時至今日，汽車智能化的競爭已全面開啟，在上月的上海車展上就有“擁抱變化”的新主題問世，車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、自動駕駛技術(shù)一時間成了一眾車企關(guān)注的重點。

當下這些前沿的高新技術(shù)已成為數(shù)字經(jīng)濟下的產(chǎn)業(yè)新變局，且此次車展共推出88款新車型，其中新能源汽車達三十多輛，占比超過1/3。

各車企從傳統(tǒng)走向智能化，以及由蔚來、理想、小鵬領(lǐng)頭的造車新勢力接連問世，可見汽車智能化的趨勢已是定局。

?除此之外，不少手機廠商也玩起了跨界，前有蘋果、后有小米、華為。雖各企業(yè)入局造車模式不一，但相同的是都力圖在智能汽車市場上占有一席之地。

近期，傳聞OPPO也加入了跨界造車的隊伍，且由創(chuàng)始人陳明永親自帶隊。

作為段氏門徒的陳明永，固有“敢為天下后，后中爭先”的經(jīng)營思維。

從當初的借錢買股票到如今的22億身家，OPPO的成績是對他強有力的證明，現(xiàn)階段OPPO入局汽車行業(yè)是為什么？變革中求新還是別無選擇？

1、“本分”讓OPPO始終慢人一步

受恩師段永平的影響，當初從步步高分離出來的各個體系都延續(xù)著“段式價值觀”。

陳明永帶領(lǐng)的OPPO也不例外，其經(jīng)營理念往往更注重后發(fā)市場，即消費者導向市場，產(chǎn)品隨市場需求而改變，再創(chuàng)新。

也就是這種“敢為天下后，后中爭先”的經(jīng)營思維讓OPPO近幾年發(fā)展突飛猛進，在現(xiàn)有市場上瞄準可行的產(chǎn)品，便推出相似產(chǎn)品，進而形成完整市場競爭力，是OPPO的一貫套路。

起初4G剛從試點到商用時，掀起了智能手機市場的一場腥風血雨，中興、華為、酷派、聯(lián)想都在爭取4G智能手機市場的優(yōu)先布局。

直到市面上各手機品牌紛紛崛起開始搶占份額，OPPO才宣布開啟4G手機戰(zhàn)略計劃，光起步就比友商慢了半年。

只不過OPPO做到了后中爭先，“中華酷聯(lián)”中除了華為坐穩(wěn)了寶座，其他幾大品牌幾乎已經(jīng)在手機行業(yè)消失，而OPPO卻是后來居上，成了大眾熟知的手機品牌。

4G之后的5G智能手機戰(zhàn)場，華為一樣首當其沖拿下一項項技術(shù)專利，其他品牌也緊隨其后，只有OPPO后知后覺，5G上一樣慢了小半年。

主營業(yè)務慢人一步，擴展業(yè)務也是一樣的命運，小米和華為進軍loT領(lǐng)域是在2015、2019年。兩者打造的智能家居生態(tài)鏈，現(xiàn)已走進大眾生活。

OPPO入局時已是2020年末，此時市場的現(xiàn)象已呈“小米、華為選哪個？”的現(xiàn)象，姍姍來遲的OPPO競爭力不可謂不薄弱。

2、去“本分” 求變革

OPPO倚靠機海戰(zhàn)術(shù)，2021年初截至上月，已發(fā)布11款新機，從低端到高端全面覆蓋，在全球手機出貨量躋身第四，占據(jù)11%市場份額。一片好的跡象下，是OPPO處境不容樂觀的事實。

OPPO縱有不低的銷量和全球市場份額，但以廣告營銷和線下渠道為主力的OPPO，過于注重市場營銷，在代言、冠名綜藝上花了大量資金。

故而研發(fā)資金被擠兌，核心技術(shù)缺乏積累，如此，OPPO成了廣為人知的“高價低配”代表。

受華為、小米加大線下市場投入的影響，OPPO市場份額下降嚴重，從2019年四季度開始下降16.4%。

截至目前，華為這個品牌自身所蘊含家國情懷使其深得民心；而一邊主打線上市場且有高性價比品牌形象的小米線下實體也逐步完善，今年4月時，小米之家已經(jīng)拓展到5000家門店。

中低端市場拼不過小米的性價比，高端市場又被華為的高新技術(shù)甩在身后，因此消費者越來越理性選擇，以致于OPPO的路越走越窄。

一向本分的OPPO在loT領(lǐng)域后知后覺，儼然已經(jīng)掉隊，現(xiàn)如今手機業(yè)務也日漸衰弱。

當下，陳明永明白一再本分下去，OPPO將徹底失去競爭力，在loT已經(jīng)失去先機，被友商碾壓顯然已是“本分”帶來的代價。

如今OPPO一改往日做風，在加快loT發(fā)展步伐的同時，陳永明感受到身為后來者在這場競爭中明顯乏力，進而將注意力轉(zhuǎn)至正值風口的智能汽車行業(yè)。

但在造車領(lǐng)域還未有建樹的OPPO，這一次力求變革，與其說“主動出擊”，不如說是“被動防御”。

3、OPPO造車底氣從何而來

從行業(yè)形勢來看，各手機廠商爭先布局，造車新勢力層出不窮，有能力造車的企業(yè)都不會坐以待斃，只不過是時間問題。

OPPO在提前和掉隊中選擇了前者，并且其造車也并非張口就來，在OPPO的操作系統(tǒng)ColorOS在歷經(jīng)十年迭代更新后，存在巨大的存量用戶，且伴隨手機銷量累計的月活用戶。

OPPO本在車載系統(tǒng)開發(fā)方面具備一定開發(fā)能力，進而在車載生態(tài)方面有持續(xù)發(fā)展資源，將月活用戶基數(shù)轉(zhuǎn)至新領(lǐng)域。

且OPPO在汽車技術(shù)上也早有布局，早在過去一年，OPPO開始招收汽車領(lǐng)域人才，小鵬首席科學家郭彥東就是其中之一，他去年加入OPPO，擔任OPPO智能感知首席科學家。

且這位前小鵬的科學家在加入小鵬前就已在有“AI界黃埔軍?！敝Q的微軟研究院擔任研究員，在計算機視覺和人臉識別方面取得不菲的成績，之后便將視覺技術(shù)推廣至汽車領(lǐng)域，經(jīng)手開發(fā)了汽車視覺的，車內(nèi)外感知功能。

有此大將加入，可見OPPO在車聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛等高新技術(shù)做足了準備，只不過造車不像造手機，成本高不說，燒錢也是不爭的事實。

本有技術(shù)短板的OPPO仍要加大研發(fā)投入，要在短時間內(nèi)“出車”并非易事。

OPPO現(xiàn)階段急于改革，在loT領(lǐng)域加大投入，布局智能汽車行業(yè)力圖改變“本分”形象，為避免窘境再次上演。

但事實上，深入企業(yè)基層的文化一時半會兒不足以改變，loT反響平平，造車前途未知，可見其當下除了改變也實在沒有更好的應對方法。

在多重因素的堆積下，OPPO想用造車改變局勢，并非易事。

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作者：吳童

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