報(bào)告出品方：招商銀行

以下為報(bào)告原文節(jié)選

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1．概覽

1.1“雙碳”戰(zhàn)略孕育綠色金融機(jī)遇，投向領(lǐng)域挖掘成重要突破方向

氣候變化事關(guān)人類命運(yùn)共同體，我國作為碳排放的第一大國，2020 年在第七十五屆聯(lián)合國大會(huì)上正式提出“力爭 2030 年前二氧化碳排放達(dá)到峰值，努力爭取 2060 年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的戰(zhàn)略目標(biāo)。在“雙碳”目標(biāo)的引領(lǐng)之下，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將發(fā)生系統(tǒng)性的變革。

為助力實(shí)體產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，金融體系中支持可持續(xù)發(fā)展的投融資活動(dòng)正在發(fā)揮愈發(fā)關(guān)鍵的作用。經(jīng)過近幾年的探索，我國已初步確立了“三大功能”“五大支柱”的綠色金融發(fā)展政策思路，并從中央頂層設(shè)計(jì)出發(fā)不斷統(tǒng)籌勾勒綠色金融的政策體系框架，綠色金融發(fā)展已然內(nèi)嵌于國家發(fā)展的整體規(guī)劃之中。

伴隨“雙碳”變革的持續(xù)演繹和政策的積極推動(dòng)，我國綠色金融市場迎來蓬勃發(fā)展。其中，以銀行機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)的綠色信貸業(yè)務(wù)展現(xiàn)出廣闊的增長潛力和優(yōu)異的資產(chǎn)質(zhì)量。2022 年末本外幣綠色貸款余額實(shí)現(xiàn) 38.5%的增長，高于整體貸款增速 28.1 個(gè)百分點(diǎn)；綠色貸款不良貸款率為 0.48%，遠(yuǎn)低于同期其他類型貸款的不良水平?？梢?，銀行業(yè)正迎來重大的綠色金融發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)前，大型國有銀行與政策性銀行是綠色信貸的主要發(fā)行主體，2022 年末工商銀行、建設(shè)銀行、農(nóng)業(yè)銀行的綠色貸款余額均超過 2 萬億元，規(guī)模在主要銀行中領(lǐng)跑。股份制銀行的綠色信貸業(yè)務(wù)雖然體量較小但加速發(fā)力，2022 年末民生銀行、中信銀行、光大銀行、平安銀行的綠色信貸余額增速均超過 50%。

擴(kuò)大投向領(lǐng)域的覆蓋面將是綠色金融業(yè)務(wù)的重要突破方向之一。把握綠色金融發(fā)展機(jī)遇，需要全面做大綠色金融業(yè)務(wù)規(guī)模，促進(jìn)資金流入綠色行業(yè)和領(lǐng)域。加強(qiáng)前沿研究作為綠色場景深耕和綠色客戶挖掘的基石就顯得尤為重要，將有助于我們尋找到新的領(lǐng)域和應(yīng)用場景，拓展綠色金融業(yè)務(wù)覆蓋面。
1.2 降碳技術(shù)豐富多樣，行動(dòng)路線掀起產(chǎn)業(yè)變革浪潮

按照世界資源研究所 WRI 的估算，電力與熱力、制造業(yè)與工程行業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)過程、交通運(yùn)輸、農(nóng)業(yè)、逃逸排放、建筑等領(lǐng)域?qū)⑹俏覈鋵?shí)雙碳目標(biāo)的主要抓手，其碳排放比例合計(jì)超過 90%。（世界資源研究所基于碳排放視角的領(lǐng)域劃分與后文基于投資視角的行業(yè)劃分存在口徑區(qū)別，但不影響本文的分析邏輯與觀點(diǎn)判斷）

不同行業(yè)的減碳路徑各有差異。國際可再生能源署 IRENA 在《2022 世界能源轉(zhuǎn)型展望》中列舉了實(shí)現(xiàn)“碳中和”的六大技術(shù)路徑。按照效果實(shí)現(xiàn)機(jī)理，我們可以將其大致劃分為三大類別。
能源結(jié)構(gòu)的切換升級，主要是指發(fā)展可再生能源、推廣氫能源、終端消費(fèi)電氣化。典型的應(yīng)用領(lǐng)域包括，電力行業(yè)開啟光伏風(fēng)電對化石能源的替代，熱力行業(yè)、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型。
產(chǎn)業(yè)技術(shù)優(yōu)化，節(jié)約能源使用和提升能源效率。例如工業(yè)行業(yè)通過余熱回收技術(shù)實(shí)現(xiàn)熱能重復(fù)利用以及工藝改良減少碳副產(chǎn)物從而控制后期處理成本，建筑行業(yè)的裝配式構(gòu)件模式節(jié)約能耗需求，節(jié)能環(huán)保行業(yè)將防控環(huán)節(jié)前置也能降低后期處理難度。

碳的捕集與利用。IRENA 提到的技術(shù)主要是 CCUS 技術(shù)和 BECCS 技術(shù)，強(qiáng)調(diào)碳捕集和利用。目前這兩類技術(shù)還處于早期發(fā)展階段，商業(yè)化前景有待驗(yàn)證。

電熱領(lǐng)域：光伏風(fēng)電蓬勃發(fā)展，工業(yè)熱源改造快于居民供暖

電力和熱力行業(yè)的降碳效果對于“雙碳”目標(biāo)的達(dá)成具有關(guān)鍵作用，向清潔能源切換是最直接有效的方式。電力行業(yè)中光伏風(fēng)電替代傳統(tǒng)燃煤發(fā)電已經(jīng)具備經(jīng)濟(jì)可行性，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成長加速。熱力行業(yè)工業(yè)熱源的電氣化改造已有可行方案，居民供暖則強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)能源的清潔化利用。
電力行業(yè)：長期關(guān)注光伏、風(fēng)電的替代進(jìn)程，短期內(nèi)重視煤電的清潔利用。
2014 年我國就明確提出要推動(dòng)能源供給改革，優(yōu)化調(diào)整以煤炭、石油、天然氣為主的能源結(jié)構(gòu)，積極轉(zhuǎn)型光伏、風(fēng)電、水電、核電及生物質(zhì)能等可再生能源。這些年我國在光伏和風(fēng)電領(lǐng)域成效顯著，成本快速下降，相關(guān)項(xiàng)目已經(jīng)實(shí)現(xiàn)平價(jià)上網(wǎng)。我們預(yù)計(jì) 2030 年光伏和風(fēng)電的裝機(jī)總量有望超越煤電規(guī)模，到2060 年新能源發(fā)電將成為電量主體。不過，清潔能源的大面積替代尚需時(shí)日，短期內(nèi)煤電仍是電力供應(yīng)體系的“壓艙石”，這一過程中煤電清潔利用技術(shù)仍存在龐大的應(yīng)用空間，如超超臨界和 CFB 等。
熱力行業(yè)：工業(yè)供熱的電氣化改造預(yù)計(jì)快于居民供暖。工業(yè)熱源方面，國內(nèi)政策明確提出要有序推進(jìn)低溫?zé)嵩吹碾姎饣脑臁２糠中袠I(yè)已經(jīng)具有成熟方案，例如鋼鐵行業(yè)的廢鋼-電爐短流程技術(shù)已經(jīng)在海外實(shí)現(xiàn)工業(yè)化應(yīng)用，我國電爐對高爐的替代也有望在廢鋼供給約束緩解后迎來加速。除了電氣化改造以外，工業(yè)余熱回收技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)熱能重復(fù)利用，未來也具有較大的應(yīng)用潛力。居民供暖方面，短期內(nèi)燃煤和天然氣仍占據(jù)主導(dǎo)地位，這種情況下主要是通過推廣燃煤熱電聯(lián)產(chǎn)技術(shù)來提升熱能使用效率。

交通運(yùn)輸：推廣使用電氣化和綠色化交通工具

尾氣排放是交通領(lǐng)域碳排放的最主要來源。其中公路交通是尾氣排放大頭，占比七成以上。降碳思路主要兩類，一是制造端加速新能源汽車的推廣，目前國內(nèi)多地政府紛紛出臺(tái)招商引資、購車補(bǔ)貼或是優(yōu)先上牌等利好措施，國內(nèi)外整車和上下游零部件企業(yè)均積極投入研發(fā)，政策和產(chǎn)業(yè)形成共振，新能源車對于傳統(tǒng)燃油車的替代趨勢已經(jīng)明確。二是穩(wěn)步推進(jìn)公共交通的電氣化升級。長途運(yùn)輸方面我國鐵路電氣化率已經(jīng)位居世界第一，城市交通方面也在完善城軌網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。除了公路交通，交運(yùn)行業(yè)的綠色化趨勢也在向船舶領(lǐng)域延伸，新船訂單中綠色替代燃料船舶占比有所提升。 工業(yè)生產(chǎn)過程：降副產(chǎn)工藝有望逐個(gè)突破鋼鐵、水泥、化工、有色等行業(yè)生產(chǎn)過程的碳排放量大。除了維持高溫生產(chǎn)環(huán)境和設(shè)備運(yùn)營狀態(tài)所需的能耗投入以外（這部分減碳模式參見電熱領(lǐng)域），其生產(chǎn)工序也存在難以回避的副產(chǎn)物，例如化工行業(yè)的煤氣化制氫、水泥行業(yè)的石灰石煅燒都會(huì)產(chǎn)生含碳物質(zhì)。減少生產(chǎn)過程的副產(chǎn)物有賴于工藝改良，需要各行業(yè)逐個(gè)突破，進(jìn)展參差錯(cuò)落。目前具備商業(yè)化潛力的工藝升級主要包括：

電解鋁行業(yè)的鋁電解槽及氧化鋁生產(chǎn)線大型化技術(shù)，煤制甲醇和合成氨工藝中的低煤耗氣化技術(shù)，高爐煉鋼流程中已具備規(guī)模化應(yīng)用基礎(chǔ)的富氫碳循環(huán)工藝。
此外，氫能和 CCUS 等技術(shù)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的重要方式，但高生產(chǎn)成本的問題短期難以解決形成了明顯掣肘。

建筑領(lǐng)域：裝配式建筑和綠色建筑是大勢所趨

建筑行業(yè)的碳排放涉及建造階段和運(yùn)行階段。裝配式建筑是建造環(huán)節(jié)減碳的重要抓手之一，預(yù)制構(gòu)件的建造方式具有減少人工、提前工期、減少建筑垃圾和廢水排放等低碳化效果。建筑業(yè)“十四五”規(guī)劃提出，到 2025 年裝配式建筑占新建建筑的比例要達(dá)到 30%以上，裝配式建筑迎來推廣契機(jī)，目前龍頭央企也開始在多類建設(shè)場景應(yīng)用裝配式建筑技術(shù)。在運(yùn)行階段，由于保溫材料、隔音材料和新型幕墻等綠色建材的應(yīng)用，綠色建筑相比普通建筑也更能夠體現(xiàn)節(jié)能優(yōu)勢。特別地，我們關(guān)注到近年來光伏建筑一體化應(yīng)用獲得政策扶持，越來越多工商業(yè)企業(yè)通過發(fā)展屋頂分布式光伏項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)電，進(jìn)而降低用電成本、提升電力資源自主可控，成為了企業(yè)降本增效的新模式。

節(jié)能環(huán)保：傳統(tǒng)環(huán)境治理已現(xiàn)成效，新興領(lǐng)域加強(qiáng)前置防控

節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域的降碳機(jī)制主要在于控制不同類型污染物的排放，從而節(jié)約后期處置成本。傳統(tǒng)環(huán)保領(lǐng)域，水環(huán)境治理和固廢處置在“綠水青山”理念的指導(dǎo)下已經(jīng)取得良好的治理效果，大氣排放的治理思路未來也將著重從“雙碳”角度發(fā)力。新興領(lǐng)域中，鋰電回收是新能源推廣過程中的重要配套，回收鏈條的完善將有效降低廢棄物處置難度。同時(shí)，林業(yè)碳匯是目前世界上公認(rèn)的最為經(jīng)濟(jì)的固碳手段，待 CCER 市場重啟后有望顯現(xiàn)成長潛力。不過當(dāng)前新興板塊的商業(yè)模式尚處初期摸索階段。
1.3“雙碳”投資預(yù)計(jì)百萬億元，按圖索驥助力銀行業(yè)務(wù)布局

綜上所述，“雙碳”戰(zhàn)略影響深遠(yuǎn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷將孕育眾多長期投資機(jī)會(huì)，值得銀行高度重視。我們預(yù)計(jì)“碳中和”目標(biāo)下各領(lǐng)域的投資體量合計(jì)將達(dá)到百萬億級別，新能源發(fā)電、工業(yè)生產(chǎn)低碳化改造、新能源汽車、裝配式建筑和植樹造林的新增投資都在數(shù)萬億元以上，這將有助于緩解銀行業(yè)所面臨的資產(chǎn)荒難題。同時(shí)，隨著房地產(chǎn)和基建等傳統(tǒng)投放領(lǐng)域增長中樞下移，綠色金融也是信貸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的可行方向之一。

由于成熟度和經(jīng)濟(jì)性上的區(qū)別，我們判斷不同行業(yè)減碳路徑的推廣時(shí)點(diǎn)將存在先后差異。電力和交通領(lǐng)域的降碳模式相對清晰和成熟，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈配套也在快速完善，光伏、風(fēng)電、儲(chǔ)能、新能源車、城軌等領(lǐng)域涌現(xiàn)大量規(guī)模可觀的投資項(xiàng)目；鋼鐵、化工領(lǐng)域工藝流程的技術(shù)升級路徑逐漸涌現(xiàn)，電爐煉鋼、富氫碳循環(huán)等技術(shù)已具備推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)；建筑領(lǐng)域裝配式建筑、光伏建筑一體化在政策支持和工商企業(yè)布局趨勢下也有望加速普及。后文將對重點(diǎn)行業(yè)的降碳路徑進(jìn)行深入分析。

2．源網(wǎng)荷儲(chǔ)：孕育巨大投資機(jī)遇

“碳達(dá)峰碳中和”實(shí)現(xiàn)的根本路徑在于能源電力行業(yè)的深度脫碳，而構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)成為當(dāng)前實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重中之重?！靶滦碗娏ο到y(tǒng)”的構(gòu)建是一個(gè)長期的過程，在這過程中涉及到“源網(wǎng)荷儲(chǔ)”端等多方面新增投資，這些投資與過去傳統(tǒng)的電力系統(tǒng)的投入存在顯著的差異，如：電源側(cè)的新能源（光伏和風(fēng)電）發(fā)電量在總體電源結(jié)構(gòu)中占比持續(xù)提升進(jìn)而替代傳統(tǒng)火電成為主力電源；電網(wǎng)側(cè)的輸配電網(wǎng)體系為適應(yīng)大規(guī)模新能源的消納和海量分布式電力電子設(shè)備的接入，需要在特高壓工程、超超臨界火電、增量配電網(wǎng)等方面增加投入；負(fù)荷側(cè)的新能源發(fā)電產(chǎn)業(yè)鏈制造端市場主體為綠色電源創(chuàng)造更低的度電成本，在技術(shù)升級上的投資以及與需求相適配的產(chǎn)能擴(kuò)張；儲(chǔ)能側(cè)的表前大儲(chǔ)與分布式儲(chǔ)能成為大電網(wǎng)與分布式電網(wǎng)體系中重要的靈活性調(diào)節(jié)資源，儲(chǔ)能的投資未來將貫穿整個(gè)新型電力系統(tǒng)的建設(shè)過程。
2.1 電源側(cè)：風(fēng)光大基地及海上風(fēng)電項(xiàng)目投資空間廣闊

新能源電源側(cè)投資預(yù)計(jì)未來能夠保持穩(wěn)定增長，主要集中在國內(nèi)風(fēng)光大基地和海上風(fēng)電的項(xiàng)目建設(shè)投資。電源側(cè)風(fēng)電和光伏是投資的主力軍，預(yù)計(jì)未來三年國內(nèi)光伏項(xiàng)目投資年均復(fù)合增速在 20%左右，風(fēng)電項(xiàng)目的投資年均復(fù)合增速在 10%以上，未來風(fēng)光電源投資有望保持穩(wěn)定增長。從電源側(cè)投資分結(jié)構(gòu)來看，大型集中式風(fēng)光項(xiàng)目以大基地開發(fā)為主，風(fēng)電中海上風(fēng)電投資未來將成為重要增長極?！笆奈濉逼陂g國家已經(jīng)規(guī)劃了三期的風(fēng)光大基地項(xiàng)目，其中一期項(xiàng)目在 23-24 年陸續(xù)建成并網(wǎng)，二期項(xiàng)目主要集中在沙戈荒地區(qū)，預(yù)計(jì)“十四五”末期至“十五五”初期建成并網(wǎng)，三期項(xiàng)目仍以沙戈荒為重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)，目前正在做前期的規(guī)劃和審批，預(yù)計(jì)并網(wǎng)時(shí)間在“十五五”的中后期，二三期大基地項(xiàng)目風(fēng)光合計(jì)裝機(jī)規(guī)模達(dá)到 200GW 以上。風(fēng)電中陸上風(fēng)電整體投資受限于土地等制約未來增長空間有限，而海上風(fēng)電在實(shí)現(xiàn)平價(jià)上網(wǎng)后度電成本快速下降，同時(shí)海上風(fēng)電項(xiàng)目集中在東部沿海地區(qū)靠近用電負(fù)荷側(cè)便于就近消納，未來其投資規(guī)模有望快速增長。
2.2 電網(wǎng)側(cè)：短期適配新能源轉(zhuǎn)型，中長期向分布式微電網(wǎng)發(fā)展

短期適配新型電力系統(tǒng)的特高壓工程和超超臨界火電等投資會(huì)保持穩(wěn)定規(guī)模，中長期電網(wǎng)側(cè)投資結(jié)構(gòu)上或?qū)⒅鸩酵渚W(wǎng)側(cè)傾斜，疊加儲(chǔ)能側(cè)成本不斷降低，帶來分布式微網(wǎng)“源網(wǎng)荷儲(chǔ)”一體化投資快速增長。短期新能源占比的快速提升需要重點(diǎn)解決如何保障其大規(guī)模消納和對電網(wǎng)穩(wěn)定性帶來沖擊等問題，因此特高壓配套工程投資建設(shè)需要跟上大基地項(xiàng)目的建設(shè)步伐，保障大基地項(xiàng)目建成并網(wǎng)后順利的外送消納；二三期大基地項(xiàng)目基本要求配套火電等調(diào)節(jié)性電源，新增的火電項(xiàng)目所使用的基本上是煤耗低、碳排放量較少的超超臨界火電機(jī)組。短期特高壓工程和超超臨界火電的投資為中長期配電網(wǎng)和儲(chǔ)能的投資讓渡出了一定的發(fā)展時(shí)間，中長期整個(gè)電網(wǎng)體系會(huì)因?yàn)殡娫春拓?fù)荷側(cè)離散化也趨于往分布式控制調(diào)度方向發(fā)展，微電網(wǎng)的投資會(huì)不斷增加。電網(wǎng)側(cè)投資從結(jié)構(gòu)上往配電網(wǎng)的升級改造和信息化方向傾斜，疊加儲(chǔ)能的成本不斷下降，分布式微網(wǎng)的“源網(wǎng)荷儲(chǔ)”一體化的投資的潛力將逐步釋放。

2.3 產(chǎn)業(yè)鏈：先進(jìn)產(chǎn)能擴(kuò)張值得布局

新能源產(chǎn)業(yè)鏈中上游的制造環(huán)節(jié)也存在明確的技術(shù)升級與產(chǎn)能擴(kuò)張的投資。
對于光伏和風(fēng)電產(chǎn)業(yè)鏈中上游的制造商而言，全行業(yè)的企業(yè)都在致力于下游發(fā)電端的降本增效。目前光伏行業(yè)主要的降本增效主要路徑在于提高光伏電池片的光電轉(zhuǎn)換效率的同時(shí)降低制造端的成本，N 型單晶技術(shù)在未來擁有更高的光電轉(zhuǎn)換效率和更低的成本下降空間成為行業(yè)內(nèi)廠商技術(shù)升級與產(chǎn)能擴(kuò)張的主要方向。風(fēng)電行業(yè)制造端的降本增效主要圍繞風(fēng)機(jī)大型化實(shí)施，各家主機(jī)廠圍繞大功率的風(fēng)機(jī)研發(fā)新一代的風(fēng)機(jī)生產(chǎn)平臺(tái)，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的零部件供應(yīng)商也紛紛擴(kuò)產(chǎn)滿足大兆瓦機(jī)型的新產(chǎn)品。
3．新能源汽車：電動(dòng)化成長趨勢明確，產(chǎn)業(yè)變革中挖掘新機(jī)遇

“雙碳”背景下，汽車電動(dòng)化成為交通領(lǐng)域降碳的有力抓手。2020 年我國明確提出 2030 年“碳達(dá)峰”與 2060 年“碳中和”的總目標(biāo)，并要求 2030 年前實(shí)現(xiàn)單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放要比 2005 年下降 65%以上。據(jù)中汽中心測算，汽車碳排放占我國交通領(lǐng)域碳排放的 80%以上，汽車的燃料排放約占國內(nèi)總溫室氣體排放的 7.5%。同時(shí)，《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2020）》指出，汽車產(chǎn)業(yè)將提前到 2028 年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2035 年在碳達(dá)峰的基礎(chǔ)上再減排20%以上，最終在 2050 年實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)近零排放。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期向好趨勢不變。一方面，雖然今年一季度我國新能源汽車銷量增速相對去年明顯放緩，但經(jīng)過我國多年的產(chǎn)業(yè)培育和全球碳中和迫切性日益增強(qiáng)，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢已經(jīng)確立，去年全年和今年一季度新能源汽車滲透率分別達(dá)到 25.6%和 26.8%。我們預(yù)計(jì)在可預(yù)見的將來，這一數(shù)據(jù)將大概率達(dá)到 50%以上。另一方面，我國新能源汽車在全球的競爭優(yōu)勢明顯高于傳統(tǒng)燃油車，本輪全球新能源汽車革命很可能導(dǎo)致全球汽車制造中心由歐美日等國向中國轉(zhuǎn)移。2021 和 2022 年我國汽車出口增速分別為 101.1%和 54.4%。今年 1 季度在國內(nèi)新能源汽車銷量增速放緩的背景下，新能源汽車的出口增速仍然達(dá)到了 110%。我們預(yù)計(jì)全球汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢已經(jīng)開啟，在未來 10-20 年的時(shí)間里，國內(nèi)汽車產(chǎn)量可能重演其他工業(yè)品國內(nèi)產(chǎn)量高占比的歷史，在全球汽車產(chǎn)量超過 50%。而目前我國汽車產(chǎn)量僅占全球產(chǎn)量的 1/4 左右。這兩個(gè)趨勢疊加會(huì)使我國汽車行業(yè)，特別是新能源汽車領(lǐng)域有較大的發(fā)展空間。我們預(yù)計(jì)在經(jīng)歷 1-2 年左右的調(diào)整期后，新能源汽車有望重拾快速增長通道。

4．船舶：綠色轉(zhuǎn)型加速

海運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的 85%以上。與空運(yùn)、汽車等運(yùn)輸方式相比，航運(yùn)的單位碳排放強(qiáng)度最低，但從排放總量來看，航運(yùn)的碳排放量占全球總量的 2.5%，同樣面臨著較大的低碳轉(zhuǎn)型壓力。
航運(yùn)綠色標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)。國際海事組織（IMO）提出航運(yùn)業(yè)碳減排行動(dòng)計(jì)劃，目標(biāo)是 2030 年相較 2008 年碳強(qiáng)度降低 40%，到 2050 年碳排放量減少 50%、碳強(qiáng)度降低 70%。兩大短期措施指標(biāo)——技術(shù)能效指標(biāo) EEXI 和運(yùn)營能效指標(biāo)CII 已于 2023 年初正式生效，CII 分類標(biāo)準(zhǔn)將逐年提高，船舶需達(dá)到“C”以上評級，EEXI 及 CII 對船舶交易及航運(yùn)市場的影響開始顯現(xiàn)。2023 年 3 月，歐盟通過了更為嚴(yán)苛的 FuelEU Maritime 議案，目標(biāo)于 2050 年歐洲區(qū)域內(nèi)航運(yùn)碳排放相較于 2020 年降低 80%，未達(dá)標(biāo)船舶將面臨罰款。

船舶綠色化進(jìn)程加速。航運(yùn)減碳壓力加速老舊船舶運(yùn)力淘汰，催生新型綠色動(dòng)力船舶的需求。總量來看，2022 年新船訂單中可使用綠色替代燃料船舶占比達(dá) 60%，目前手持訂單中使用可替代燃料船舶占比達(dá)到 47%。從替代燃料類型來看，中期使用低碳燃料為過渡，長期將以轉(zhuǎn)向碳中和/零碳燃料為目標(biāo)。
目前 LNG 雙燃料船在手訂單占比較高，今年甲醇燃料船舶新簽訂單占比顯著提升，未來或?qū)⑦M(jìn)一步走向氨等零碳燃料。從船型來看，除 LNG 運(yùn)輸船由于運(yùn)載貨物類型便于使用 LNG 燃料外，集裝箱船、汽車運(yùn)輸船的替代燃料簽單占比較高，因?yàn)榇祟惔透拷?yīng)鏈終端客戶，而客戶減少碳足跡的需求是推動(dòng)船舶綠色轉(zhuǎn)型的重要?jiǎng)訖C(jī)之一。

汽車運(yùn)輸船綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程快，中國自建船隊(duì)助力新能源汽車出口。2021 年汽車運(yùn)輸船新造船市場進(jìn)入高景氣區(qū)間，并且絕大部分訂單為綠色動(dòng)力船型，以 LNG 雙燃料為主，甲醇、氫燃料、氨燃料預(yù)留船型自 2022 年也開始陸續(xù)下達(dá)。本輪汽車運(yùn)輸船訂單潮主要邏輯之一為中國汽車出口進(jìn)入高速增長期，“國車國運(yùn)”助力中國新能源汽車出口。與綠色動(dòng)力汽車運(yùn)輸船造船廠開展業(yè)務(wù)合作，既是支持航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型，也是助力汽車綠色化發(fā)展。
汽車運(yùn)輸船造船廠集中度較高。目前全球汽車運(yùn)輸船訂單主要集中在招商局工業(yè)集團(tuán)、中集來福士、福建船舶工業(yè)集團(tuán)、中國船舶集團(tuán)，包攬全球 80%以上新造船訂單。以上造船廠在汽車運(yùn)輸船建造方面具有深厚的經(jīng)驗(yàn)積累，建造效率較高，有望持續(xù)獲得大部分汽車船新船訂單。
5．城市軌道：項(xiàng)目稀缺性顯現(xiàn)

5.1“雙碳”戰(zhàn)略推進(jìn)，城市軌道在公共出行體系中的重要性有望提升

中金公司數(shù)據(jù)顯示，目前城市軌道并非居民出行最常使用的公共交通工具。
客運(yùn)量結(jié)構(gòu)中，城軌占比不足 15%，而出租車、公交車和網(wǎng)約車等燃油相關(guān)的出行方式占比達(dá)到 75%。但是，若從碳排放視角出發(fā)，城市軌道作為完全電氣化的交通工具就具有明顯優(yōu)勢。城市軌道的百人公里二氧化碳排放量為 0，而乘用車和公交車最高分別為 9.8kg 和 3.5kg。城市軌道的碳排放優(yōu)勢也可以間接轉(zhuǎn)化成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。以南京地鐵 4 號線為例，根據(jù)《物流工程與管理》的測算，其每年產(chǎn)生的綜合效益約為 17 億元，其中由于污染物減少而產(chǎn)生的效益約為4.3 億元。
我們認(rèn)為，“雙碳”戰(zhàn)略的堅(jiān)定推進(jìn)將有望推動(dòng)城市公共交通結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化調(diào)整，未來不排除各地加大政策支持力度來推動(dòng)客運(yùn)量向城市軌道轉(zhuǎn)移，從而促進(jìn)行業(yè)的長期穩(wěn)健發(fā)展。

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