眼看著就要過(guò)年了，各家車企也是紛紛開(kāi)啟了汽車降價(jià)活動(dòng)。近日華為智選車AITO問(wèn)界宣布開(kāi)始新年新價(jià)格，問(wèn)界M5 EV調(diào)整后售價(jià)為25.98萬(wàn)元起，降價(jià)2.88萬(wàn)元；問(wèn)界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬(wàn)元起，降價(jià)3萬(wàn)元，而且會(huì)給已提車的車主相應(yīng)的補(bǔ)償。特斯拉之前也進(jìn)行了大幅降價(jià)，卻沒(méi)有給已提車的車主補(bǔ)償這么一對(duì)比，特斯拉是否吃相太差了些？

這一次，特斯拉的吃相確實(shí)難看。剛剛迎來(lái)2023年，特斯拉就迫不及待地宣布國(guó)產(chǎn)車型全線降價(jià)，降幅從2萬(wàn)到4.8萬(wàn)元不等，創(chuàng)歷史最低。其中，Model 3后驅(qū)版降3.6萬(wàn)元，Model 3高性能版降2萬(wàn)元，Model Y后驅(qū)版降2.9萬(wàn)元，Model Y高性能版降3.8萬(wàn)元，降幅最大的是Model Y長(zhǎng)續(xù)航版，高達(dá)4.8萬(wàn)元。

不僅如此，特斯拉還宣布交付周期將縮短至1-4周。由于此次降價(jià)太狠，特斯拉成都太古里店甚至爆發(fā)了激烈的維權(quán)行為。當(dāng)然特斯拉的降價(jià)的行為也吸引了大批消費(fèi)者搶訂，降價(jià)當(dāng)天特斯拉官網(wǎng)一度被買家擠爆，銷售不得不線下收訂單，僅降價(jià)當(dāng)天就新增了上萬(wàn)個(gè)訂單。

特斯拉降價(jià)其實(shí)并不新鮮。在2022年9-12月，特斯拉共降價(jià)3次，但之前的降價(jià)多少會(huì)顧及臉面，去年最后一次降價(jià)就以“三個(gè)限時(shí)優(yōu)惠政策”為名頭，推出了保險(xiǎn)補(bǔ)貼、限時(shí)折扣等優(yōu)惠活動(dòng)。10月份那次降價(jià)雖然是直降，但只針對(duì) Model 3后驅(qū)版和 Model Y后驅(qū)版，最高降幅為2.8萬(wàn)元。

特斯拉降價(jià)的原因，在降價(jià)的當(dāng)天就給出了答案，那就是急著要銷量。從表面看，特斯拉是電動(dòng)汽車的“領(lǐng)跑者”，2022年全球交付131萬(wàn)輛，比銷量排名第二的比亞迪多了近40萬(wàn)輛。但實(shí)際上，如此驚人的交付量并未未達(dá)到特斯拉的預(yù)期。

按照馬斯克在特斯拉 2021年股東大會(huì)上進(jìn)行的預(yù)測(cè)，到2030年，特斯拉全球年銷量將達(dá)到2000萬(wàn)輛，年增長(zhǎng)率超50%，而2022年特斯拉的增長(zhǎng)率只有47 %。沒(méi)要達(dá)到預(yù)期的主要原因就是銷量的下滑。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示2022年7月，特斯拉全球積壓訂單量近50萬(wàn)輛，達(dá)到歷史最高峰，之后便進(jìn)入下滑狀態(tài)，到10月21日，特斯拉全球積壓訂單就降至30萬(wàn)輛以下。

由于特斯拉有諸多光環(huán)加持，加上選擇在國(guó)家補(bǔ)貼取消，其他車企紛紛漲價(jià)的時(shí)機(jī)降價(jià)，讓它一降價(jià)就迎來(lái)了銷量暴漲。經(jīng)過(guò)前兩次降價(jià)，特斯拉在 2022 年 11 月迎來(lái)銷量暴漲，當(dāng)月銷量達(dá)62,059輛，環(huán)比漲幅高達(dá) 239.7%。并且在12月，銷量也保持了55,796輛的高位銷量。

為什么特斯拉敢降價(jià)呢？要知道2022年是新能源汽車的漲價(jià)年，上半年動(dòng)力電池的上游原材料價(jià)格暴漲，主要材料碳酸鋰的價(jià)格去年一度飆升至50萬(wàn)元 / 噸，比2020年底翻了10倍。下半年又迎來(lái)了“國(guó)補(bǔ)”退坡，因此新能源車企都選擇了提高終端售價(jià)。

特斯拉的確是最有資本降價(jià)的。根據(jù)2022第三季度財(cái)報(bào)，特斯拉的毛利率雖然有所下降，但依然達(dá)到了·27.9%。而在2022年迅速崛起的比亞迪同期毛利率僅為15.9%，同為新能源市場(chǎng)頭部車企的“蔚小理”等同期毛利率更低僅為10%左右。

毛利率代表了一家企業(yè)的“開(kāi)源節(jié)流”能力，節(jié)流主要體現(xiàn)在成本控制上，包括降低采購(gòu)成本、攤薄研發(fā)成本、最大限度降低技術(shù)使用費(fèi)等。在這些方面，特斯拉都是做的最好的那一個(gè)。單就動(dòng)力電池的采購(gòu)成本來(lái)說(shuō)，特斯拉的電池成本大概在0.76元／瓦時(shí)，而理想的電池成本則為1.03元／瓦時(shí)，二者差價(jià)約35%。

智能硬件和算力芯片是新能源汽車實(shí)現(xiàn)智能駕駛的基礎(chǔ)，30萬(wàn)以上的車型都會(huì)配備昂貴的激光雷達(dá)，但Model 3與Model Y兩款主銷車型都沒(méi)有激光雷達(dá)，而是采用高算力的芯片。而且特斯拉使用的是自己的FSD駕駛芯片，不需要外采，因此特斯拉在智能配置方面的成本也是最低的。

在技術(shù)使用成本方面，特斯拉毫無(wú)疑問(wèn)也是最低的。比亞迪的毛利潤(rùn)率為什么在國(guó)產(chǎn)品牌中勝出，就是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)是自己研發(fā)的，另外三電等核心技術(shù)也是自研的。但“蔚小理”等車企沒(méi)有這樣的技術(shù)，因此支付的技術(shù)使用費(fèi)非常高昂。

總的來(lái)說(shuō)特斯拉的這次降價(jià)的確吃相難看，傷害了老車主的利益，但從企業(yè)的角度而言，消費(fèi)者擁有更低的獲得成本才是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的根本法則。