進入2022年，新能源汽車由“政策導向”向“市場導向”轉變的進程開始提速。5月，新能源乘用車滲透率已躍升至26.6%，成為更多消費者的備選項。

另一方面，受國際局勢影響，近期油價上漲得讓人著實肉疼，95#汽油逼近10元/升，92#汽油也站穩(wěn)了9元/升的高點，以往加滿一箱油300元搞定，如今得小500塊。在這種狀況下，汽車的燃油經濟性自然也就成了消費者購車時最關注的指標之一。

而說到經濟性，DHT絕對是繞不開的話題。近期，哈弗品牌在重慶車展發(fā)布了哈弗混動戰(zhàn)略，同時哈弗神獸 混動 DHT版也在多個區(qū)域正式亮相，吸引了眾多消費者的目光，其核心變化是搭載了一套哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)。而在2021年，兩款搭載哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)的車型——哈弗赤兔 混動 DHT和哈弗H6S 混動 DHT便先后上市。預計今年第四季度，哈弗PHEV插電混動車型也將重磅推出，可見，混動的戰(zhàn)略意義不言而喻，在哈弗混動家族陣容不斷豐富的同時，不由讓人好奇，基于哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)打造的混動車型，究竟有什么特別之處？除了省，它還能為用戶帶來哪些好處呢？今天我們就展開聊聊。

▍中國品牌在技術上的思考

不可否認，豐田普銳斯開啟了混動汽車的量產之路。而在之后的很長一段時間，坊間一直流傳著“世界上只有兩種混動系統(tǒng)，一種是豐田，一種是其他”的說法。

不過這一論斷在2020年12月長城汽車推出新一代“檸檬混動DHT系統(tǒng)”之后就發(fā)生了改變。長城汽車、比亞迪汽車、吉利汽車等一眾自主品牌的相繼入場，帶來了混動汽車的全新時代。

那么，與日系的豐田、本田相比，哈弗檸檬混動DHT究竟是優(yōu)是劣呢？

拋開表象看底層邏輯，豐田THS的精華在于行星齒輪組，其工作思路是“功率分流”，發(fā)動機和電動機通過行星齒輪組耦合了兩股不同的動力。優(yōu)點是結構簡單，控制靈活，省去了電控離合器；缺點是發(fā)動機與齒輪剛性嚙合，這在高速就成了缺點。

本田i-MMD混動系統(tǒng)采用的則是定軸“串并聯(lián)式”混動技術，屬于油與電的“切割邏輯”，將發(fā)動機不能高效工作的高速巡航工況留給了電機驅動。這一結構雖然做到了基本的全速全域，保證了燃油經濟性，不過中高速受限于系統(tǒng)的上限，動力較弱。

分析了豐田、本田混動技術的優(yōu)劣，接下來上重點——哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)。

哈弗檸檬混動DHT采用了雙電機混聯(lián)拓撲架構，將驅動電機與增程器系統(tǒng)，分別安排在兩根固定軸上，而動力最終通過第三根帶有變速機構的固定軸，傳輸?shù)捷喍?。這與本田那套系統(tǒng)有點類似，不同之處在于，本田的變速箱中發(fā)動機直驅機構只有一個擋位，而哈弗檸檬混動DHT擁有兩擋，這種結構的優(yōu)勢我們后面詳細說。

哈弗檸檬混動DHT比較巧妙地解決了本田上空心軸結構上限較低的問題——我們在比亞迪DM-i混動系統(tǒng)上也可以看到類似的結構——顯然這種結構已經成為了新一代混動變速器的主流結構。

直觀來說，混動系統(tǒng)其實并不難，無非是電驅動與汽油機驅動的組合，真正的難點在于如何讓兩個系統(tǒng)都能高效工作，且在不同驅動狀態(tài)下實現(xiàn)“無感”切換。在這一點上，兩擋哈弗檸檬混動DHT的表現(xiàn)近乎完美。

說回“兩個擋位”。

很多人并未意識到，混動系統(tǒng)中，電機驅動其實并不如發(fā)動機直接驅動高效，尤其是在匱電狀態(tài)下，這當然有一個前提，就是發(fā)動機要始終工作在高效區(qū)之內。

原因也簡單，比如在匱電狀態(tài)下，電動機的能量路徑——發(fā)動機→發(fā)電機→電動機→驅動輪，需要經過兩次轉化，每一次轉化必然都會造成能量損失。如果直接由發(fā)動機參與驅動，能量的傳遞路徑就簡單很多——發(fā)動機→驅動輪，效率更高。

有人會問，傳統(tǒng)燃油車同樣也是由發(fā)動機直接驅動的，為什么效率不高？

這是因為傳統(tǒng)燃油車要負載很多工況，很難讓發(fā)動機的轉速長時間維持在高效區(qū)，而混動不同，加速、起步這些高負載工況全由電動機來承擔，發(fā)動機面對的工況比較簡單，只要保持高效發(fā)電即可，很容易維持經濟轉速。而如果在高效區(qū)運轉的發(fā)動機所輸出的功率恰好足夠維持車輛行駛，系統(tǒng)就會進入發(fā)動機直驅的狀態(tài)，做到效率最大化。

不過混動系統(tǒng)中，發(fā)動機在高效區(qū)直接驅動輪端也并不是件容易的事，本田技術專家曾坦言，在高速工況，本田的i-MMD只有5%-6%的時間讓發(fā)動機參與直驅。

就目前的技術路線來看，給發(fā)動機增加擋位是有效且可行的辦法之一。

比如有兩個擋位的哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)，在許多工況下都要比本田單擋串并聯(lián)結構的混動系統(tǒng)更高效，市區(qū)工況的系統(tǒng)綜合效率要高3%，高速公路勻速工況相當，高速爬坡工況系統(tǒng)綜合效率高8.5%；和豐田的功率分流架構相比，智能DHT架構在市區(qū)工況的系統(tǒng)綜合效率要高0.5%；高速勻速工況優(yōu)2%。

多一個擋位，哈弗在高速巡航場景下也能實現(xiàn)發(fā)動機的直驅，理論上比本田上的單擋效率更高。有消息顯示，本田下一代的i-MMD也會用上兩擋結構，中國品牌走在了國際大廠的前面，有沒有感覺很提氣？

▍哈弗檸檬混動DHT為用戶帶來了什么？

簡單來說，哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)是一種高度集成、高效能、多模的油電混動架構，是目前最先進、最具前瞻性的新能源技術之一，在哈弗的技術規(guī)劃中，哈弗檸檬混動DHT擁有一個混動系統(tǒng)，兩種動力架構，三套動力總成，現(xiàn)階段基于HEV動力架構的產品已經量產，為用戶提供全新選擇。

通過自主研發(fā)的高效混動專用發(fā)動機和雙電機高效耦合架構相結合的模式，現(xiàn)階段，哈弗旗下產品所采用的檸檬混動DHT系統(tǒng)可以實現(xiàn)HEV的高集成度油電混合動力技術，并且能夠在EV、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種工作模式之間智能切換，讓用戶感受全速域、全場景的高效出行體驗。

先進技術的落腳點一定在產品上，那么對于用戶來說，哈弗檸檬混動DHT帶來了什么呢？

首先是省錢。

“省”字很好理解，就是省油的意思，哈弗神獸 混動 DHT的百公里綜合油耗低至5.5L，哈弗赤兔 混動 DHT只需4.7L，哈弗H6S 混動 DHT僅4.9L，一箱油能跑1000公里。而省油就是省錢，算一下，哈弗檸檬混動DHT車型一年省下的錢，輕輕松松就夠買車險了。

但其實“省”還是表象，深層原因是，哈弗檸檬混動DHT車型擁有眾多新科技。比如哈弗神獸 混動 DHT版搭載了1.5T+電動機的混動系統(tǒng)，發(fā)動機集成了米勒循環(huán)、VGT增壓器等技術，這些都是省油的先決條件。

比如面對早晚高峰的擁堵路況，哈弗檸檬混動DHT車型能夠自主控制車輛在EV驅動模式和串聯(lián)驅動模式之間智能切換，以EV驅動為主，通過高性能驅動電機保證車輛低速狀態(tài)下的動力持續(xù)性，不僅動力響應更迅速，加速也很平順，當然省油是前提。

在串聯(lián)模式下，發(fā)動機會通過電機將燃油轉化為電能，并以電能來驅動車輪，此時的發(fā)動機能夠始終保持在高效區(qū)間內運行，無需浪費油耗在怠速、蠕行等低效工作狀態(tài)下，從而使車輛綜合運轉效率能提升至43-50%，節(jié)能表現(xiàn)優(yōu)異。

而當串聯(lián)（電機驅動）效率高時，系統(tǒng)就會自動切換為串聯(lián)，當直驅（發(fā)動機驅動）效率更高時，就改用直驅，但當直驅不能實現(xiàn)最高效率的時候，電機再介入調整。

其次是動力爽。

目前，哈弗檸檬混動DHT有兩套動力總成，分別是“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”。

前者用一款1.5L的自吸發(fā)動機搭配一個額定功率115kW的驅動電機，系統(tǒng)的綜合功率140kW，最大扭矩370N·m；后者用一款1.5T渦輪增壓發(fā)動機搭配一個額定功率130kW的驅動電機，系統(tǒng)的總功率達到了179kW，最大扭矩530N·m。

雖然就哈弗檸檬混動DHT而言，功率上有高低之分，但要是放在整個市場來看，它們毫無疑問都屬于行業(yè)內比較高的水平。

以同樣采用串并聯(lián)結構的本田為例，在國內它也有兩套混合動力系統(tǒng)，其中1.5L發(fā)動機的混動綜合功率為113kW，2.0L發(fā)動機的綜合功率也不過158kW。這樣一對比，很容易發(fā)現(xiàn)哈弗的“低配”都已經快趕上本田的“高配”了。于是就有了哈弗H6S 混動 DHT 0-60km/h加速僅3.7秒的出色表現(xiàn)，0-100km/h的加速也只需7.5秒。

官方有意給出0-60km/h的加速時間，目的也很明確——更切合用戶的城市用車場景，日常市區(qū)駕駛中，頻繁加減速出現(xiàn)的幾率非常高，因此這項指標更有現(xiàn)實意義。

除了起步加速快，哈弗檸檬混動DHT車型的中后段加速同樣很給力。在兩擋變速器的幫助下，普通新能源車上“高速再加速無力”痛點，在哈弗檸檬混動DHT上根本不會存在，高速公路加速超車時，爽朗利索、隨叫隨到。

當然如果遇到有車輛加塞，哈弗檸檬混動DHT車型會立刻制止，駕駛者瞬間深踩油門，車輛的兩擋直驅就能讓發(fā)動機提早介入，切入并聯(lián)模式，動力瞬間滿血復活，省錢和動力澎湃感兼得。

再次是安靜。

在日常使用中，比如進車庫、進小區(qū)、等紅燈等等，哈弗檸檬混動DHT車型更多是用“電”驅動，安靜程度可想而知。

另外，無論是“1.5L+DHT100”還是“1.5T+DHT130”，哈弗檸檬混動DHT都對混動專用發(fā)動機進行了多項降噪處理，并用上了高品質的隔音材料，力爭把噪音都阻隔在發(fā)動機艙里。

哈弗檸檬混動DHT整個混動系統(tǒng)的電機都采用了短距繞組排布，并優(yōu)化氣隙諧波，降低各階次電磁力，大幅降低了車輛在電驅動模式下的擾人嘯叫聲。同時因為發(fā)動機一直工作在高效區(qū)，動靜并不大，對于提高車輛的NVH也有很大幫助，靜謐性更好。

寫在最后：

放在四五年前，混動汽車幾乎是日系“兩田”的天下，不過隨著混動技術壁壘被突破，國內自主品牌相繼推出了自己的新技術，同時也開始廣泛應用到自家車型上，其中表現(xiàn)最為明顯的當屬哈弗檸檬混動DHT系統(tǒng)。在該系統(tǒng)的加持下，哈弗旗下產品無論是動力性、經濟性還是駕乘舒適性，都有了質的飛躍。這樣的用戶體驗，先不說能追趕上豪華品牌了，蓋過普通合資品牌的傳統(tǒng)燃油車已是毫無懸念。這也再次預見，屬于中國汽車品牌的新時代已經來臨。（文/朱可夫）