日系車企究竟是遇到了怎樣的困難才落得如此境地？

隨著3月的到來，主流車企的財(cái)報(bào)相繼發(fā)布，營收上的表現(xiàn)各品牌基本都順利的挺過了2022年，但是相比于2021年的強(qiáng)勢表現(xiàn)，很多車企還是倒吸了一口冷氣，特別是日系車企，在2022年甚至被整體甩在了后面。

日系的疲軟也從前年持續(xù)到了去年，不論是銷量、營收還是營業(yè)利潤，日系車企三大巨頭——豐田、本田和日產(chǎn)基本都呈下降趨勢。

豐田雖然在全球銷量中守住了冠軍，但是在營收和盈利上并沒有能夠超越大眾，全年?duì)I收為2602.4億美元同比下降0.8%，營業(yè)利潤187.4億美元，同比下降31.3%。本田和日產(chǎn)的營收也分別下降了1.3%和3.1%。

而其他車企基本實(shí)現(xiàn)了營收兩位數(shù)的增長，即便是銷量下滑嚴(yán)重的大眾也實(shí)現(xiàn)了7.9%的營收增長?，F(xiàn)代汽車甚至悄然趕上，在銷量方面一路超過雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、通用汽車和Stellantis，目前僅次于豐田和大眾，呈現(xiàn)營收和營業(yè)利潤雙增長之勢。

所以日系車企究竟是遇到了怎樣的困難才落得如此境地？

零件短缺的困境

2022年的汽車零部件供應(yīng)依然是缺芯、少電、速度慢，特別是在疫情尚未結(jié)束的狀況下又爆發(fā)了地區(qū)沖突，讓本就脆弱的供應(yīng)鏈雪上加霜，除了少部分地區(qū)以外的全球制造業(yè)都面臨著產(chǎn)能下滑問題。

日本車企就因?yàn)槭艿搅悴考倘钡脑蚨啻蜗抡{(diào)生產(chǎn)目標(biāo)，僅在2022年12月豐田就減產(chǎn)超過10萬輛，本田則減產(chǎn)30%，并且因?yàn)楸黄葴p產(chǎn)的因素，豐田的多條生產(chǎn)線還停產(chǎn)了數(shù)天，僅在日本本土豐田的14個(gè)工廠中就有3個(gè)工廠4條生產(chǎn)線被迫停產(chǎn)，至于豐田的海外制造廠也面臨著同樣減產(chǎn)停產(chǎn)的問題。

最直觀的表現(xiàn)就是2022年日本八大汽車制造商在日本產(chǎn)量連續(xù)第四年出現(xiàn)下降趨勢，合計(jì)產(chǎn)量僅738萬輛，其中豐田汽車在日本產(chǎn)量降至265萬輛，同比下滑7.7%，從而也在一定程度上影響了本土汽車市場的銷量，而本土市場一直是日系車企特別是豐田汽車主戰(zhàn)場，主戰(zhàn)場失利的日系汽車必然在全球市場的表現(xiàn)不會(huì)更好。

雖然2022年各汽車制造商都受到零部件短缺和供應(yīng)時(shí)間增加的問題，但與歐洲車企不同，日系汽車的生產(chǎn)主要是受到芯片短缺帶來的影響，再加上日本是全球半導(dǎo)體供應(yīng)鏈上重要的原材料供應(yīng)商，但在日本本土除了瑞薩電子以外并沒有其他大型的半導(dǎo)體制造企業(yè)。

反觀歐洲本土卻擁有多家本地半導(dǎo)體制造企業(yè)，如意法、英飛凌和恩智浦等都是全球主流的車用芯片供應(yīng)商，雖然整體上全球車用芯片緊張，但是擁有本土供應(yīng)商的歐軸車企必然能獲得更多的芯片來生產(chǎn)汽車。

在各種不利因素的影響下日系企業(yè)的產(chǎn)量都未達(dá)到預(yù)期，雖然豐田依然保持了和上一年度的相當(dāng)?shù)匿N量，但是卻在營收上出現(xiàn)了較大的下滑。這主要的原因還是豐田和整個(gè)日系企業(yè)供應(yīng)鏈上出現(xiàn)了問題。

曾經(jīng)的豐田生產(chǎn)方式（TPS）是最好的節(jié)約制造成本的方式，在動(dòng)蕩的2022年擁有一定的庫存和多渠道供應(yīng)商可能是比較好的辦法，而豐田卻選擇了為供應(yīng)商承擔(dān)部分上漲的能源和材料成本的方法來保證零件供應(yīng)。

有消息透露，日本愛知縣的一家零部件供應(yīng)商已經(jīng)成功地與豐田達(dá)成協(xié)議，豐田將承擔(dān)大部分額外上漲的燃料成本。這種行為雖然能保證材料供應(yīng)的穩(wěn)定，但會(huì)給豐田的制造成本造成巨大的壓力。

同時(shí)豐田一直堅(jiān)持的價(jià)格策略也在2022年讓其吃了大虧，其實(shí)受多種客觀因素疊加許多車企在過去的四年中都上漲可新車的零售價(jià)，例如在澳洲市場，過去四年汽車零售價(jià)平均漲幅在14%，其中豐田的漲幅為14.9%，大眾汽車的漲幅為16.7%，這樣的價(jià)格策略讓大眾汽車雖然銷量有所減少，但是依然保持了營收額的增加。

2023年日系車企包括豐田的供應(yīng)問題并沒有得到根本性緩解，如果豐田還不改善其定價(jià)策略和成本控制，那么營收和盈利雙下降的問題還將繼續(xù)影響著豐田的財(cái)報(bào)。

電動(dòng)化拖累日本汽車業(yè)

如果說銷量和成本是日系車企的短期問題，那么電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢則是日系車企的長期問題，雖然說新能源汽車發(fā)展有多條路線可以實(shí)現(xiàn)，但是在短時(shí)間內(nèi)電動(dòng)化是一個(gè)全球主流的解決方案，許多車企都已經(jīng)進(jìn)入了賽道，包括曾經(jīng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的巨頭們。

大眾汽車可以說是傳統(tǒng)車企中擁抱電氣化最快的品牌，正是受益于電動(dòng)化在大眾內(nèi)部的推動(dòng)，大眾才在2022年有一份不錯(cuò)的財(cái)報(bào)，純電動(dòng)汽車(BEV)的交付量增長26%，達(dá)到 572,100輛，占集團(tuán)交付份額的7%。

豐田在2022年僅推出了一款純電車型BZ4X，而這款車的全球銷量跟大眾相比都相差甚遠(yuǎn)，更別提特斯拉了。

盈利能力方面，特斯拉也已經(jīng)將豐田遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。數(shù)據(jù)顯示，去年豐田汽車的單車?yán)麧櫈?4萬日元（合1820美元），相比之下，特斯拉的單車?yán)麧櫈?26萬日元，是豐田汽車的5倍還要多。

值得注意的是，特斯拉是在只有4款車型的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)上述成績的，而豐田汽車有50多款在售車型，這也是造成雙方單車?yán)麧檻沂獾闹饕颍贺S田汽車“多解決方案”（包括純電、混動(dòng)和氫燃料電池汽車等）戰(zhàn)略使其面臨更高的成本支出。

對于豐田在電氣化方面的落后，2023年1月26日，豐田章男突然卸任豐田社長。他的這次卸任，不是功成身退后的退休，而是面對新困境無能為力后的讓賢，他表示，“感到了作為造車人的局限性，因此認(rèn)為有必要在新的時(shí)代引退。”

日系其他車企在電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)展則更緩慢。

例如雖然本田發(fā)布了“全面電氣化”的目標(biāo)：純電汽車、燃料電池汽車在全球市場銷售比例將在2030年達(dá)到40％、在2035年達(dá)到80％、在2040年達(dá)到100％。

鈴木則表示，2023財(cái)年，計(jì)劃在日本推出首批純電動(dòng)汽車，包括小型電動(dòng)SUV和微型電動(dòng)車。2024年，鈴木將進(jìn)一步在歐洲和印度也推出純電動(dòng)汽車，并在全球推出其首批純電動(dòng)摩托車。到2030財(cái)年，鈴木將投資4.5萬億日元（合348億美元）用于研發(fā)和資本支出，以生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。

另一日企馬自達(dá)，也計(jì)劃在2030年前將聯(lián)合諸多供應(yīng)商投入1.5萬億日元（約106億美元）到汽車電動(dòng)化進(jìn)程中，并計(jì)劃到2030年，為其生產(chǎn)的所有車輛配備電動(dòng)化技術(shù)。

但對這些車企來說，在純電路線落后行業(yè)的現(xiàn)實(shí)下，想要達(dá)成這樣的目標(biāo)并不容易，再加上行業(yè)外部環(huán)境動(dòng)蕩下，轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的步伐似乎邁得更加艱難。

2021年，全球電動(dòng)汽車銷量前20名中，日系僅有豐田上榜，排第16位，國際市場銷量只有11萬輛，只占全球純電動(dòng)汽車銷量1.7%。日系的緩慢還給后來者帶來了機(jī)會(huì)，因?yàn)榈鼐夑P(guān)系，中國電動(dòng)車品牌很難在北美市場發(fā)展，而韓國車企迅速的抓住機(jī)會(huì)，僅在過去的2月份，起亞電動(dòng)車型在美的銷量就比去年同期增長了32%。

目前，基本所有的日系車企都下調(diào)了截至今年3月31日的財(cái)年的年度生產(chǎn)或銷售預(yù)期。

其中，日產(chǎn)因低于預(yù)期的需求以及北美持續(xù)的芯片短缺，將其本財(cái)年（2022.4.1-2023.3.31）的銷量預(yù)期下調(diào)了30萬輛至340萬輛；本田將全年銷量目標(biāo)減少25萬輛；三菱將年度銷量預(yù)期從90.8萬輛下調(diào)至86.6萬輛。

另外一個(gè)令人擔(dān)憂的原因是日元走勢的不確定性。日本央行將于4月份更換行長，這進(jìn)一步給日元前景蒙上了陰影。日本研究機(jī)構(gòu)Nakanishi Research Institute認(rèn)為：“日元即將走強(qiáng)，汽車行業(yè)的表現(xiàn)基本上在走下坡路，雖然芯片危機(jī)有所緩解，但車企很難通過銷售來彌補(bǔ)日元升值造成的利潤下降?！?/p>

由于入局電動(dòng)化較晚，早些年業(yè)內(nèi)人士一直看好日系會(huì)憑借領(lǐng)先的混動(dòng)技術(shù)的助力，在電動(dòng)化賽道上后來居上，但從目前看來并沒有。而在國際沖突、供應(yīng)鏈危機(jī)、原材料和物流成本上漲、通貨膨脹的情況之下，市場環(huán)境只會(huì)變得越發(fā)嚴(yán)峻。