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小米下場造車，是最近被各方關(guān)注的一個新焦點。相比于最初的蔚來、小鵬、理想、威馬這些新勢力造車企業(yè)，希望抓住國內(nèi)甚至全球電動汽車市場的風(fēng)口，主營業(yè)務(wù)遇到天花板，是這一輪參與跨界造車資本的最大特點。無論是BAT、滴滴這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是恒大、寶能這樣的地產(chǎn)巨頭，亦或是格力這樣的家用電器企業(yè)，都曾是自己領(lǐng)域內(nèi)的佼佼者。它們或者早已經(jīng)參與到汽車相關(guān)業(yè)務(wù)中，或者完全從零開始建立自己的能力。

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整車制造行業(yè)，體量巨大，在為企業(yè)帶來可觀的現(xiàn)金流的同時，也能為自己找到一個新的業(yè)務(wù)支柱，甚至是幫助企業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。畢竟在大洋彼岸的美國，登頂全球市值最大汽車公司寶座，市值一度突破1萬億美元的特斯拉，吸引著無數(shù)公司進入汽車行業(yè)。所以說，小米造車不會是一個終結(jié)，未來也會有越來越新型企業(yè)，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車當(dāng)成其互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的一環(huán)來加以構(gòu)建。

小米在汽車領(lǐng)域布局不多

在汽車行業(yè)，小米布局并不多。除了雷軍依靠順為資本參與到蔚來和小鵬的融資之外，只不過在蔚來和小鵬的眾多股東中，小米或者雷軍并沒有非常突出。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，小米建樹稍多：與梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發(fā)中心合作的語音助手“小愛同學(xué)”是其唯一落地的產(chǎn)品；參與到車載系統(tǒng)服務(wù)廠商博泰的B輪融資中，并注冊“小米車聯(lián)”的商標也是其為數(shù)不多的亮點。除了這些之外，小米和國內(nèi)其他車企再無牽連和瓜葛。面對轟轟烈烈的汽車新“四化”技術(shù)，小米的確有些落伍了。

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布局不多，也就意味著小米在整個行業(yè)伙伴不多。以小米現(xiàn)有的儲備來看，除了可以在車聯(lián)網(wǎng)方面有所作為外，但目前的車聯(lián)網(wǎng)，除了語音控制技術(shù)之外，更多的還是看中互聯(lián)網(wǎng)公司自己的大生態(tài)，這方面，小米遠遠不如BAT。而在新能源汽車、無人駕駛方面，小米更是需要從零開始，這已經(jīng)遠遠不是投入天文數(shù)字般的資金可以突破的，它更需要一支高水平的研發(fā)隊伍通過漫長的時間去積累。從這個角度看，小米自己造車，毫無半點勝算可言。

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代工，并不是簡單尋找一家傳統(tǒng)車企那么簡單

在造車模式上，對于小米來說，其完全沒有必要自己進入整車工程領(lǐng)域。阿里、百度都已經(jīng)官宣了和上汽以及吉利的合作，至于騰訊也傳出即將和長安合作，更早的滴滴委托比亞迪代工的車型都已經(jīng)上市；而大洋彼岸的蘋果更是爆出和現(xiàn)代、日產(chǎn)進行過代工談判。所以，小米沒必要也無需自己去建整車廠，并從零開始研發(fā)新車。在國內(nèi)汽車產(chǎn)能顯著過剩的情況下，利用傳統(tǒng)主機廠現(xiàn)成的工廠與成熟的平臺技術(shù)，快速實現(xiàn)自身產(chǎn)品投放市場，是一個捷徑。

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只不過從蘋果的案例上我們可以發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)與現(xiàn)代希望以合資公司的形式融入到蘋果的研發(fā)過程中，幫助自己去積累更多傳統(tǒng)汽車工程之外的能力，但很明顯蘋果并不希望和傳統(tǒng)車企分享自己的核心技術(shù)。這就預(yù)示著未來跨界資本和傳統(tǒng)主機廠之間必然是一種競合關(guān)系。和BAT、滴滴這樣的巨頭相比，小米無論從積累還是體量上來說，小了不小。日后尋找什么樣的代工企業(yè)，是擺在雷軍面前一道不小的難題。從傳統(tǒng)主機廠的角度來看，除了衡量代工可以賺取的利潤之外，還需要考慮到代工對于自己品牌的影響以及自己可以學(xué)習(xí)到的東西。處理不好這種關(guān)系，雙方的合作關(guān)系很難持久。

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小米造車的勝算在哪里？

性價比高是小米手機最大的亮點。華麗的大屏以及流暢的系統(tǒng)，都讓小米在國內(nèi)圈粉無數(shù)。如果小米可以把這個優(yōu)勢復(fù)制到智能網(wǎng)聯(lián)汽車，也并非毫無勝算。但是在汽車行業(yè)，要做到高性價比并不容易。一方面，特斯拉已經(jīng)宣稱要推出售價僅為16萬的純電動車，而且特斯拉是從電池結(jié)構(gòu)上去降本，國內(nèi)鮮有可以實現(xiàn)反超的車企，對于小米這樣外來的和尚而言，要再念好性價比這本經(jīng)不容易。另外一方面，小米的成本更多還是受制于代工企業(yè)的成本。如果說國內(nèi)整車企業(yè)都沒有辦法在成本上壓過特斯拉一頭，那就是說，小米汽車很難再現(xiàn)在手機領(lǐng)域與蘋果抗衡的策略。小米在國內(nèi)還有不少擁躉，單純從封閉自己的生態(tài)鏈來看，小米在成熟的框架上，推出一些富有小米元素的整車，也能夠在初期維持一定的銷量。但光靠這部分客戶難以在需要向規(guī)模要利潤的汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利，吸引更多人購買小米汽車，小米的難題更加不少。

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無論是小米，還是阿里、百度，它們更多關(guān)注的是自己在汽車新四化時代的話語權(quán)。它們并不僅僅滿足于自己只是一個供應(yīng)商的身份和角色，將自己的車聯(lián)網(wǎng)或者無人駕駛產(chǎn)品進行部署；它們更希望能夠成為這個百年不遇風(fēng)口的主導(dǎo)者，在這個體量巨大的市場分得一杯羹。從我們的觀點看，只要不牽涉到更多的政府資源，引入小米這樣的競爭者，對于現(xiàn)在新能源汽車或者智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，并非壞事。說不定雷軍和小米會有什么奇思妙想，能夠復(fù)制其從蘋果/華為手機陰影下突圍的道路，在汽車行業(yè)再殺出一條新的道路。

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