?在汽車電氣化、智能化的大潮下，老牌內(nèi)燃機車企大眾汽車受到了前所未有的沖擊。

當然了，也正是因為大眾這個汽車界的“航空母艦”擁有近百年的歷史積淀，這些積淀既是財富，但或許也會成為枷鎖。

于是，我們首先看到了MEB平臺的誕生，以及ID.系列純電動車型的亮相。

而就在近日，大眾中國舉行了一場名為“大眾汽車品牌科技營造社”的活動，如果是在過去，這種充滿著年輕、現(xiàn)代元素的科技沙龍，很難想象會與"大眾"這個品牌扯上關(guān)系。

顯然，大眾自上而下，是鐵了心要來一場浩浩蕩蕩的“變革”。

這場科技沙龍的主題非常明確，就是為了科普“MEB平臺”而來，為此，大眾中國派出了兩位主持人與我們進行面對面的科普與交流。

▲?兩位主持人在現(xiàn)場一唱一和，居然有點相聲那味兒了，特別是左邊這位哥，神似小岳岳的老搭檔孫越老師

雖然MEB平臺的諸多特點都一一寫在了平臺實物模型后的藍色背景板上，但知其然還得知其所以然，我們來近距離瞧瞧這個平臺究竟是怎么一回事。

從車輛模型的前橋可以看到銀色部分的主體便是一臺前交流異步電機，也表明了這套實物模型的基礎(chǔ)是一臺四驅(qū)版本的ID.系列車型。

至于為什么要采用成本較低、耗電量稍大的前異步電機，更多應(yīng)該是考慮到車輛在大多數(shù)工況下是主要采用后置的永磁同步電機驅(qū)動，而相對耗電一些的異步電機在扭矩爆發(fā)性上會更強一些，更適合在類似急加速的工況下啟用，這就帶來車輛性能上的互補作用。

前副車架部分，則可以看到MEB平臺的大眾ID.系列車型都采用的是典型的前麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)。材料部分，前輪羊角、轉(zhuǎn)向拉桿球頭、下控制臂球頭均采用了鋁制材料，用料還是比較有誠意的，更能減輕一定的簧下質(zhì)量。

此外，粗壯的前防傾桿對懸架的操控響應(yīng)性也會有正向的幫助，這也驗證了車轍君之前試駕ID.4的體驗。

順著前橋往后看，在ID.系列車型最核心的電池模組部分，其采用了堅硬的加強梁進行包裹。主持人同時表示，車輛的冷卻水路位于電池包的最底部，這也是一種安全設(shè)計；萬一托底刺穿電池冷卻水路，即使冷卻水有泄漏，但也不至于傷到電芯部分。

此外，主持人還介紹了諸多關(guān)于ID.系列車型電池包的安全冗余設(shè)計，特別是在關(guān)于某組電池模組萬一出現(xiàn)諸如短路等問題時，這些安全裝置會迅速切斷這組電池模組的連接，以免連帶到其它的電池模組。

在車輛的后橋，我們依舊會看到大片的銀色，這也是接下來要重點介紹的部分。

頂上的銀色部分便是ID.系列車型的動力核心，也就是一臺代號為APP310的軸平行永磁同步電機。

▲?ID.系列車型的減速器（單擋變速箱）內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖，左邊為電機輸出軸端，電機的動力通過中間的行星齒輪傳遞到右側(cè)帶有開放式差速器的半軸端，減速增扭，驅(qū)動車輪

這臺電機集成了單速減速箱（其實就是只有1個擋位的變速箱）以及功率電子裝置（一般說“電控”），所以這種類型的電機我們一般也會稱為“三合一電機”。

▲?目前電機內(nèi)部的定子繞組所用的導(dǎo)線形態(tài)的大趨勢便是如上圖一般的粗矩形導(dǎo)線，俗稱“扁線”。扁線電機比起同體積的圓線電機擁有更多優(yōu)點，例如功率更高、導(dǎo)熱更強、溫升更低，噪音也更??；缺點自然是成本也會變得更高

接著是后副車架部分，這也是MEB平臺最令我驚訝的地方。

首先無法無視的是一對碩大的上控制臂，并且還是一對鋁件；后輪的羊角同樣采用了鋁制材料。而細看這套后懸架結(jié)構(gòu)，居然是五連桿的布置。

這在定價20-30萬區(qū)間的任何車型上都是極其少見的配置，一般只會在豪華品牌的B級及以上車型上才能見到它的身影。

▲?典型的五連桿懸架結(jié)構(gòu)

▲?車輪運動的6個自由度

參考上圖，無論是在路上滾動的汽車車輪，還是任何在一個三維空間中運動的物體，無外乎有這么6個自由度，要么是沿著任意坐標軸線運動，要么就是沿著軸線旋轉(zhuǎn)，當然，這種運動是可以重復(fù)存在的，也就是說存在多種運動的組合。

然而，以汽車上的后懸架為例，我們當然希望這個后輪能變得更“聽話”一些，也就是只需要它進行上下過濾的動作即可（這里是簡化說明，其實車輪實際的運動軌跡并不是垂直上下）。于是，我們就需要限制車輪的其余5個自由度，通過什么形式限制呢？便是采用不同維度的連桿，也就是“控制臂”，來達到“約束”車輪自由度的效果。

不過，由于車輛的定位各有不同，導(dǎo)致調(diào)校的方向上也會存在各式差異，所以并不是說限制車輪的5個自由度就一定需要5根連桿，而是也可以使用4根甚至是3根連桿，通過不同的搭配組合達到類似的效果，這也是成本上的一大考量。

因此，一般來說，在30萬元以下的價位，在搭載后獨立懸架的絕大部分車型中，以“筒簧一體”的三連桿懸架以及我們最常見的“E型”四連桿懸架為主。

當然了，單以汽車的懸架結(jié)構(gòu)為例的話，從來就沒有“浪費”一說，所以，大眾MEB平臺后橋上所搭載的五連桿后獨立懸架在整體剛性上勢必是更好的那一批。

而由于大眾自家的MQB平臺后懸架也是E型四連桿結(jié)構(gòu)，且?guī)缀跻姴坏绞裁翠X制材料，因此大眾在MEB平臺上所傾注的心力，可見一斑。

在這場科技沙龍的活動現(xiàn)場，一個很大很顯眼的黑盤子顯然逃不開所有人的視線，而這也是反復(fù)被各位車友所提及的后輪鼓剎系統(tǒng)。

到了這個節(jié)骨眼，大眾中國自然也是毫不避諱，頗有種“剖腹取粉（電源《讓子彈飛》中的一個橋段）”的意味在。

對于MEB平臺來說，“為什么不用后輪碟剎”這個問題已經(jīng)變成一個無法改變的既定事實，所以對于消費者來說，沒得選就得接受，當然他們可以選擇不接受。

我們雖然不能用實測數(shù)據(jù)給這套后輪鼓剎系統(tǒng)做一次拍胸脯的背書，但綜合諸多其他媒體同仁的多次測試結(jié)果來看，大眾ID.系列整體的制動表現(xiàn)是處于相當優(yōu)秀的梯隊的，包括剎車的耐久性方面亦是如此。

其實只要各位經(jīng)常駕車，便會知道前輪剎車片的損耗程度遠遠大于后輪，這與車輛剎車力的分部也是成正向關(guān)系的。

而在ID.系列車型上，由于電機動能回收功能會優(yōu)先于機械制動，所以更減輕了前后剎車片的負擔。因此在ID.系列車型上，大眾表示，這套后鼓剎“蹄片”的使用壽命甚至可以達到15萬公里，是一般剎車片的3倍左右。

不看廣告看療效，ID.系列車型的后鼓剎系統(tǒng)已經(jīng)交出了一份非常優(yōu)秀的答案，但就如同三缸發(fā)動機一樣，對于消費者來說，或許還是有那么一道過不太去的坎。

在這個信息量巨大的沙龍活動過后，下午還有ID.系列車型的試乘試駕環(huán)節(jié)。此次，ID.系列車型幾乎全員出場，雖然一汽-大眾的ID.6 CROZZ抱憾缺席，但還有上汽大眾的ID.6 X撐場，兩款車型主要還是在外觀細節(jié)以及配置上有些許差異，總體還是非常相似的。

雖說試乘試駕的總體體驗比較倉促，但由于之前已經(jīng)試駕過ID.4 CROZZ車型，所以帶著預(yù)設(shè)來試乘試駕ID.系列的其它車型便顯得更有目的性。

先說結(jié)論，在一坐上ID.6之后，便會發(fā)現(xiàn)之前銷量就不溫不火的ID.4系列的存在會比較尷尬。

橫向?qū)Ρ菼D.4系列與ID.6系列，兩者主銷版本的差價不到4.5萬元，而在ID.6上，你會得到更飽滿、更大氣的外觀；2張第三排座椅，即使作為應(yīng)急，有總比沒有好；更舒適、更愜意的第二排坐姿；不僅如此，ID.6在底盤的整體表現(xiàn)上居然會顯現(xiàn)出比ID.4系列更加高級的路感。

即使拋開兩款車型其它的配置差異，也不得不讓人深思：大眾把ID.4作為第一臺國產(chǎn)的純電動汽車，是否是一個明智的選擇？

寫在最后

無論是蔚來ES8還是理想ONE，都不約而同地把品牌亮相的“第一炮”讓給了一臺能容納3排座椅的中大型SUV車型，并且目前這兩個品牌的表現(xiàn)也愈發(fā)搶眼。

ID.系列并不是大眾新能源車型的“試水”之作，而從大眾對于MEB平臺傾注的心力來看，作為一個龐大的汽車產(chǎn)業(yè)巨頭，大眾必須一擊即中，并不存在更多挽回的余地。

但對比目前ID.系列車型的整體銷量，顯然不會讓大眾滿意。那么，除了汽車本身的產(chǎn)品力之外，大眾還需要做些什么呢？或許，這也是大眾接下來在這個新時代中所面臨的一大課題。