(hào):

引擎:

構(gòu)型:

總?cè)藬?shù): 6

死亡人數(shù):2

非機(jī)上人員死亡人數(shù):0

航空器損壞情況: 損壞無(wú)法修復(fù)，航空器注銷

事故分類: 事故

事故地點(diǎn):維拉姆啼勞，巴西聯(lián)邦共和國(guó)

事故發(fā)生的飛行階段:進(jìn)近?

飛行性質(zhì): 私人

起飛機(jī)場(chǎng): 臺(tái)傲貝拉斯機(jī)場(chǎng)，巴西聯(lián)邦共和國(guó)

目的地機(jī)場(chǎng):

具體信息:

4: ASN事故號(hào):309427

事故時(shí)間:2120當(dāng)?shù)貢r(shí)間（1320協(xié)調(diào)世界時(shí)）

機(jī)型:Airbus A320-214(WL)

航空器運(yùn)行及擁有者:Cebu Pacific 宿務(wù)太平洋航空

航班號(hào):5J 547

注冊(cè)號(hào):RP-C4106

制造商序列號(hào):6925

生產(chǎn)地:

首飛日期:

試飛注冊(cè)號(hào):

機(jī)齡:

機(jī)隊(duì)編號(hào):

引擎:

構(gòu)型:

總?cè)藬?shù): 92

死亡人數(shù):0

非機(jī)上人員死亡人數(shù):0

航空器損壞情況:?

事故分類: 事故癥候

事故地點(diǎn):亞庇?xùn)|北，馬來(lái)西亞

事故發(fā)生的飛行階段: 巡航

飛行性質(zhì): 定期客運(yùn)

起飛機(jī)場(chǎng):?麥克坦-宿霧國(guó)際機(jī)場(chǎng)（CEB/RPVM），菲律賓共和國(guó)

目的地機(jī)場(chǎng)：新加坡樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)（SIN/WSSS），新加坡共和國(guó)

具體信息:

一號(hào)引擎故障，機(jī)組決定備降馬來(lái)西亞亞庇國(guó)際機(jī)場(chǎng)

5: ASN事故號(hào):309424

事故時(shí)間:1319當(dāng)?shù)貢r(shí)間（1719協(xié)調(diào)世界時(shí)）

機(jī)型:Yakovlev Yak-52

航空器運(yùn)行及擁有者:Acroholics LLC

航班號(hào):

注冊(cè)號(hào):N669YK

制造商序列號(hào):844206

生產(chǎn)地:

首飛日期:

試飛注冊(cè)號(hào):

機(jī)齡:

機(jī)隊(duì)編號(hào):

引擎:

構(gòu)型:

總?cè)藬?shù): 2

死亡人數(shù):0

非機(jī)上人員死亡人數(shù):0

航空器損壞情況: 輕微

事故分類: 事故癥候

事故地點(diǎn):靠近紐加爾丹機(jī)場(chǎng)，美利堅(jiān)合眾國(guó)

事故發(fā)生的飛行階段:進(jìn)近?

飛行性質(zhì): 私人

起飛機(jī)場(chǎng): 維明頓-紐卡斯特縣立機(jī)場(chǎng)（ILG/KILG），美利堅(jiān)合眾國(guó)

目的地機(jī)場(chǎng):紐加爾丹機(jī)場(chǎng)，美利堅(jiān)合眾國(guó)

具體信息:

撞上輸電線

歷史上的今天

1994年3月23日，由俄羅斯聯(lián)邦莫斯科謝諾梅杰沃機(jī)場(chǎng)飛往大英帝國(guó)英屬香港啟德國(guó)際機(jī)場(chǎng)的俄羅斯國(guó)際航空593號(hào)班機(jī)在巡航時(shí)墜毀，事故航班由F-OGQS執(zhí)飛，機(jī)型為Airbus A310-304型客機(jī)，機(jī)上75人全部罹難無(wú)人生還，俄羅斯運(yùn)輸部航空運(yùn)輸處調(diào)查組認(rèn)定事故發(fā)生的可能肇因?yàn)椋骸笆?、旋轉(zhuǎn)和與地面的碰撞引起的，而這些都是由以下因素造成的：

1.操縱飛行員庫(kù)德里斯基決定允許一個(gè)不合格且未經(jīng)授權(quán)的人（他的兒子）占據(jù)他的工作崗位并干預(yù)飛機(jī)的飛行。

2.執(zhí)行飛行計(jì)劃或飛行情況中沒(méi)有預(yù)料到的演示機(jī)動(dòng)，飛行員在不在其工作地點(diǎn)時(shí)操作自動(dòng)駕駛儀。

3.外部人員和副駕駛施加的控制力干擾了自動(dòng)駕駛儀滾轉(zhuǎn)通道的功能（A310飛行手冊(cè)中不建議使用），從而使自動(dòng)駕駛儀超控并將其與副翼控制連桿斷開。

4.副駕駛和PlC未能檢測(cè)到自動(dòng)駕駛儀與副翼控制連桿斷開的事實(shí)，可能是因?yàn)椋?/p>

A310儀表沒(méi)有分離離合器警告。根據(jù)適航標(biāo)準(zhǔn)NLGS-3第.8.2.7.3.和國(guó)際推薦做法，本可以使機(jī)組人員及時(shí)檢測(cè)到脫離的自動(dòng)駕駛儀。

由于飛行手冊(cè)和機(jī)組人員培訓(xùn)計(jì)劃中缺乏適當(dāng)?shù)男畔?，副駕駛和操縱駕駛員可能不知道分離功能的特殊性以及在這種情況下應(yīng)采取的行動(dòng)；

副駕駛很難通過(guò)感覺(jué)來(lái)檢測(cè)自動(dòng)駕駛儀的脫離，要么是因?yàn)樗目刂茥U上的力很小，要么是由于埃爾達(dá)的行動(dòng)，他承受了不斷變化的力；

操縱飛行員離開了他的位置，被與女兒的談話分散了注意力。

5.在自動(dòng)駕駛儀脫離后，控制桿的輕微、無(wú)意的進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致航空器向右側(cè)滾轉(zhuǎn)。

6.操縱飛行員和副駕駛未能檢測(cè)到超過(guò)操作極限的過(guò)度右傾角，并且在重新進(jìn)入飛機(jī)控制回路時(shí)過(guò)晚，因?yàn)樗麄兊淖⒁饬性诖_定飛機(jī)向右傾斜的原因上，他們將其解釋為進(jìn)入沒(méi)有航線或在導(dǎo)航顯示器上生成新的（錯(cuò)誤的）航線的等待區(qū)。考慮到識(shí)別和評(píng)估情況以及做出決定的延遲，一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)表明飛機(jī)已經(jīng)超過(guò)了允許的操作傾斜角，在這種情況下，可能會(huì)引起機(jī)組人員的注意，并使他們能夠在早期階段檢測(cè)到傾斜角。

7.飛機(jī)受到了抖振和大迎角的影響，因?yàn)榧词乖谥聞?dòng)器分離后，隨著向右滾轉(zhuǎn)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛儀仍繼續(xù)執(zhí)行其高度保持功能，直到飛行員超控其縱向通道將其斷開。

8.副駕駛的不當(dāng)和無(wú)效行為，當(dāng)發(fā)生抖振且飛機(jī)進(jìn)入異常姿態(tài)（高攻角和俯仰角）時(shí)，他未能斷開自動(dòng)駕駛儀并向前推動(dòng)控制桿。這些導(dǎo)致飛機(jī)失速和旋轉(zhuǎn)的行為可能是由以下原因造成的：

左側(cè)飛行員座位上有一個(gè)不合格且未經(jīng)授權(quán)的人，以及操縱飛行員重新進(jìn)入飛機(jī)控制回路之前的延遲；副駕駛的非最佳工作姿勢(shì)，其座椅被推回至最后位置；

在抖振開始后2秒，飛機(jī)發(fā)生了一次無(wú)意的俯仰，這急劇增加了迎角并減小了橫向可控性；

由于訓(xùn)練計(jì)劃中缺乏適當(dāng)?shù)挠?xùn)練，飛行機(jī)組在這種情況下沒(méi)有做好采取行動(dòng)的準(zhǔn)備；

在夜間條件下暫時(shí)失去空間感知?！保═he A310 disaster was caused by a stall, spin and impact with the ground resulting from a combination of the following factors:?

1. The decision by pilot in command Kudrinsky to allow an unqualified and unauthorized outsider (his son) to occupy his duty station and intervene in the flying of the aeroplane.?

2. The execution of demonstration manoeuvres that were not anticipated in the flight plan or flight situation, with the PlC operating the autopilot while not at his duty station.?

3. Application by the outsider and the co-pilot of control forces that interfered with the functioning of the roll channel of the autopilot (and are not recommended in the A310 flight manual), thus overriding the autopilot and disconnecting it from the aileron control linkage.?

4. The co-pilot and PlC failed to detect the fact that the autopilot had become disconnected from the aileron control linkage, probably because:

The A310 instrumentation has no declutch warning. The provision of signals in accordance with the requirements of Airworthiness Standard NLGS-3, para. 8.2.7.3., and international recommended practices, could have enabled the crew to detect the disengaged autopilot in a timely manner.?

The co-pilot and PlC may have been unaware of the peculiarities of the declutching function and the actions to be taken in such a situation because of a lack of appropriate information in the flight manual and crew training programme;?

It was difficult for the co-pilot to detect the disengagement of the autopilot by feel, either because of the small forces on his control column or because he took changing forces to be the result of Eldar's actions;?

The PlC was away from his position and distracted by the conversation with his daughter.?

5. A slight, unintentional further turn of the control wheel(s) following disengagement of the autopilot caused a right roll to develop.?

6. The PlC and co-pilot failed to detect the excessive right bank angle, which exceeded operating limits, and were late in re-entering the aircraft control loop because their attention was focussed on determining why the aircraft had banked to the right, a manoeuvre they interpreted as entry into a holding area with either no course line or with a new (false) course line generated on the navigational display. A strong signal indicating that the aeroplane had exceeded the allowable operating bank angle, taking account of the delay in recognizing and assessing the situation and making a decision, could in this situation have attracted the crew's attention and enabled them to detect the bank at an earlier stage.?

7. The aeroplane was subjected to buffeting and high angles of attack because the autopilot continued to perform its height-keeping function even after the actuator declutched and as the right roll developed, until the pilot disconnected it by overriding its longitudinal channel.?

8. Inappropriate and ineffective action on the part of the co-pilot, who failed to disconnect the autopilot and to push the control column forward when the buffeting occurred and the aeroplane entered an unusual attitude (high angles of attack and pitch). These actions, which caused the aeroplane to stall and spin, could have resulted from:?

the presence of an outsider in the left-hand pilot's seat and the resulting delay before the PlC re-entered the aeroplane control loop; the less-than-optimum working posture of the co-pilot, whose seat was pushed back to its rearmost position;?

the occurrence, 2 seconds following the onset of buffeting, of an unintentional pitching up of the aeroplane, which sharply increased the angle of attack and reduced?

lateral controllability;?

unpreparedness of the crew to act in this situation because of lack of appropriate drills in the training programme;?

temporary loss of spatial orientation in night conditions.）