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今天來揭批一則有點(diǎn)歷史的謠言：T-62換擋靠錘

本來從T-54/55開始，已經(jīng)通過引入同步器，實(shí)現(xiàn)了定軸變速箱的高效快捷換擋，怎么到了T-62反而又要靠錘呢？了解T-62的讀者應(yīng)該知道，T-62從設(shè)計上就基本照搬了T-55的動力系統(tǒng)，怎么T-55沒有相同問題呢？難道是變速箱生于T-55則為好，生于T-62則為廢？

前面的敘述中有一個很重要的細(xì)節(jié)，“升到第四擋時”，“向后拉”非常費(fèi)力。為了查證這一點(diǎn)，我們可以找來T-62的手冊看一下。

不難發(fā)現(xiàn)，T-62的變速箱擋位設(shè)置是這樣的：5個前進(jìn)擋和1個倒擋，通過三個選擋器進(jìn)行選擇。倒擋與1擋成對，2擋與3擋成對，4擋與5擋成對。戰(zhàn)斗中比較常用的是2、3、4、5擋，而1擋和倒擋只用于困難地形行駛、出入庫、牽引其他車輛等特殊行駛情況。

如果看4擋在選擋器上的位置，也就如上圖中Ⅳ所示，實(shí)際上是在選擋器的右前方。從3擋升4擋，變速桿必須向后退出3擋，向右推到頭，再向前推進(jìn)入4擋，前面“向后拉到四擋”的說法不攻自破了。

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那么現(xiàn)在來回答一個問題：T-62換擋到底費(fèi)力不費(fèi)力呢？

實(shí)際上T-62在變速箱的2、3、4、5擋都使用了摩擦式同步器來保證換擋動作的平穩(wěn)可靠。

不妨以車輛空擋掛2擋為例進(jìn)行說明。如圖所示，在空擋時，各同步器的摩擦片是不與齒輪組相接觸的。2擋的定軸常齒合齒輪已經(jīng)開始空轉(zhuǎn)，但聯(lián)軸器仍在靜止的變速箱主軸上，并不與齒輪組同步，兩者之間存在相對速度。

踩下離合器踏板，暫時切斷發(fā)動機(jī)與變速箱之間的動力，接下來開始掛擋。將變速桿拉到左側(cè)，選擇2/3擋的操縱連桿，然后將變速桿向后拉。連桿機(jī)構(gòu)會向同步器施加一個推力Р，推動同步器和聯(lián)軸器一起向選定的2擋齒輪組運(yùn)動。

摩擦式同步器的摩擦片寬度較大，會先接觸齒輪組，就獲得一個摩擦力М。通過摩擦的方式，從仍在空轉(zhuǎn)的2擋齒輪上獲得轉(zhuǎn)速，這樣聯(lián)軸器與齒輪組的相對轉(zhuǎn)速差就減小了。這個過程中要持續(xù)施力，保證同步過程的平穩(wěn)。

當(dāng)聯(lián)軸器與2擋齒輪組的轉(zhuǎn)速差減小到一定程度時，聯(lián)軸器的連接就不容易發(fā)生跳齒、打齒，此時就可以將聯(lián)軸器接入2擋齒輪與主軸之間，完成連接。確認(rèn)擋已掛上后，即可松開離合器踏板，恢復(fù)動力的連接。

別看上面寫了這么多內(nèi)容，實(shí)際上帶有同步器的定軸變速箱，換擋動作一般可以在一兩秒內(nèi)完成，比起此前不帶同步器的變速箱甚至滑動齒合的變速箱，操作品質(zhì)已經(jīng)有了巨大的改善。而從操作時穩(wěn)定施力的技巧來看，“錘”這種盲目大力又缺乏持續(xù)性的施力方式，反而是掛不上擋的。

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但還有另一個問題：地攤文中言之鑿鑿的換擋困難，特別是具體到3擋和4擋之間，究竟有沒有依據(jù)呢？

要解開這個疑問，得從T-62的前身，140工程中型坦克說起。

當(dāng)時蘇聯(lián)新式中型坦克的設(shè)計要求之一，是配備行星式變速箱。哈爾科夫的430工程使用的是雙側(cè)5擋行星變速箱(5進(jìn)1退)，而下塔吉爾的140工程使用的是3擋行星變速箱+輔助變速裝置(6進(jìn)1退)的結(jié)構(gòu)，如下圖所示。

可以看到，140工程的6個前進(jìn)擋，實(shí)際上是通過輔助變速裝置來實(shí)現(xiàn)的：聯(lián)軸器M?向右結(jié)合時，輔助變速裝置的行星排齒圈靜止，就構(gòu)成了一個行星減速器，額外增大了變速箱的減速比，這樣對應(yīng)1、2、3擋；如果聯(lián)軸器M?向左結(jié)合，會使輔助變速裝置的行星排齒圈與太陽輪同步，相當(dāng)于構(gòu)成一個減速比為1的直接擋，也就是不減速，這樣對應(yīng)4、5、6擋。

在140工程上，想要從3擋升4擋，必須同時完成行星變速箱的選擋和聯(lián)軸器的切換。行星變速箱本身選擋并不難，問題在于聯(lián)軸器的切換。

聯(lián)軸器向右結(jié)合時，是與變速箱體相連接的靜止?fàn)顟B(tài)，這樣才能使輔助變速行星排的齒圈靜止，構(gòu)成減速擋。但是當(dāng)車速來到3擋，要繼續(xù)升4擋就碰到一個棘手的問題：聯(lián)軸器-齒圈轉(zhuǎn)速為0，但變速箱主軸轉(zhuǎn)速已經(jīng)是3擋，二者轉(zhuǎn)速差距較大，即使用上同步器，也很難在短時間內(nèi)完成同步，就會導(dǎo)致?lián)Q擋失敗。

這種換擋方式的另一個缺陷在于操作品質(zhì)的差異：1、2、3擋之間，4、5、6擋之間，升降擋操作都只需操作行星變速箱，換擋手感相近；偏偏在3擋和4擋之間需要操作這么一個聯(lián)軸器，就會造成手感的陡然變化，自然難以適應(yīng)。舉個淺顯易懂的例子，使用手槍射擊，前3槍都是手感輕盈、行程短促的單動擊發(fā)，偏偏到第4槍變成了扳機(jī)行程又重又長的雙動擊發(fā)，任誰都會不習(xí)慣吧。也正是由于車輛操作品質(zhì)和維護(hù)性能的問題，140工程在測試中劣于430工程，最后卡爾采夫自己請求終止140工程的開發(fā)，這之后馬上就把操作品質(zhì)和維護(hù)性能更好的T-54動力系統(tǒng)移植過來，構(gòu)成了142工程，并進(jìn)一步發(fā)展為165工程和166工程，此后就是大家熟悉的T-62了。

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這樣說來，事情的真相很明顯了：有人描述了140原型車3擋升4擋困難的情況(客觀事實(shí))，隨后又有人將這一情況照搬到其后的T-62身上，添油加醋地描述了T-62的3擋升4擋困難(張冠李戴)，再然后擴(kuò)大演繹變成T-62各個擋位都有這樣的問題，進(jìn)而推出“蘇聯(lián)坦克忽視人機(jī)工效，駕駛員換擋靠錘”的結(jié)論，可說是非?！绊樌沓烧隆绷恕?/p>