雙雄之戰(zhàn)，不止于動力電池的類別，也不止于B家和C家。

2021年，最高光的時刻，是新能源汽車的強勢崛起。

參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1-12月，國內(nèi)狹義乘用車銷量為2014.6萬輛，同比增長4.4%。其中，新能源銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

這些枯燥的數(shù)字代表了什么呢？如果把汽車市場分為傳統(tǒng)能源車、新能源車，2021年和2020年相比，新能源車增加了188萬輛，而傳統(tǒng)能源車卻減少了103萬輛。

新能源車銷量大漲，帶來的直接影響是，動力電池需求量大增。所以，僅從產(chǎn)能方面，足以窺知一二。

2021年1-12月，我國動力電池產(chǎn)量累計為219.7GWh，同比增長163.4%。

其中，三元電池產(chǎn)量累計93.9GWh，占總產(chǎn)量42.7%，同比增長93.6%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計125.4GWh，占總產(chǎn)量57.1%，同比增長262.9%。

這即是動力電池“波瀾壯闊”的增長之勢。

回過頭來，我們試著搞清楚幾個問題。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭，以及比亞迪（B家）和寧德時代（C家）之爭的背后，究竟暗含了哪些趨勢變化？

★ 磷酸鐵鋰猛追，但雙線并行亦是定局

2021年，印象最深的一點是，磷酸鐵鋰電池的需求量，進入了一個“井噴期”。

自2021年5月起，磷酸鐵鋰電池的當(dāng)月產(chǎn)量，已經(jīng)超過了三元鋰電池，并且一路保持領(lǐng)先。直到12月份，磷酸鐵鋰電池相較于三元鋰電池的當(dāng)月產(chǎn)量，差值已經(jīng)接近9GWh。

裝機量，同樣呈現(xiàn)出類似的趨勢。自2021年7月起，磷酸鐵鋰電池的裝機量，開始全面超越三元鋰電池。

至少說明，很多車企的新能源產(chǎn)品，已經(jīng)逐漸偏向于選用磷酸鐵鋰電池。

?原因非常簡單，不是因為磷酸鐵鋰電池有多安全，而是因為經(jīng)過一系列技術(shù)發(fā)展，磷酸鐵鋰電池的能量密度、綜合續(xù)航“及格”了，最關(guān)鍵是“價格實惠”，才有機會“裝車”了。

新能源的滲透率逐漸攀升，與傳統(tǒng)燃油車的“價格戰(zhàn)”不可避免，低成本的電池采購，其實非常重要。

?不過，磷酸鐵鋰電池有可能完全“吃掉”三元鋰電池的市場份額嗎？那也不可能！

因為磷酸鐵鋰電池并不完美，尤其是低溫狀態(tài)下的能量衰減問題，仍沒有得到有效解決。最終，將會是磷酸鐵鋰、三元鋰電池“雙線并行”的局面，低價位多選擇磷酸鐵鋰，高價位多選擇三元鋰電池。

而且，人們也不會滿足于現(xiàn)狀。多技術(shù)探索，將會持續(xù)進行下去，高密度、快速充電、高安全性，看似有所矛盾的幾個方面，人們在找尋著新的突破，以及最佳的平衡。

★ B家C家“兩巨頭”，開枝散葉、各有千秋

B家、C家，是我們對于比亞迪、寧德時代的“簡稱”，因為比亞迪的簡寫是BYD，而寧德時代的簡寫則是CATL。

很顯然，這兩家是國內(nèi)新能源的“雙巨頭”。

?2021年，比亞迪的新能源車銷量居國內(nèi)第一，動力電池裝機量排第二，并且以弗迪電池為對外窗口，開始向外供應(yīng)動力電池，業(yè)務(wù)范疇進一步擴大。

寧德時代的動力電池裝機量排第一，達到了國內(nèi)動力電池裝機量52%的市占率，非常穩(wěn)固的王者地位。而且，寧德時代的“手”伸得非常遠(yuǎn)，通過投資、收購，逐漸布局了產(chǎn)業(yè)鏈上下游，甚至以電池為起點，開始介入整車業(yè)務(wù)，諸如換電（EVOGO）、造整車（阿維塔）。

比較下來，我們會發(fā)現(xiàn)，B家、C家有一些共性。

1、比亞迪、寧德時代都在電池領(lǐng)域深耕多年，而且各有自己技術(shù)上的堅持。大家對比亞迪最深刻的印象，就是為磷酸鐵鋰電池包裝出了“刀片電池”。

2、兩家公司的業(yè)務(wù)都很廣，并不局限于某一方面。比如，比亞迪不僅生產(chǎn)新能源汽車，而且對外供應(yīng)手機、筆記本電腦所需的電池，如今又將動力電池業(yè)務(wù)，由自供轉(zhuǎn)向為外供；寧德時代也不局限于電池供應(yīng)商，深入上下游布局。

3、兩家公司都非常注重研發(fā)投入，每年均有大量的資金用于研發(fā)，以保證構(gòu)建持續(xù)的競爭力。

當(dāng)然，B家、C家更有自己獨特的一面。

比亞迪是整車企業(yè)，擁有傳統(tǒng)燃油、混合動力、純電動等非常全備的產(chǎn)品體系，而且在造車產(chǎn)業(yè)鏈上，幾乎是完整的閉環(huán)，有產(chǎn)有銷，營收規(guī)模大，而且更加穩(wěn)定。

缺點也在此，正因為是車企的身份，“同行相見，分外眼紅”，所以，電池業(yè)務(wù)很難對外供貨。而且，在很長一段時間內(nèi)，比亞迪也不愿對外銷售自己的電池，那么，電池業(yè)務(wù)的增長，很容易觸及“天花板”。

寧德時代則是比較中立的“第三方”，供貨方幾乎全面覆蓋主流車企，所以，才為其快速發(fā)展鋪平道路。而且，寧德時代與車企的合作方式并不局限于供應(yīng)關(guān)系，也包括一起建廠，50：50投入資金，彼此捆綁得更加緊密。

但是，大家也逐漸意識到，“養(yǎng)虎必為患”。寧德時代的野心，并不僅僅做一個供應(yīng)商。即使是供應(yīng)商，也是非常強勢的那一個。而且，電池價格那么高，很多利潤上游玩家拿走了，車企是被綁上戰(zhàn)車的角色。

50：50的股權(quán)分配，看似非常公平，但本質(zhì)上，風(fēng)險也被均攤了。如果車企并沒有就此掌握造電池的核心技術(shù)，即使在公平的關(guān)系中，也會非常被動。

況且，又是換電，又是直接參與造車，寧德時代儼然越來越?jīng)]那么“中立”了。

★ 寫在最后

動力電池絕對是一個風(fēng)口，連帶著，鋰電股在2021年同樣風(fēng)起云涌。

資本襲來的背后，是鋰電池原材料的大幅漲價。原本寄希望于新能源滲透率增大，電池成本進一步被攤薄，但事實上，供需緊張，電池價格反而在上漲。

行業(yè)里，對2022年的新能源發(fā)展之勢，非?？春谩．?dāng)然，潛在的風(fēng)險，或許就來自于動力電池“狂漲的價格”，有可能壓制甚至逆轉(zhuǎn)新能源的發(fā)展。

總之，這場動力電池的年度考題已經(jīng)“交卷”。2022年是否再迎“拐點”，我們拭目以待吧。

本文作者為踢車幫 曹安