墨西哥站排位整個過程中都沒有大幺蛾子。維斯塔潘終于在這里拿到了桿位，考慮到紅牛的車輛在高海拔的墨西哥城一直有著不錯的性能。17年比維特爾僅慢了0.086秒，18年比里卡多慢了0.026秒，錯失了F1最年輕桿位獲得者的機會(維特爾的記錄對于他來說事18年12月11號之前能破)。

19年潘子好不容易拿到了Q3最快，但是嘴也太快了，很莫名其妙地承認自己看見了黃旗沒減速，被罰了三位。

高海拔的空氣稀薄，讓平常直線上阻力問題嚴重的梅奔，這里非常有競爭力，特別是需要高下壓力的第二段。過去的7場里，拉塞爾總算排位比漢密爾頓快了一次，差距千分之六秒。漢密爾頓Q3第一圈出界被刪了，第二圈12號彎的失誤，讓漢密爾頓本來前面大半圈領先了拉塞爾的0.15秒丟掉。

所以正賽起步應該會很有意思，第二第三起步的兩輛梅奔，可以吸著潘子尾流進入一號彎，不知道會有什么樣的戰(zhàn)術，也許學維斯塔潘去年那樣來一個極限晚剎一號彎超越呢。

佩雷茲整個排位賽一直有電子系統(tǒng)的問題，導致他再跑的時候看不見參考圈速，看不見自己的剎車平衡，所以能在這種情況下跑到一個第四，還算可以吧

法拉利排位性能是大掉隊，法家的渦輪尺寸比紅牛梅奔要小，MGU-H轉速更低，在空氣稀薄的墨西哥城，這個特性是更加明顯。一般情況下出彎混動性能強勁的優(yōu)勢，在這是消失殆盡。勒克萊爾除了DRS問題之外，勒克萊爾Q3里明顯動力單元出了毛病，同款尾翼，類似出彎速度的情況下，直線上差了14k。

博塔斯必須要提一嘴啊，前幾場里排位速度多次還不如周冠宇，在墨西哥站是支棱了起來，因為勒克萊爾車的毛病，拿到了第六的起步位置。但是按照阿羅的傳統(tǒng)技能，這么好的排位成績，那肯定配得上動力單元出點問題。

在往后諾里斯第八，頭哥第九，奧康第十。所以對于Alpine的隊友來說，今年的排位成績肯定是頭哥靠前場次會更多了。（目前奧康v阿隆索是8-11的成績）

里卡多P11十一，周冠宇第P12，能夠明顯看出來特別是第二段里小周對于車輛的信心不是特別的足，很多彎心速度都遠低于博塔斯。

再往后面就都是兩兩一對，小牛，哈斯，馬丁以及威廉姆斯的八位車手。